Nytt resecentrum i Karlstad: Gestaltningsförslag

Avdelningen för energi-, miljö- och byggteknik

Nytt resecentrum i Karlstad

Gestaltningsförslag New travel center in Karlstad

Design proposal

Micael Forsman Erik Svensson

Examensarbete vid Byggingenjörsprogrammet

Juni 2012

Tillgänglighet, säkerhet &

enkelhet Gång- &

cykel- trafik

Tåg, buss,

taxi & bil

Sammanfattning

Examensarbetet handlar om att hitta en bra helhetslösning för ett nytt resecentrum i Karlstad med både buss och tåg invid den befintliga centralstationen, vilket är en viktig del för hållbar stadsutveckling i Karlstad.

Bakgrunden till arbetet är att kollektivtrafiken har begränsad kapacitet för tåg samt buss och stationerna för de båda är avskiljda utan någon koppling. Järnvägen delar Karlstad från öst till väst och utgör idag en barriär mellan centrum och de södra stadsdelarna runt vattnet.

En förundersökning om vilka krav som gäller för buss- och tågtrafiken ligger till grund för områdets utformning. Informationen kommer från

internetsökning och telefonintervjuer samt inspiration från olika resecentrum och tidigare förslag på nytt resecentrum i Karlstad. Med gällande förutsättningar följde en upprepande skissprocess och analysering av varje del för att uppnå målen. Färdigställandet redovisas i en rapport och 3D-visualisering.

Abstract

The thesis is to find a good overall solution for a new travel center in Karlstad with both bus and train next to the existing train station, which is an important part of sustainable urban development in Karlstad.

The background to this project is that public transport has limited capacity to train and bus and the two stations are separated without any connection. The railway separates Karlstad from east to west and is now a barrier between the downtown and southern districts around the water.

A preliminary investigation on the requirements that apply to bus- and train traffic forms the basis of the area's design. This data comes from Internet search and telephone interviews and inspiration from different travel centers and previous

proposals for new travel center in Karlstad. Under existing conditions followed an iterative sketching process and analysis of each part to achieve the objectives. The completion presented in a report and 3D visualization.

Förslaget visar en möjlighet att korta ner bytestiderna mellan tåg och buss samt förbättra tillgängligheten för andra färdsätt som cykel och bil.

Ingång till resecentrumets olika delar sker enkelt från olika håll med fokus på smidiga byten mellan olika färdsätt för att öka den kollektiva

persontrafiken. Tillgängligheten för

rörelsehindrade, fotgängare och cyklister har prioriterats i området. Järnvägens barriäreffekt genom staden har reducerats med hjälp av passager som binder samman centrum och områdena i söder. Länkarna mellan stadsdelarna präglas av vegetation samt befintliga grönområden som Stadsträdgården och Wennbergsparken vilket bidrar till ett attraktivare centrum.

Förhoppningen med denna rapport är att motivera ett resecentrum i Karlstad och även ge förslag på hur det kan gestaltas.

The proposal shows a possible way to shorten the switching times between trains and buses, as well as improve access for other modes such as bicycle and car.

Access to Travel Centre's different parts can easily be done from various sources with emphasis on smooth switching between different modes in order to increase the public transport. Accessibility for the disabled, pedestrians and cyclists have priority in the area. The rail barrier effect through the city has been reduced by means of passages that connect the center and the southern regions.

The links between the neighborhoods are characterized by vegetation and existing green areas such as Stadsträdgården and

Wennbergsparken which contributes to a more attractive area.

The hope of this report is to justify a travel center in Karlstad and also to suggest how it can be designed.

Innehållsförteckning

1. Inledning

1

Bakgrund 1

Syfte 1

Mål 1

Vision 1

Problemformulering 1

Avgränsning 1

2. Metod

2

Allmänt 2

Materialanskaffning 2

Skissprocess 2

Resultat & analys 2

Färdigställande 2

3. Förundersökning 3

Tekniska förutsättningar 3

- Tillgänglighet 3

- Järnväg 3

- Perrong 3

- Buss 3

Förutsättningar i kommunal planering 4

Karstads historia 5

Karlstad idag 6

Utvärdering av tidigare förslag 7

- ABAKO arkitektkontror AB, år 2002 7 - Rathsmanarkitektkontor AB, år 2010 7 Inspiration av befintliga resecentrum 8

