Tomtebo–Carlshem
Trafikutredning
Trivector Traffic Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se
Dokumentinformation
Titel: Tomtebo-Carlshem – Trafikutredning Serie nr: 2019:67
Projektnr: 19092
Författare: Cristoffer Collander Viktor Lindqvist Sara Malm George Touma Medverkande: Luke Hobbs
Thaddäus Tiedje Kvalitets-
granskning: Erik Sjaunja
Beställare: Umeå kommun
Kontaktperson: Lisa Persson, tel 090-16 13 72 Dokumenthistorik:
Version Datum Förändring Distribution
0.2 2019-05-23 Granskningsversion Beställare
0.3 2019-09-06
Upprättad version med korrige-
rade trafiksiffror Beställare
0.4 2019-10-08
Bilaga med nulägesundersök- ning samt ny trafikfördelning till-
lagd Beställare
1.0 2019-10-24 Slutversion Beställare
Förord
Umeå kommun gav våren 2019 Trivector Traffic i uppdrag att göra en komplet- terande utredning av konsekvenserna på trafiksystemet av en förlängning av Malmvägen i östra Umeå, samt av ny bebyggelse i Tomtebo och Carlshem, enligt en nyligen framtagen strukturplan.
Från Trivector har följande personer deltagit i utredningen: Sara Malm (projekt- ledare), Cristoffer Collander, Viktor Lindkvist, George Touma, Luke Hobbs och Thaddäus Tiedje. Rapporten har kvalitetsgranskats av Erik Sjaunja. Från Umeå kommun har Lisa Persson varit projektledare, och även Inger Engström och Frida Lindström har deltagit i utredningen.
Sammanfattning
Umeå kommun planerar för en förlängning av Malmvägen i östra Umeå så att den ansluter till Tomtebovägen. En skola och en idrottsanläggning planeras byggas söder om Malmvägen, och bostäder planeras byggas ut kring ett mittför- lagt naturområde. Utbyggnaden planeras ske i etapper och kommer att resultera i att Tomtebovägen omvandlas till en stadsgata.
Den framtida trafiken från den nya bebyggelsen har tagits fram med utgångs- punkt från två scenarier, Scenario 1, där resandet liknar dagens, samt Scenario 2 där kommunens mål om 65 procent hållbara resor har uppnåtts, vilket innebär att antalet bilresor är färre och att fler cyklar, går eller åker med kollektivtrafiken.
Det nya vägsystemet som blir resultatet av Malmvägens förlängning innebär att två anslutningar till E4:an från Tomtebovägen kommer att finnas. Restiden för Malmvägen är något kortare än för Tomtebovägen, vilket ger en mycket ojämn fördelning av biltrafiken vid analys i makrosimuleringsprogrammet Visum, med en hög belastning på Carlshemsrondellen. Detta inträffar i både Scenario 1 och Scenario 2. För att göra Malmvägen mindre attraktiv för genomfartstrafik före- slås hastighetsdämpande åtgärder byggas från början. Korsningen Malmvägen- Tomtebovägen föreslås utformas som en T-korsning för att uppnå stadsmässighet och för att fördela flödena jämnare. Passage för oskyddade trafikanter i anslut- ning till korsningen föreslås ske i plan och vara hastighetssäkrad.
Innehållsförteckning
1. Bakgrund 1
1.1 Syfte 2
1.2 Metodbeskrivning 2
2. Förutsättningar 4
2.1 Dagens biltrafikflöden 4
3. Framtida bebyggelse och trafik 7
3.1 Strukturstudie 7
3.2 Områdets trafikalstring 8
3.3 Färdmedelsfördelning 9
4. Cykeltrafikflöden 11
5. Biltrafikflöden 13
5.1 Scenario 1 14
5.2 Scenario 2 14
5.3 Känslighetsanalys 15
5.4 Kapacitetsutredning 18
6. Utformning av Malmvägens förlängning 22
6.1 Korsningen Tomtebovägen–Malmvägen 22
6.2 Trafiksäkra passager för oskyddade trafikanter 24
7. Slutsatser och rekommendationer 26
7.1 Cykeltrafik 26
7.2 Biltrafik 26
Bilaga 1 – Kommande bebyggelse Fel! Bokmärket är inte definierat.
Bilaga 2 – Trafikbelastning i korsningar Fel! Bokmärket är inte definierat.
Bilaga 3 – Fördelning av cykelresor Fel! Bokmärket är inte definierat.
Bilaga 4 – Kapacitetsberäkningar Fel! Bokmärket är inte definierat.
1. Bakgrund
I kommunens översiktsplan finns ett reservat för en ny väg mellan E4 och Tom- tebovägen, en förlängning av den befintliga vägen Malmvägen. Kommunen har tagit fram en strukturstudie över området, som visar hur en utbyggnad av bostä- der, skol- och idrottsanläggningar som sammanbinder de befintliga områdena Tomtebo och Carlshem skulle kunna se ut. Det finns också planer på att bygga en ny förskola samt ett särskilt boende i området.