4. Strategiska utmaningar 9

5. Resultat & analys 10

Sammanställning av resultat 10

Översikt av förslag på markplan 11

Översikt av förslag under mark 12

Visualisering 13

Strategiska val 14

Stadsutveckling 15

- Anpassning mot det befintliga 15

- Exploatering 16

- Siktlinjer 18

- Gång- & cykelstråk 19

- Vegetation 20

Tillgänglighet 21

Järnvägens utformning 22

Busstrafik 24

Resecentrumets byggnad 26

Trafik runt resecentrumet 27

- Bilparkering 27

- Cykelparkering 28

- På- och avstigningsmöjligheter 28

- Taxi 28

- Busshållsplatser 28

- Trafikflöde 28

6. Diskussion

30

7. Slutsats

32

8. Tackord

33

Referenslista

34

Bilagor

35

Bilaga 1: Detaljplan för Karlstad C

Bilaga 2: Bilder på Karlstad idag

Bakgrund

Karlstad är en växande stad med ett ökande behov av kollektivtrafik. Att resa kollektivt ligger i tiden och är fördelaktigt ur flera perspektiv. Dagens förbindelse mellan buss och tåg i Karlstad kan förbättras för att gynna den kollektiva resenären.

Detta med ett nytt resecentrum som kopplar samman buss- och tågtrafiken.

Centralstationen i Karlstad har länge varit stadens centrala punkt. Under historien har järnvägen blivit mer utav en barriär genom Karlstad då nya

stadsdelar vuxit fram successivt. Idag används spåren på bangården mestadels för uppställning av gods- och persontåg. Att avstå arealer mitt i Karlstad för parkering av tåg är att begränsa staden och inte utnyttja dess kvalitéer.

Busstationens placering gör den skymd från centralstationen vilket utgör ett problem för tillresta tågresenärer att byta mellan buss och tåg.

Hamngatans höga trafikflöde är ett dilemma för passage mellan stationerna.

Att bygga ett resecentrum vars ändamål är att främja miljövänligare resande och korta ner bytestider är ett steg för att leda resenärerna in i framtidens färdsätt.

Det centrala läget för området med närhet till centrum i norr och vatten i söder innebär ett attraktivt område. Befintliga byggnader skulle öka i värde med ett nytt resecentrum. En passage mellan centrum och det vattennära läget i söder skulle förbättra tillgängligheten och reducera järnvägens barriäreffekt. Resecentrumet är en del av det offentliga rummet och dess betydelse för stadens attraktivitet är stor.

I Karlstad finns flera genomgående axlar i olika riktningar för fotgängare och cyklister. Järnvägen söder om centrum är en barriär för de nord- och sydgående axlarna med endast ett fåtal passager.

Den befintliga tunneln väster om centralstationen är lång och smal vilket inte är optimalt för en trevlig passage. En mindre bangård ger kortare tunnel och med ytterligare en tunnel öst om centralstationen skulle stadens olika axlar för fotgängare och cyklister förbättras. Om stråken skulle göras gemytligare i form av grönska bidrar det till en attraktivare stadsmiljö.

Vision

Visualisera en lösning i flera plan som hjälper till att vidga vyerna för skapandet av Karlstads resecentrum, vilket sedan innehåller några idéer från förslaget.

Problemformulering

Hur utformas ett resecentrum för att förbättra kollektivtrafiken i Karlstad, bidra till en attraktivare stadsmiljö och bättre koppling mellan stadsdelarna?

Avgränsning

Gestaltningen kommer att styras av de krav som gäller för exemplevis lutning av spår, fria höjder, längd och bredd på perronger osv. Den gällande detaljplanen (se bilaga 1) kommer beaktas och tas hänsyn till, dock kan avvikelse ske. Närliggande områden kommer att vägas in för placering av passage och olika stråk som knyter dem samman.

Kostnadsberäkningar och utformning av konstruktionslösningar kommer ej att beaktas.

Syfte

Syftet med examensarbetet är att tillsammans med Structor Värmland AB och Karlstad kommun hitta en helhetslösning för att effektivisera kollektivtrafiken i Karlstad samtidigt som det bidrar till en attraktivare stadsmiljö.

Mål

Målet är att skapa ett välfungerande resecentrum som bidrar till att öka kollektivtrafikresandet genom att underlätta för resenärerna med en effektiv bytespunkt. Målet är också att skapa en attraktivare stadsmiljö som binder samma Karlstads centrum med områden söder om järnvägen.

Delmål:

 Öka kapaciteten för persontrafiken och minska godstågens inverkan genom en reducering av antalet spår på bangården och endast passage för godståg

 Utforma en bättre förbindelse mellan buss, tåg och taxi

 Enklare, säkrare och snabbare byten mellan de olika färdsätten

 Eftersträva en minskad belastning av Hamngatan och utforma enkla anslutningar för bil i närheten av resecentrumet

 Gång- och cykeltrafikanter skall prioriteras för att reducera mindre resande med bil

 Skapa genomgående axel via resecentrumet som binder samman centrum och stadsdelen Viken

 Förbättra det offentliga rummet med grönska och siktlinjer, med dess hjälp skapa tydliga stråk mellan olika områden

1. Inledning

Resecentrum

Ökad kapacitet

Enklare byten

Minskad belastning

av Hamngatan

Förbättra det offentliga

rummet Prioritera

gång- och cykeltrafik Bättre

förbindelse mellan tåg

& buss Binda samman Centrum och Viken

Figur 1. Delmål som bör uppfyllas för Karlstads resecentrum.

Sida 1 av 35

Figur 2. Förslag på resecentrum.

Färdig- ställande Material-

anskaffning Analys

Allmänt

En förundersökning om vilka krav som gäller för buss och tåg ligger till grund för utformningen.

Telefonintervjuer och internetsökning är två metoder som utgör basen till faktainformationen.

De tekniska kraven på exempelvis vilka lutningar som får förekomma samt fria ytor och höjder är väsentligt för att kunna gestalta ett resecentrum.

I telefonintervjuerna inkluderar även personernas uppfattning och synpunkter på ett resecentrum vilket sedan ingår i bedömningen. Nyckelpersoner i Karlstad kommun, Värmlandstrafik och

Trafikverket intervjuades. Med detta underlag till gestaltningsprocessen frambringades flertalet skisser över området, dessa granskades och värderas mot varandra. Utformningen präglades av alla de viktiga delar som skall utgöra ett

resecentrum som buss, tåg, bil, taxi, cykel samt alla resenärer. Dessa vävs samman till en attraktiv och välfungerande helhet. Inspiration från olika resecentrum i Sverige och världen samt befintliga förslag på resecentrum i Karlstad är också en central del för skapandet.

2. Metod

Materialanskaffning

Litteratursökning och telefonintervjuer av flertalet insatta på Karlstad kommun, Värmlandstrafik och Trafikverket är en väsentlig källa för

resecentrumets utformning. En okulärbesiktning har gjorts i området för att skapa en uppfattning.

Flera styrande dokument och utredningar samt detaljplan över området ligger till grund för resecentrumets utformning. Tidigare förslag har beaktats och utvärderats för att ta del av dess styrkor och svagheter.

Skissprocess

Den iterativa skissprocessen har varit en

genomgående arbetsmetod för att testa förslagen mot fakta, kravbilder och mål.

Resulat & analys

Rapporten har en temabaserad struktur, varje del presenteras med fetmarkerade delresultat och alla ingående delar i resecentrumet analyseras. Både för- och nackdelar vägs samman för att värdera dess betydelse för att eftersträva en trivsam byggnad och attraktiva områden. Analyserna görs för att säkerställa att målen uppfyllts.

Delar av analysen har utvärderats med hjälp av SWOT-analys (Strengths, Weaknesses,

Opportunities, Threats) för att kunna utvärdera olika alternativ.

Färdigställande

Arbetet redovisas i en rapport med hjälp av

Microsoft Word. Förslaget kommer att presenteras med översiktsplaner, sektionsritningar, tematiska kartor och 3D visualiseringar som gjorts i

programmen Google Sketchup och Adobe Photoshop. Kommer även finnas ett klipp på youtube ”Nytt resecentrum i Karlstad”.

Material- anskaffning

• Telefon- intervjuer

• Litteratur- undersökning

Skissprocess

• Skisser

• Testa mot fakta, krav och mål

Analys

• SWOT

• Fördelar

• Nackdelar

Färdigställande

• Rapport

• Sketchup

• Photoshop

Figur 3. Metod för framtagande av förslag på nytt resecentrum i Karlstad.

Sida 2 av 35

3. Förundersökning

Tekniska förutsättningar

Tillgänglighet

Gångvägar bör vara horisontella eller luta högst 1:12 mellan minst 2 meter långa vilplan, ha

en höjdskillnad på högst 0,5 meter mellan vilplan, vara minst 1,3 meter bred. (Boverket 2011)

Figur 5. Avstånd mellan spår i mm. (Järnvägssystem 1998) Figur 4. Normalsektionen för fria utrymmen där minsta bredd och lägsta höjd anges [mm]. (Järnvägssystem 1998)

Figur 7. Mått på buss. (Trafikverket 2004)

Figur 6. Fria utrymmen för buss. (Trafikverket 2004) Tabell 1. Fri höjd under fasta konstruktioner för tåg. Mätt

från rälsens överkant (Rök) i m. (Järnvägssystem 1998)

Järnväg

Järnvägen styrs av Trafikverkets bestämmelser gällande olika mått och lutningar. Maximal lutning för järnväg med godstrafik är 1m på 100m, alltså 10 promille. (Järnvägssystem 1998)

Buss

Längd och höjd på buss varierar, högsta är dubbeldäckare och längsta dragspelsbuss. Detta innebär att anpassning måste ske för de olika bussarna. Den maximala marklutningen för buss är 1:7 vilket innebär en höjdmeter på sju.