Den tänkta bebyggelsen enligt strukturstudien (Strukturstudie Tomtebo och Carlshem, 2018-12-20) planeras byggas ut etappvis. Första etappen består av den nya delen av Malmvägen, en grundskola med fritidsanläggning, samt eventuellt en förskola och ett gruppboende.
Den nya vägen planeras utformas som en stadsgata och förväntas få en hastig- hetsbegränsning på 40 km/h. Vägen planeras ha cirka 2–3 hastighetssäkrade pas- sager i plan. En gång- och cykelväg planeras förläggas på norra sidan vägen och få en anslutning till Tomtebo på östra sidan Tomtebovägen. Delar av den trafik som idag går på Tomtebovägen kommer att välja den nya vägen ut till E4 istället.
Figur 1-1 Översiktsbild över östra Umeås nybyggnadsområden.
Förlängningen av Malmvägen har utretts tidigare (i ”PM Malmvägen”, PM 2018:79) av Trivector. I den gamla utredningen var förutsättningarna något an- norlunda, och vissa frågor gällande det planerade området Tomtebo strand inklu- derades också i utredningen.
1.1 Syfte
Syftet med denna rapport är att utreda följande frågor:
Hur ska Malmvägens förlängning anslutas mot Tomtebovägen på bästa sätt? Vilken korsningsutformning är lämpligast och var ska korsningen placeras? En tidigare lokaliseringsutredning1 har en alternativ dragning jämfört med strukturstudien. För- och nackdelar ur ett trafikperspektiv ska redovisas och motiveras.
Tomtebovägen kommer på längre sikt att utvecklas till en stadsgata, med bebyggelse på båda sidor och ett ökat behov av att korsa vägen, till exem- pel när barn ska ta sig till och från skolan. Ett förslag på hur god trafiksä- kerhet för oskyddade trafikanter ska kunna tillgodoses under utbyggnads- perioden ska tas fram. Utredningen ska komma med förslag som kan im- plementeras och uppgraderas etappvis.
Vilken blir trafikalstringen för det nya området vid Malmvägens förläng- ning, dels utifrån scenario 1, som innebär att resvanorna ser ut på samma sätt som idag, och utifrån Scenario 2 som innebär att Umeå kommun når sina mål avseende 65 procent hållbara resor.
Hur fördelas bil- och cykeltrafiken på det omgivande vägnätet?
Hur stor andel av biltrafiken på Tomtebovägen kommer att välja Malm- vägens förlängning istället?
Om flödena ändrats avsevärt jämfört med tidigare utredning ska även följande två frågor utredas på nytt:
Hur påverkar detta framkomligheten i Tomteborondellen (Räkna med att Tomtebo strand, Tomtebo gård, Liljansberget samt livsmedelsbutiken finns)?
Hur påverkas framkomligheten i Carlshemsrondellen av den nya vägen?
1.2 Metodbeskrivning
Metoden som använts för att utreda den nya bebyggelsens och förlängningen av Malmvägens påverkan på trafiksystemet i närområdet är densamma som för ti- digare trafikutredning för Tomtebo strand, samt i tidigare PM Malmvägen. Ana- lysen i denna utredning bygger vidare på tidigare resultat från Tomtebo strand, men med en mer specificerad beskrivning av exploateringen vid områdena kring Malmvägen, samt förlängningen och kopplingen till Tomtebovägen, som är häm- tade från strukturplanen. Hastighetsgränsen på Tomtebovägen har reducerats till 40 km/h från tidigare 60 km/h, då vägen i framtiden ska ombildas till att bli en stadsgata. Analysen grundas också i att det finns två väganslutningar för bil till området Tomtebo strand.
1 Lokaliseringsutredning Förlängning av Malmvägen, WSP 2018
Två scenarier för resande har studerats. Scenario 1 där den nya bebyggelsen kring Malmvägen och i Tomtebo strand förväntas generera resor likt idag (RVU 2014), och Scenario 2 där boende och verksamma i den nya bebyggelsen förväntas resa med mer hållbara färdmedel enligt Umeå kommuns lokala miljömål för 2022, som innebär att den samlade andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikresor ska utgöra minst 65 procent av alla resor, oavsett ärende. Den trafiksituation som har studerats i rapporten avser år 2030.