(Trafikverket 2004)

Sida 3 av 35

Perrong

”Lag om handikappad kollektivtrafik” (SFS 1979:558). I denna lag sägs redan i 2 § att ”Den som har tillsyn över

kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med

funktionshinder” Idag är den maximalt tillåtna plattformshöjd 73 cm i Sverige. Skyddszon 5-20 dm från perrongens kant beroende på hastighet på inkommande tåg, en 2m bred gångbana och en yta för väntande resenärer på minst 1 m² per person. (Larsson 2008)

Sida 4 av 35 Karlstad kommun prioriterar ett nytt resecentrum

högt (Karlstad 2012a). Tidigare förslag har inte genomförts och därmed är behovet ännu större idag. Sträckan Kristinehamn – Kil begränsar kapaciteten på grund av full belastning vilket hämmar utvecklingen (Värmlandstrafik 2012b) och reducerar tågtrafikens konkurrenskraftighet mot bilen.

I Trafikverkets budget fram till 2021 finns inte ett nytt resecentrum i Karlstad med. Ett kommunalt initiativ för att vidta åtgärder är projektet Tåg i tid (Karlstad 2011a) med målet att bli en del av dagordningen när nya beslut skall tas för

Figur 8. Karlstads detaljplan från 2003.

Trafikverkets budget 2014. För projektet ingår Karlstad kommun, Trafikverket och Region Värmland med olika uppgifter. Karlstad kommun utredde om gällande detaljplan (se bilaga 1) skulle revideras vilket inte blev fallet (april 2012). Trafikverkets del i projektet är att göra gods- och kapacitetsutredning samt Region Värmland tar fram alternativa

finansieringslösningar.

Förutsättningar i kommunal planering

Karlstads historia

Efter den stora branden 2 juli 1865 återstod endast ett fåtal byggnader i Tingvallastaden. Vid

uppförandet av stadsplanen efter branden blev gatorna mycket bredare för att minska risken av brandspridning mellan husen. (Karlstad 2012b) Under den tiden var järnvägens exploatering i full gång och eftersom staden var nästintill tom på byggnader fanns utrymme att planera fritt för järnvägens position. Då anlades järnvägen genom Karlstad och blev utgångspunkt för byggnationen av stadsdelarna. Stationsbyggnaden invigdes 1869 (Jernhusen 2011) och var enligt planen den södra delen av centrum. Allt eftersom byggnader anlades söder om järnvägen blev den till en barriär genom

staden och är det än idag. Figur 10. Satellitbild över karlstads busstation (till vänster) och centralstation (till höger). (Google 2012)

Figur 9. Satellitbild Karlstad 2012.

(Google 2012)

N

Sida 5 av 35

Figur 11. Visar avståndet mellan busstation (till vänster) och centralstation (till höger). (Google 2012)

Sida 6 av 35

Karlstad idag Resultat

1. Barriäreffekten av järnvägen bör reduceras 2. Låg kapacitet på den befintliga centralstationen 3. Kopplingen mellan buss och tåg kan förbättras 4. Hög trafik på Hamngatan

5. Dålig tillgänglighet

6. Stor Bangård mitt i centrala Karlstad 7. Hög bullernivå

8. Buss och tåg kräver stora arealer 9. Ökning av parkeringsmöjligheter

Analys

Centralstation

1. Järnvägen skapar en barriär som delar av Karlstad, detta är ett problem som bör reduceras.

Dagens centrum är delvis avskuret från de södra stadsdelarna på grund av järnvägen. De platser där passage kan ske under järnvägen mellan norr och söder är få. Gångtunneln väster om centralstationen är svår att upptäcka och de andra underfarterna, även för bil, ligger skymda en bit bort från stationen.

Sikten från norra sidan till den södra där tågen släpper av resenärerna är skymd av godsmagasinet.

Byggnaden skymmer även sikten från centrum till Stadsträdgården.

2. Stationshuset är gammalt och kapaciteten är låg.

Byggnaden får inte rivas på grund av sitt kulturhistoriska värde vilket förutsätter en

tillbyggnad eller nybyggnad för att tillgodose dagens behov.

3. Centralstationen ligger utom synhåll från busstationen.

4. Hamngatan är en vältrafikerad fyrfilig väg och utgör en barriär mellan stationerna.

5. Ett resecentrum är till för alla och då krävs smidiga anslutningar för olika färdsätt och rörelsehindrade.

Tillgängligheten för de olika stationerna kan förbättras för att framhäva smidigheten med att resa kollektivt.

Trappan upp till centralstationen är ett hinder och rörelsehindrade måste gå runt byggnaden för att ta sig in. Även gångtunneln under järnvägen till södra sidan är inte tillgänglighetsanpassad.

6. Att utnyttja delar av den areal som bangården utgör till något gemytligare som vegetation höjer trivselfaktor för de personer som befinner sig där, även för de resande.