Påverkan på trafiksystemet har analyserats genom fem steg:
1. Trafikalstring från ny exploatering i anslutning till Malmvägen 2. Färdmedelsfördelning för Scenario 1 och Scenario 2
3. Fördelning av cykeltrafikflöden
4. Fördelning av biltrafikflöden med hjälp av Visum-modell
5. Kapacitetsberäkningar av korsningspunkter för biltrafik i Capcal.
2. Förutsättningar
Det planerade området mellan Tomtebo och Carlshem utgörs idag till stor del av skogsmark, utan vägnätskopplingar till närliggande områden. Malmvägen är i nuläget en av- och påfart från E4:an som övergår i en lokalgata (Kopparvägen) i bostadsområdet Carlslid. Malmvägen har också en anslutning till Glimmervägen som går parallellt med E4:an söderut och ansluter till området Carlshem.
Figur 2-1 Dagens cykelvägnät i rött och behov av kopplingar i blått. Området för Malmvägens förläng- ning och nya bebyggelse är markerat med rött i kartan (Källa: Umeå kommuns cykeltrafikpro- gram, 2017).
2.1 Dagens biltrafikflöden
De uppmätta biltrafikflödena för vägarna kring Tomtebo strand redovisas i Figur 2-2.
Figur 2-2 Uppmätta biltrafikflöden i området omkring Tomtebo strand. Trafikflöden anges i fordon per dygn.
En förenklad nulägesmodell har tagits fram utifrån de uppmätta flödena för om- rådet omkring Tomtebo strand och Malmvägen. Modellen är avgränsad för att fokusera på det närliggande vägnätet och de korsningspunkter som förväntas på- verkas mest av exploateringen. Modellen är framtagen med simuleringsverktyget Visum.
Figur 2-3 Förenklad nulägesmodell av det studerade området.
Det största trafikflödet återfinns på E4 söder om Tomtebo strand med över 16 000 fordon per dygn. Ett stort trafikflöde finns även på Tomtebovägen där det färdas cirka 12 000 fordon per dygn.
3. Framtida bebyggelse och trafik
3.1 Strukturstudie
Strukturstudien beskriver hur den nya bebyggelsen förläggs kring ett centralt na- turområde med så kallade kajer mot det gröna. Tomtebovägen omvandlas till en stadsgata och får bebyggelse på ömse sidor. Skola och idrottsanläggningar för- läggs i anslutning till naturen, söder om Malmvägen. Den nya bebyggelsen an- sluter till de befintliga bostadsområdena Carlslid, Carlshem och Tomtebo och bygger på dem mot det centrala naturområdet. Bostadskvarteret sydväst om Malmvägen får en väganslutning till trafiknätet via Bärnstensvägen, belägen sö- der om området.
Figur 3-1 Översiktsbild över området med planerade utbyggnadsetapper (rosamarkerade) samt Malm- vägens förlängning.
3.2 Områdets trafikalstring
Bostäder
Totalt beräknas 1400 bostäder byggas varav 200 är radhus/kedjehus. Enligt upp- gift från Umeå kommun motsvarar bostäderna cirka 2700 boende. Följande an- taganden har använts för beräkning av trafikalstring:
Tre resor per boende per dag (Umeås resvanundersökning från 2014)
Tillkommande nyttotrafik på 15 % (i enlighet med Trafikverkets trafikal- stringsverktyg)
1,2 personer per bil
Skolor (grundskola årskurs 7–9, samt särskola)
Grundskolan förväntas ha totalt 6 parallellklasser motsvarande 540 elever re- spektive 50 personal. Utifrån förutsättningarna har följande antaganden använts:
Två resor per person (elever och personal)
Tillkommande nyttotrafik på 5 % (i enlighet med Trafikverkets trafikal- stringsverktyg)
1,2 personer per bil
Särskolan väntas inrymma 50 elever respektive 35 personal. Dessa skolbarn skjutsas ofta till skolan med taxi enligt uppgift från Umeå kommun. Därför antas att varje barn motsvarar två bilresor per skoldag.
Idrottshall/fotbollsplaner
Den planerade idrottshallen och fotbollsplanerna kommer förutom skolans nytt- jande användas flitigast vardagar mellan 18–21 samt helger. Matchtillfällen, som alstrar mest resor, kommer vanligtvis spelas på helger och tas därför inte i beakt- ning vid alstringsberäkningarna. Följande antagande har använts vid beräkning- arna:
Totalt räknas varje grupp/lag innehålla 25 personer
Idrottsplatsen innehåller fyra fotbollsplaner vilket möjliggör att fyra grup- per/lag kan träna samtidigt.
Varje fotbollsplan möjliggör fyra träningstider per kväll
Räknat med avseende på maxtimmen förväntas totalt 16 grupper/lag an- vända fritidsanläggningarna per dag, inklusive idrottshallen som inrym- mer ett lag per kväll.
Alla besökare genererar två resor.
Ett ytterligare påslag på 25 % har lagts till för eventuella åskådare/besö- kare.
Tillkommande nyttotrafik på 5 %
Två personer per bil
3.3 Färdmedelsfördelning
Färdmedelsfördelningen har genomförts utifrån två olika scenarion.
Scenario 1 motsvarar dagens färdmedelsfördelning enligt Umeås resvaneunder- sökning från 2014. Ett undantag har gjorts för resor till och från fritidsanlägg- ningar, där färdmedelsfördelningen för resor mellan 1–5 km använts istället för kategorin fritidsresor. Skälet till detta är att kommunen förväntar sig att de flesta som kommer att resa till idrottshall och fotbollsplaner är barn och ungdomar, vilket innebär en mindre andel bilresor än för fritidsresor i allmänhet.
Figur 3-2 Färdmedelsfördelning enligt Scenario 1, som motsvarar dagens resande i Umeå.
Scenario 2 har istället utgått från Umeå kommuns uppsatta mål där 65 procent av resorna ska ske med hållbara transportmedel. Färdmedelsfördelningen för skolresor enligt undersökningen Unga 182, som har en låg andel resor med bil redan idag, har använts i både scenario 1 och scenario 2, då scenario 2 annars skulle ha inneburit en försämring av antalet hållbara resor.
2 Unga 18 – Hur mår tonåringarna i Umeå kommun?
Figur 3-3 Färdmedelsfördelning enligt Scenario 2, som motsvarar ett resande enligt kommunens mål om 65 procent hållbara transporter (samma som scenario 1 för skolresor).
Tillkommande biltrafik har beräknats för varje ny typ av bebyggelse. Totalt alst- ras cirka 4500 bilresor i Scenario 1 respektive 3100 bilresor i scenario 2 (inklu- sive nyttotrafik), se Figur 3-4.
Figur 3-4 Antalet alstrade fordon i Scenario 1 och Scenario 2.
4. Cykeltrafikflöden
Den planerade exploateringen för Tomtebo-Carlshem alstrar totalt cirka 2900 cy- kelresor i Scenario 1 och cirka 3800 i Scenario 2.
Cykelresorna har fördelats på de cykelanslutningar som leder till och från de tre delområdena i Figur 4-1, utifrån hur närliggande områden reser i RVU 2014, samt analys av cykelvägnätet för att se vilken anslutning som är mest trolig att nyttjas. Viss handpåläggning har gjort för resor till nytillkomna målpunkter, då dessa inte är inkluderade i RVU 2014. Avståndet från varje delområde till re- spektive målpunkt har beräknats med hjälp av Googles reseplanerare för cykel och har vid behov manuellt justerats i de fall där det saknas cykelvägar i dagslä- get.
Målpunkter som ligger öster om det planerade exploateringsområdet (Tomtebo- Carlshem) ligger relativt nära och är få. Cykelresorna i denna riktning bedöms vara betydligt färre än antalet cykelresor i västlig riktning, där ett antal stora mål- punkter i Umeå nås, t ex Umeå centrum, Norrlands Universitetssjukhus, Umeå Universitet och Ålidhems centrum.
Hur resorna fördelas vidare längs de olika huvudriktningarna från varje delom- råde har bedömts utifrån målpunkternas läge i relation till fördelningen av resor mellan olika avståndsklasser, samt befintlig gång- och cykelinfrastruktur. De an- taganden som har gjorts för hur stor andel av varje delområdes cykelresor som förväntas gå till de identifierade målpunkterna finns redovisade i Fel! Hittar inte referenskälla..
Summering av tillkommande cykelresor
I figuren nedan sammanställs antal resor per koppling för Scenario 1 (Figur 4-1) och Scenario 2 (Figur 4-2). Den största ökningen av antalet resor beräknas ske längs Malmvägens förlängning med ca 1000 respektive 1200 resor för Scenario 1 respektive 2. Därefter är det den befintliga cykelvägen som går mellan Mine- ralvägen och Silvervägen som beräknas få den största ökningen av antalet cykel- resor.
Figur 4-1 Fördelning av cykelresorna som exploateringsområdet i Tomtebo-Carlshem förväntas gene- rera och dess fördelning på omkringliggande cykelnät, Scenario 1.
Figur 4-2 Fördelning av cykelresorna som exploateringsområdet i Tomtebo-Carlshem förväntas genera och dess fördelning på omkringliggande cykelnät, Scenario 2.
5. Biltrafikflöden
I detta kapitel beskrivs de biltrafikflöden som Visum-modellen resulterat i med de tidigare beskrivna förutsättningarna.
En viktig faktor skiljer denna utredning från tidigare utredningar av Tomtebo Strand och tilläggsuppdraget Malmvägen. I Visum-modellen har hastighetsgrän- sen på Tomtebovägen reducerats till 40 km/h från tidigare 60 km/h då vägen i framtiden ska ombildas till att bli en stadsgata, se Figur 5-1. Detta i sin tur inne- bär en effekt på biltrafikflödena då restidsfördelningen för biltrafiknätet påver- kas.
Figur 5-1 Trafiknät i Visum-modell. Prickad grön linje motsvarar den mer exakta modellutformningen som användes vid känslighetsanalysen.