Bangårdens användningsområde är i huvudsak parkering för tåg men detta kan ske på annat håll istället för mitt i staden, exempelvis ute vid Välsviken eller annan lämplig plats.

7. Att öka avståndet till spåren och reducera dess trista påverkan skulle förbättra

omständigheterna för de boende avsevärt.

Husen i Kv. Strålen har spåren direkt utanför fönstren på norra sidan vilket medför hög bullernivå samt insyn från tågen.

Även exploatering för kommersiella lokaler av den frigjorda ytan är ett alternativ vilket också skulle bidra till finansieringen.

Busstation

8. Att förlägga ytan för busstrafik på ett mer avskiljt ställe, som under jord och i nära anslutning till tåg vore att effektivisera kollektivtrafiken.

Dagens busstation byggs nu om för att införa på- och avstigning via gates, detta för att öka säkerheten. Med gates skiljs resenärerna från bussens område med exempelvis en glasdörr. Först när bussen stannat vid perrongen öppnas

glasdörren och på- samt avstigning för bussen kan ske. Tanken är att hindra personer från att befinna sig runt bussar i rörelse, nackdelen blir stora avspärrade ytor, som istället skulle kunna användas mer effektivt på annat sätt.

Parkering

Dagens bilparkering för resenärer sker vid vardera station.

9. För en ökning av resenärer krävs högre kapacitet av parkeringsmöjligheter vilket kan tillgodoses bättre med ett större parkeringshus invid resecentrumet.

Om resecentrumet blir tillgängligt från båda håll (norr och söder) fördelas belastningen och reducerar trafiken längs Hamngatan. Med tillgång från endast en sida ökar risken att kapaciteten stryps som en flaskhals.

G. stationshuset

Utvärdering av tidigare förslag

Figur 12. Förslag på nytt resecentrum från ABAKO år 2002.

(ABAKO 2002)

Figur 13. Nytt förslag på resecentrum i Karlstad från Rathsman arkitektkontor AB 2010.

(Rathsman 2010)

Styrkor Svagheter Styrkor Svagheter

På den södra sidan skärmas Stadsträdgården av från resecentrumet med två genomgående vägar vilket bryter kopplingen till det gröna.

Parkeringsmöjligheter kring platsen verkar minskat i antal mot befintligt vilket inte tillgodoser en ökad belastning.

Av- och påstigningsmöjligheter samt utrymme för taxi är inte en del av resecentrumet och därmed fattas komponenter för en helhetslösning.

Den södra perrongen ute bland spåren har tre korta tåglägen vilket begränsar tågens längd. Till perrongen finns endast en passage som kan minska dess kapacitet vid full belastning av exempelvis fyra tåg.

Sida 7 av 35

ABAKO arkitektkontor AB, år 2002

Gångtunneln mellan Västra Torggatan och stadsträdgården binder samman Karlstads centrum med områdena söder om järnvägen på ett bra sätt. Dock bryts denna passage av Trädgårdsgatan och tappar i styrka när det gäller att länka samman områdena.

Stationshuset inkluderas i resecentrumet vilket låter den anrika byggnaden leva vidare. Ytorna för fotgängare och cyklister runt resecentrumet är begränsade och tillgången i markplan är svag med en passage över Hamngatan. Trafiken längs med Hamngatan reduceras inte när allt fokus ligger på den norra sidan vilket är en svaghet. Bussen tar upp stora ytor i markplan men dess säkerhet mot att obehöriga befinner sig bland backande bussar är bra.

Rathsman arkitektkontor AB, år 2010

Förslaget för ett resecentrum från 2010 har mycket kommersiella ytor för medfinansiering och en fördelning av resenärerna till både den norra och södra sidan. Med tillgång till resecentrumet från båda sidor minskar belastningen av Hamngatan och därmed risken att strypa kapaciteten.

Dess svagheter är att stadsbussen trafikerar Hamngatan och tar bort effekten av att flytta länstrafiken till den södra sidan eftersom stadstrafiken är mer frekvent.

Säkerheten kring bussarnas färd vid resecentrumet är inte optimal. Att bussen får backa ut från angörningsplatsen utan speciell avgränsning för allmänheten utgör en stor risk för personskador.

Barriären av järnvägen kvarstår med saknade utvändiga passager för cyklister och fotgängare. Övergång kan endast ske invändigt i resecentrumet vilket då skall stå öppet dygnet runt för att en passage skall adderas till de befintliga. Detta är ingen optimal lösning för att reducera barriäreffekten av järnvägen.

Figur 14. Styrkor respektive svagheter för de olika förslagen. ABAKO till vänster och Rathsmans till höger.

N N

G. stationshuset

Inspiration av befintliga resecentrum

Sida 8 av 35 Figur 16. Nya stationshuset i Uppsala med tunneln till höger.