Vidare fördelades de alstrade bilresorna från den planerade bebyggelsen ut över tre områden i Visum-modellen, norr om Malmvägen, väst om Tomtebovägen samt söder om Tomtebovägen, dvs en förenkling av beskrivningen i strukturpla- nen. För att säkerställa att förenklingen inte påverkat resultaten har tester utförts av modellens känslighet för placeringen av utfarterna. Resultatet av testerna vi- sade inte på någon märkbar förändring av biltrafikflödena. Därför har den för- enklade modellen använts i beskrivningen av Scenario 1 respektive Scenario 2.
Dock visas den mer exakta modellen i resultatdelen från känslighetsanalysen.
5.1 Scenario 1
I Scenario 1 alstrar den nya bebyggelsen för områdena i anslutning till Malmvä- gen och Tomtebovägen totalt cirka 4500 bilresor (inklusive nyttotrafik). Genom förlängningen av Malmvägen till Tomtebovägen möjliggörs en mer gen anslut- ning till E4, framför allt för boende i östra Tomtebo samt boende i områdena belägna sydöst om Tomtebo. Bilresorna från dessa områden, som tidigare gick via Tomtebovägen, kan nu gå via Malmvägen i stället. I synnerhet resor söderut via E4:an sparar tid på den nya förbindelsen via Malmvägen, men även resor norrut på E4:an går snabbare.
I och med förlängningen av Malmvägen i kombination med nyplanerad bebyg- gelse noteras en hög belastning vid Carlshemsrondellens östra snitt, motsvarande cirka 20 200 fordon. Vid Tomteborondellens östra snitt reduceras istället belast- ningen till att motsvara cirka 8 700 fordon. Vid korsningen Malmvägen/Tomte- bovägen noteras cirka 15 900 och 14 900 fordon vid västra respektive södra snit- tet.
Figur 5-2 Trafikflöden i Scenario 1
5.2 Scenario 2
Med en färdmedelsfördelning enligt Scenario 2 alstrar den nya bebyggelsen totalt cirka 3 100 bilresor, vilket innebär 31 % lägre biltrafikalstring jämfört med Sce- nario 1.
Samma flödesfördelning av biltrafiken sker som i scenario 1 men med ett lägre antal fordon, se Figur 5-3. Vid Carlshemsrondellens östra snitt har belastningen minskat med cirka 12 procent jämfört med scenario 1 för att motsvara ungefär 17 800 fordon. En reducering av fordon visas även vid Tomteborondellens östra snitt där antalet fordon minskat med cirka 23 %. Även vid korsningen Malmvä- gen/Tomtebovägens västra samt södra snitt har belastningen minskat med 12 re- spektive 13 procent.
Figur 5-3 Trafikflöden i Scenario 2
5.3 Känslighetsanalys
En känslighetsanalys utfördes för att undersöka känsligheten i resultaten från Vi- sum-modellen. Hastigheten längs norra delen av Tomtebovägen, från Tomtebo- rondellen till infarten mot Tomtebostrand, ändrades till 60 km/h (likt dagens has- tighet för hela Tomtebovägen) från att i tidigare modell varit 40 km/h.
I Scenario 1 minskade den tidigare höga trafikbelastningen vid Carlshemsron- dellens östra snitt med cirka 44 %, motsvarande 8 800 fordon. I stället gick dessa resor via Tomteborondellens östra snitt, vars belastning ökade från 8 700 till 17 500 fordon (ökning med 101 procent). En stor del av fordonstrafiken från områ- dena sydost om Tomtebo valde i och med hastighetsförändringen istället att an- vända Tomtebovägen för resor mot centrum eller vidare norrut längs E4:an. Lik- nande omfördelning noteras även i Scenario 2.
För att få ytterligare klarhet i hur resultaten har så stor påverkan av en mindre åtgärd utfördes en restidsanalys. För en resa med start på södra Tomtebovägen och vidare mot Tomteborondellen, skilde endast två sekunder mellan vägvalen Malmvägen och Tomtebovägen. Med en förändrad hastighet på Tomtebovägens norra del minskade restiden med 11 sekunder och blev därför ett mer attraktivt ruttalternativ.
Figur 5-4 Skillnad i restid mellan Malmvägen och Tomtebovägen för resa med startpunkt vid södra Tomtebovägen och målpunkt vid Tomteborondellen
Ur resultatet framgår att mycket små förändringar på Malmvägen respektive Tomtebovägen kan ha en stor påverkan på framtida biltrafikflöden i området.
Figur 5-5 Trafikflöden i Scenario 1 med förändrad hastighet (från 40 km/h till 60 km/h på Tomtebovägen mellan Tomteborondellen och infarten till Tomtebo strand).
Figur 5-6 Trafikflöden i Scenario 2 med förändrad hastighet (från 40 km/h till 60 km/h på Tomtebovägen mellan Tomteborondellen och infarten till Tomtebo strand).
5.4 Kapacitetsutredning
Kapacitetsanalyser har genomförts för Carlshemsrondellen, Tomteborondellen, samt korsningen Malmvägen/Tomtebovägen. Båda scenarierna för en framtida färdmedelsfördelning har analyserats.
Belastningsgrad har beräknats för utvalda korsningspunkter enligt Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitet. Belastningsgraden är en kvot mel- lan aktuellt trafikflöde och kapacitet. Beroende på typ av korsning skiljer sig också belastningsgraden för vad som räknas som en önskvärd servicenivå. För att erhålla en önskvärd servicenivå krävs en belastningsgrad under 0,8 för cirku- lationsplatser respektive 0,6 för en trevägskorsning med väjningsplikt. Notera att figurerna nedan endast visar belastningsgraden för den tillfart där belastningen är som högst i varje korsnings-punkt.
Kapacitetsanalyserna visade att Carlshemsrondellen får en för hög belastning i Scenario 1, se Figur 5-7.
Figur 5-7 Belastningsgrad i Tomteborondellen, Carlshemsrondellen och korsningen Malmvägen/Tom- tebovägen i Scenario 1.
Uppnås ett resande enligt Scenario 2 visar kapacitetsanalyserna att Carlshems- rondellen även då får en för hög belastning, dock visas en önskvärd servicenivå för både Tomteborondellen och korsningen mellan Malmvägen/Tomtebovägen, se Figur 5-8.
Figur 5-8 Belastningsgrad i Tomteborondellen, Carlshemsrondellen och korsningen Malmvägen/Tom- tebovägen i Scenario 2.
Om flödena från Scenario 1 med förändrad hastighet (60 km/h i stället för 40 km/h mellan Tomteborondellen och anslutningen till Tomtebo strand) används uppnås en önskvärd servicenivå både i Carlshemrondellen och korsningen Malmvägen/Tomtebovägen, se Figur 5-9. Samma sak inträffar för Scenario 2 med förändrad hastighet, fast då blir belastningarna ännu lite lägre, se Figur 5-10.
Figur 5-9 Belastningsgrad i Tomteborondellen, Carlshemsrondellen och korsningen Malmvägen/Tom- tebovägen i Scenario 1 med förändrad hastighet (från 40 km/h till 60 km/h på Tomtebovägen mellan Tomteborondellen och infarten till Tomtebo strand).
Figur 5-10 Belastningsgrad i Tomteborondellen, Carlshemsrondellen och korsningen Malmvägen/Tom- tebovägen i Scenario 2 med förändrad hastighet (från 40 km/h till 60 km/h på Tomtebovägen mellan Tomteborondellen och infarten till Tomtebo strand).
Den sammantagna bedömningen av kapacitetsanalysen är att kapaciteten i trafik- systemet räcker till för de analyserade trafikmängderna, förutsatt att trafikfördel- ningen mellan de båda vägarna är någorlunda jämn.
6. Utformning av Malmvägens förlängning
Som visats i kapitel 5 har Malmvägen och Tomtebovägen mycket små skillnader i restider (2 sekunder), som innebär att trafikflödet på de båda vägarna i simule- ringen förändras mycket genom små åtgärder, till exempel en förändring av has- tigheten från 40 till 60 km/h på en knapp fjärdedel av Tomtebovägen inom ut- redningsområdet.
Trafikfördelningen enligt Scenario 1 och Scenario 2, där merparten av trafiken går ut via Malmvägen, kommer enligt kapacitetsanalysen orsaka köer. Av den anledningen är det osannolikt att den ojämna trafikfördelningen kommer att bestå under någon längre tid.
Eftersom de båda färdvägarna har så små skillnader i restider är bedömningen att Malmvägens attraktivitet som utfartsväg bör kunna reduceras genom att den från början utformas för 40 km/h, med begränsade körfältsbredder och hastighetssäk- rade passager.
Den nya bebyggelsen kommer att byggas ut etappvis vilket innebär att det kan ta flera år innan Tomtebovägen har fått ny bebyggelse och vägen är ombyggd till en stadsgata. Det innebär att Tomtebovägen initialt kommer att utgöra ett mer attraktivt stråk för genomfartstrafiken.
Samtidigt kommer oskyddade trafikanter att behöva korsa Tomtebovägen, bland annat barn som ska ta sig till och från skolan. Det innebär att platser som blir viktiga för passage för oskyddade trafikanter behöver identifieras tidigt, och åt- gärder för att åstadkomma säkra passager behöver genomföras.