(Jernhusen 2012)

Figur 17. Passage över järnväg vid resecentrumet i Västerås. (Google 2012)

Figur 18. Gate-systemet som används på Nils Ericson terminalen i Göteborg. (Papaglannis 2011) Figur 15. Tunneln under järnvägen vid resecentrumet i Uppsala. (Uppsala kommun)

Inspirationskällor

Under förstudien har befintliga resecentrum runt om i världen använts som inspirationskällor. Störst focus har varit på resecentrum i Sverige där utvärderingar har gjorts för att ta fram styrkor och svagheter. Ett exempel är tunneln under järnvägen vid resecentrumet i Uppsala (figur 16 och 17) och även övergången vid resecentrumet i Västerås (figur 18) för att minska barriäreffekten från järnvägen.

På Nils Ericson terminalen i Göteborg används ett gate- system för att öka säkerheten vid bussarna (figur 19).

Uppsala

• Passage under järnvägen

Västerås

• Passage över järnvägen

Göteborg

• Gate-systmet

Figur 19. Inspirationskällor.

Utmaningar/problem i området

 Idag bildar järnvägen tillsammans med Hamngatan en stor barriär mellan Karlstads stadsdelar

 Tåg- och busstationen är avskilda från varandra vilket leder till dålig koppling mellan tåg och buss

 Dålig tillgänglighet med få möjligheter för

rörelsehindrade, som branta lutningar och trappor

 Dålig koppling mellan centrum och Karlstads södra områden

 Buss och tåg tar upp stora attraktiva ytor i centrala Karlstad

 De tekniska förutsättningarna styr områdets utforming, störst inverkan på tåg och buss

 Förutsättningar i kommunal planering måste tas hänsyn till

 Störningar i form av buller från trafiken

 Stora ytor går till parkering av tåg

 Få grönområden

Sida 9 av 35

4. Strategiska utmaningar

Vad vi vill uppnå med förslaget

 En utökad kapacitet för både buss och tåg

 Minskad barriäreffekt från järnväg och Hamngatan

 Skapa en kollektiv nod med snabba och enkla byten

 Öka säkerheten

 Nytt landmärke i Karsltad

 Koppla samma centrum med Karlstads södra områden

 Bättre koppling till stadsträdgården

 Ett reseceentrum ska vara tillgängligt för alla

 Gång- och cykeltrafik ska prioriteras

 Minskad bangård

 Obrutet gångstråk från Värmlands museum till Stadsträdgården

 Mer grönområden

Sammanställning av resultat

Sida 10 av 35 Figur 20. Flygbild av förslaget.

Figur 21. Resultat i punktform.

Tåg

Utökad kapacitet

Minskad bangård

Minskad barriär

Buss

Skapar en kollektiv nod

Ökar säkerheten

Snabba och enkla byten

Stadsutveckling

Nytt landmärke i Karlstad

Kopplar samma centrum med Karlstads södra områden

Bättre koppling till Stadsträdgården

Tillgänglighet

Stor prioritet på gång- och cykeltrafikanter

Tillgängligt för alla

Obrutet gångstråk från Värmlands Museumet till

Stadsträdgården Resecentrumets byggnad utgörs i tre plan (under mark, marknivå samt en

övervåning) och sträcker sig både över och under järnvägen till vardera sida med anknytning till både buss och tåg. Busshållplatserna är förlagda under mark, rakt under perrongerna, med intilliggande gång- och cykeltunnel. Denna tunnel är den östra passagen mellan Solatorget och Stadsträdgården med flera anslutande trappor för transport under järnvägen samt med ingångar till busshållplatserna. Påstigning av bussarna sker via gates liknande Nils Ericson terminalen i Göteborg.

Perrongerna för tågtrafiken ligger i markplan parallellt med varandra och förflyttning mellan dessa sker via en inglasad övergång eller under mark.

Tillgång till perrongerna finns även på markplan utanför resecentrumets byggnad för att främja en enkel anslutning från flera håll.

Resecentrumets utformning bygger på att snabbt och enkelt kunna byta mellan olika färdmedel. Intilliggande bil- och cykelparkering samt av- och påstigningszoner skall gynna kollektivtrafiken för att bidra till ett mer hållbart resande.

5. Resultat & Analys

Översikt av förslag på markplan

Tillgänglighet, säkerhet &

enkelhet

Gång- &

cykel- trafik

Tåg, buss,

taxi & bil Befintliga

byggnader Nybyggnation

Perrong

Gång- och cykelväg Väg

Vegetation

Parkering

Handikapp- parkering Cykelparkering

Busshållsplats

Taxiparkering

Ingång Figur 22. Nyckelord vid

gestaltning av resecentrum i Karlstad.

Sida 11 av 35

Figur 23. Planritning markplan

Resecentrum

G. stationshuset

Parkeringshus

Komersionella lokaler Resecentrum

Sektion 2 D

Sektion 1

A

B

C

A B

C

D Långtidsparkering Ny tunnel under järnväg och Hamngatan

Bussar under mark

Befintlig tunnel halveras i

längd och breddas Figur 24. Sektion 1, Befintlig tunnel under järnvägen halveras i längd och breddas.

Figur 25. Sektion 2, Ny tunnel under järnvägen och Hamngatan.

Figur 27. Bussar under mark.

Översikt av förslag under mark

Sida 12 av 35

N

Figur 26. Planritning under mark med markplan nedtonat i bakgrunden.

G. stationshuset

Parkeringshus

Visualisering

Sida 13 av 35

Figur 31. Södra perrongens utformning.

Figur 28. Resecentrum.

Figur 30. ”Sprängskiss” av busstation under mark.

Figur 29. Siktlinje från västra Torggatan.

Stadsutveckling

Resecentrum

Byggnaden utförs i tre plan, under, över och i markplan. Busstationen är placerad under mark med tre ingångar från en tunnel som kommer sträcka sig mellan Soltorget i centrum, under Hamngatan samt järnvägen, till Stadsträdgården i söder och länka områdena samman. Av detta reduceras barriären mellan norr och söder.

Resecentrumets huvudbyggnad är på norra sidan och en mindre byggnad med ingång finns i söder.

Utformningen av byggnaden medför en fördelad belastning till båda sidor om järnvägen vilket reducerar trafiken längs Hamngatan.

Starkare koppling

Järnväg i markplan och busshållplatser under mark skapar en kollektiv nod, en knytpunkt för de olika färdsätten. Denna starka koppling mellan tåg och buss ökar kollektivtrafikens konkurrenskraftighet.

Utrymmet som krävs för både tåg och buss är påtagligt stor vilket i markplan hade minskat

möjligheterna till en effektiv bytespunkt mellan alla färdsätt och därför är bussen placerad under mark.

Att ha en stor bangård för parkering av tåg mitt i staden tär på de ytor som finns vilket då förflyttas till annan plats för att frigöra ytor och möjliggöra ett resecentrum i Karlstad.

Tekniska förutsättningar

Med de tekniska förutsättningarna som gäller för både tåg och buss styrs valet av placeringen och är därmed en avgörande faktorn. Järnvägens tillåtna lutning är minimal vid stationer med tio promille vilket medför långa stigningar vid en vertikal förflyttning av perrongerna och en mycket hög kostnad vilket inte är rimligt för Karlstad. Av denna förutsättning placeras järnvägen i markplan.

Bussens flexibilitet med svängradie och tillåtna lutning medför kortare stigningar och mindre utrymmen jämfört med tåg vilket då lämpar en lösning med buss under mark. Ett mindre ingrepp under mark jämfört med järnväg och lägre kostnad gör denna lösning mer lämplig för Karlstad.

Kommunal planering

I den kommunala planeringen är detaljplanen styrande vilket har tagits hänsyn till. Dock har mindre förändringar skett för att uppfylla förslagets behov.

Tillgänglighet

Tillgängligheten kring resecentrumet har

prioriterats för att skapa ett kollektivt centrum för alla. Prioriteringen har medfört ramper och hissar till alla ingående delar i resecentrumet för att tillgodose denna viktiga aspekt.

Vegetation

Genom att tillföra mer grönska invid resecentrumet skapas ett attraktivare och gemytligare område vilket också reducerar buller från trafiken. Stråket mellan Wennbergsparken och Stadsträdgården är präglat av vegetation för att minska ljudet från järnvägen mot bostäderna i Kv.

Strålen och flytta fokus för utsikten från järnvägen till den gröna floran.

Sida 14 av 35

Strategiska val

Analys

Att ta närliggande områdens kvalitéer i beaktande för placering av de olika ingående delarna för ett resecentrum är fördelaktigt ur flera perspektiv.

Grönområden intill bidrar till en ökad attraktivitet för stadsmiljön genom att utnyttjas i större utsträckning. Skapandet av noder, alltså att bilda en knutpunkt för exempelvis flertalet gångvägar intill resecentrumet innebär att det hamnar i centrum och ökar dess potential. Genom att beakta områdena och sätta fokus på det som är inbjudande för stadsrummet kan man utnyttja och lyfta fram platsens kvalitéer. Hur området ser ut idag visas med hjälp av fotografier i bilaga 2.

1. Genom att inkluderas i ett gångstråk och att öppna upp och synliggöra Stadsträdgården från flera håll ökar känslan av närhet till grönska från bland annat resecentrumet vilket är fördelaktigt. Det innebär att godsmagasinet rivs och då skapas en siktlinje till grönområdet.

Stadsträdgården med dess grönska ligger i direkt anslutning till området men är skymd av

godsmagasinet från norr.