6.1 Korsningen Tomtebovägen–Malmvägen
I strukturstudien föreslås en korsning mellan Malmvägen och Tomtebovägen som ger båda vägarna ungefär samma dignitet, se Figur 6-1. Korsningens flacka vinklar riskerar att leda till höga hastigheter, och från korsningens utformning är det också svårt att förstå vilka flöden som har väjningsplikt. I och med att vinkeln mellan Malmvägen och norra delen av Tomtebovägen är mindre än 90 grader finns också risk för begränsad sikt för fordon som kommer norrifrån på Tomte- bovägen.
Figur 6-1 Utformning av korsningen Malmvägen-Tomtebovägen enligt strukturstudiens förslagsskiss.
I en tidigare utredning gjord av WSP föreslogs i stället en cirkulationsplats med en placering längre norrut, i anslutning till Sjöfruvägen, se Figur 6-2. Tomtebo- vägen trafikeras av regionbussar, som får sämre komfort av återkommande cir- kulationsplatser, vilket inte är önskvärt. Sedan det tydliggjorts att målsättningen är att Tomtebovägen ska utformas till en stadsgata har en cirkulationsplats be- dömts vara utrymmeskrävande samt inte tillräckligt stadsmässig för den framtida kvartersbebyggelsen.
Figur 6-2 Tidigare utformningsförslag för korsningen Malmvägen-Tomtebovägen, WSP 2018
För att styra flöden till Tomtebovägen föreslås i stället en T-korsning där Malm- vägen möter Tomtebovägen i rät vinkel, se Figur 6-3. Utformningen utgår ifrån strukturstudiens vägdragning men rätar upp Malmvägens anslutning till Tomte- bovägen så att korsningen hamnar något längre norrut.
Denna korsningsutformning ger bättre sikt än lösningen föreslagen i strukturstu- dien samt ökar sannolikheten att trafik på väg in till centrala Umeå väljer att fortsätta på Tomtebovägen i stället för att svänga vänster på Malmvägen. För att inte i onödan leda in trafik på Sjöfruvägen, där det finns en skola, föreslås kors- ningen placeras på ungefär samma plats som i strukturstudien, vilket ger ett kors- ningsavstånd till Sjöfruvägen på cirka 100 m, vilket är ett vanligt avstånd i stads- bebyggelse.
Svängkörfält föreslås byggas för högersväng från Malmvägen samt vänstersväng från södra Tomtebovägen till Malmvägen. Kapacitetsanalysen för korsningen Malmvägen-Tomtebovägen i kapitel 5.4 har gjorts med utgångspunkt från före- slagen korsningsutformning, och visar att inga allvarliga kapacitetsproblem upp- står för något av scenarierna med denna utformning. Korsningen föreslås regleras med väjningsplikt för trafikanter från Malmvägen och kan också signalregleras vid behov, till exempel för att skapa bättre framkomlighet för oskyddade trafi- kanter.
Figur 6-3 Förslag på utformning av korsningen Malmvägen-Tomtebovägen.
6.2 Trafiksäkra passager för oskyddade trafikanter
Två till tre gång- och cykelpassager är planerade att anläggas över Malmvägen, samt en över Tomtebovägen i anslutning till korsningen med Malmvägen. Enligt handboken Rätt fart i staden ska passager för oskyddade trafikanter vara hastig- hetssäkrade till 30 km/h för god kvalitet. Denna målsättning bör gälla för Tom- tebovägen och Malmvägen. Även enligt lämplighetsmatrisen i den kommunala VGU-guiden, se Figur 6-4, är Tomtebovägen ett integrerat transportrum där ett hastighetssäkrat övergångsställe med cykelöverfart är en lämplig utformning.
Figur 6-4 Lämplighetsmatris för olika typer av livsrum. Källa: Kommunal VGU-Guide. Vägars och gators utformning i tätort, 2015.
Att anlägga passager för oskyddade trafikanter i plan över en väg med Tomtebo- vägens trafikflöden är en acceptabel lösning enligt den kommunala VGU-guiden (sid 33). Där beskrivs en allmän riktlinje för en väg med mer än 2000 fordon per dag och en hastighet på 40 km/h, där det är acceptabelt att anlägga passager i plan.
En alternativ utformning är en planskild lösning utformad antingen som en bro eller en tunnel. Denna utformning minskar risken markant för att en olycka mel- lan en oskyddad trafikant och ett fordon inträffar, förutsatt att oskyddade trafi- kanter väljer att använda den planskilda passagen. Nackdelen med planskildhet är höjdskillnaden som normalt uppstår vid dessa typer av utformningar. Höjd- skillnaden kan påverka genheten och framkomligheten för fotgängare och cyklis- ter, men även utgöra ett tillgänglighetsproblem, särskilt om ytan för anslutnings- ramper är begränsad. Av denna anledning rekommenderas passager i plan som generell lösning. En anledning att skapa planskilda passager skulle kunna vara om längre bilfria stråk (frirum) planeras i området, till exempel i anslutning till det nord-sydliga parkstråket, där en planskild passage under Malmvägen skulle kunna ge en god tillgänglighet till skolan söder om Malmvägen.
Samtliga passager i plan över Tomtebovägen och Malmvägen där oskyddade tra- fikanter behöver ta sig över vägen föreslås utformas hastighetssäkrade med nå- gon form av gupp. I och med hastighetssäkringen kan passage för cykel utformas som cykelöverfart för att ytterligare prioritera oskyddade trafikanter.
7. Slutsatser och rekommendationer
7.1 Cykeltrafik
Störst ökning av antalet cykelresor sker på Malmvägen, där antalet cykelre- sor/dygn beräknas öka med ca 1 000 resor och 1 200 resor i Scenario 1 respektive 2. Detta antas motsvara ca 100 och 120 cykelresor under maxtimmen på morgon och eftermiddag. Det är värt att notera att detta är grova uppskattningar och i realiteten kan dessa siffror vara högre.
Då det finns möjlighet att främja cyklande i Umeå med anläggning av nya cykel- vägar är det viktigt att ta vara på denna möjlighet och planera för god cykelinfra- struktur. Enligt de flöden som redovisas ovan samt rekommendationer från GCM-handboken3 rekommenderas att det anläggs en separerad, dubbelriktad cy- kelbana längs Malmvägen som är minst 4,3 m bred. För fotgängare rekommen- deras en separerad gångbana med bredden 2 m, i enlighet med de allmänna råden i BFS 2011:5, ALM 2.
Vidare kan man konstatera att den planerade exploateringen kring Malmvägen har potential att bli väl integrerad i det omkringliggande gång- och cykelvägnätet, och kopplar direkt till stråken längs E4:an och Tomtebovägen. Flera av gång- och cykelförbindelserna till viktiga målpunkter är dock inte gena. Den närmaste vägen till t ex universitetsområdet går via en gång- och cykeltunnel under E4:an som ligger söder om Malmvägen, vilket kan upplevas som psykologiskt jobbigt eftersom man börjar resan med att cykla åt ”fel” håll. Effekten på resruttsvalet av denna upplevda ogenhet är svår att uppskatta och beror förmodligen också på hur gen och välutformad resten av sträckan är.
Den alstrade trafiken från området kring Malmvägen, särskilt i Scenario 2 med en överflyttning från bil till cykel, kan tillsammans med befintlig och kommande cykeltrafik från områdena i närheten leda till kapacitetsbrister längre in i syste- met. En analys bör göras av eventuella barriärer och flaskhalsar för cykeltrafiken i och med denna ökning.
7.2 Biltrafik
Beräkningarna av de nya fordonsflödena har gjorts för två scenarier. Ett där färd- medelsfördelningen ser ut som idag, och ett där det har skett en förändring mot ett större användande av hållbara färdmedel i enlighet med Umeå kommuns mål- sättning.
Resultaten från Visum-analysen ger en bild av ett ojämnt fördelat fordonstrafik- flöde för området. För scenario 1 får Malmvägen en belastning på cirka 15 900–
20 200 fordon längs hela sträckan, medan Tomtebovägen får ett flöde
3 GCM-handbok: utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. Trafikverket (2010).
motsvarande cirka 2 000–9 000 fordon. I scenario 2 visas en liknande fördelning men med något lägre siffror, 14 000–17 800 för Malmvägen respektive 1 700–
7 000 fordon för Tomtebovägen.
I och med Malmvägens attraktivitet i förhållande till Tomtebovägen i modellen orsakas en hög belastning vid Carlshemrondellen, till stor del beroende på att resande från södra Tomtebovägen väljer att använda Malmvägen som resväg för resor vidare både söder- och norrut, resor som tidigare erbjöds längs Tomtebo- vägen. Enligt kapacitetberäkningarna som utfördes i Capcal visas en belastnings- grad på 1,20 och 1,04 för Scenario 1 respektive Scenario 2, vilka i båda fallen anses medföra för höga köer och väntetider. Övriga analyserade korsningspunk- ter klarar sig dock under/intill gränsen 0,8 vilket bedöms motsvara en önskvärd servicenivå.
Känslighetsanalysen visar dock på ett känsligt trafiknät. Med en mindre justering (höjd hastighet på Tomtebovägen) i modellen visas en ny och jämnare fördelning av fordonsflödena i nätet. Enligt kapacitetsberäkningarna med siffror från käns- lighetsanalysen visar samtliga korsningar en önskvärd servicenivå (bortsett Tom- terondellen med en belastningsgrad på 0,81 för scenario 1). Detta indikerar ett trafiknätverk som är möjligt att påverka med mindre åtgärder, t ex genom olika typer av korsningsutformningar, trafikregleringar, typ av GC-passager, cykel- överfarter m.m. Likaså speglar verkligheten ett mer dynamiskt trafikbeteende varför trafikflöden per automatik har en tendens att fördelas mer jämnt över tid.