Ytterligare finns Wennbergsparken i väst som kan länkas samman med Stadsträdgården för att addera mer grönska.

2. Genom att länka samman två grönområden och öka antalet cykel- och gångvägar bidrar förslaget till en högre tillgänglighet för stadens olika delar. Med smidiga stråk kan

upptagningsområdet för fotgängare och även cyklister utökas.

Att korta ner sträckorna mellan centrum, stora torget, och de södra delarna i staden via ett resecentrum skulle gynna kollektivtrafikens konkurrenskraftighet mot bilen. Detta är i linje med kommunens miljömål att minska

transportsektorns miljöpåverkan (Karlstad 2011b).

De nord- och sydgående stråk som finns genom centrum får idag sin ände vid järnvägen. Att förlänga och sammanlänka dessa leder under järnvägen blir som en naturlig fortsättning för passage till stadens södra, vattennära område.

3. Den befintliga undergången i väst kan kortas ner och breddas för en trevligare genomfart och därmed, tillsammans med den nya undergången i öst, bidra till en bättre förbindelse mellan områdena.

Karlstads södra delar expanderar med

nybyggnationer och planering av nya områden som Kv. Kanoten vilket ställer högre krav och ökar belastningen på de genomfarter som finns. För att inte låta staden klyvas av järnvägen bör förändringar ske.

Sydväst om centralstationen ligger

Mariebergsskogen med bland annat Naturum som är ett starkt lokalt besöksmål. Rakt söderut ligger Orrholmen och Kv. Sjögången med många bostäder samt en skola. Sydöst finns en

småbåtshamn och det planerade området Kv.

Kanoten, Hammaröleden ligger i samma riktning.

Österut är inre hamn beläget med dess vackra läge runt vattnet. Att länka ihop dessa delar med den norra sidan om järnvägen skulle skapa ett större centrum. För den ankommande resenären skall det vara enkelt att orientera sig med god sikt över vad som finns och även ha möjlighet att ta sig dit. Att då endast ha en dåligt profilerad och smal tunnel till södra sidan, som lätt kan förbises, är inte optimalt.

4. Inget område skall falla i skymundan för framtida Karlstad och sambanden bör därför stärkas med enklare och tydligare passager till de olika områdena.

Wennbergsparken

Stadsträdgården

Marieberg

Viken

Orrholmen Tingvallastaden

Kv. Kanoten Kv. Sjögången

Figur 32. Stadsdelar i Karlstad. (Google 2012)

Anpassning mot det befintliga Resultat/förslag

1. Tydligare gångstråk för att lyfta fram Stadsträdgården 2. Wennbergparken länkas samman med Stadsträdgården

genom ett grönt stråk

3. Befintlig tunnel under järnväg kortas ner och breddas 4. Bättre koppling mellan stadsdelarna

Stadsutveckling

Sida 15 av 35

Exploatering Resultat/förslag

1. Fria ytor vid dagens busstation (Kv. Älgen) för kommersiella lokaler eller bostäder

2. Ny verksamhet i centralstationen 3. Byte av lokal för taxichaufförerna till

centralstationen

4. Tillgängliga arealer väster om Stinsbostaden 5. Nytt parkeringshus

6. Kommersiella lokaler i sydöst

7. Café planeras i Stadsträdgårdens norra del 8. Vegetation norr om Kv. Strålen

Sida 16 av 35 Vad det frilagda området kan utnyttjas till är valbart.

Ingen vidare analys gällande detta har genomförts utan bara ett konstaterande om att attraktiv yta blir

tillgänglig mitt i staden med närhet till centrum och blivande resecentrum.

Befintliga centralstationen

Centralstationen är kulturhistorisk värdefull och får därför inte rivas eller förvanskas. Det nya

resecentrumet kommer anläggas brevid den befintliga stationen för att fortsätta kunna utnyttja dess lokaler.

2. Den befintliga centralstationen blir tillgänglig för annan verksamhet.

Ett turistcentrum är lämpligt med tanke på dess placering. Framför centralstationen finns utrymme för exempelvis cykeluthyrning vilket är passande för ankommande turister som vill transportera sig på ett smidigt och miljövänligt sätt.

3. Utrymme för taxichaufförerna flyttas till centralstationen, deras gamla lokaler rivs för att frigöra yta till den västra tunnelns nedgång.

Då taxiparkeringen hamnar öst om centralstationen lämpar sig denna lösning bättre.

Figur 33. Fria ytor för kommersiella lokaler eller bostäder. (Google 2012)

Analys

Befintliga busstationen

Vid byggnation av ett nytt resecentrum inkluderas även bussarna. Därav flyttas bussarna och blir en allians med tågen på ett och samma ställe. Den nu befintliga busstationen fick nya lokaler som invigdes 2007.

Byggnationen var nödvändig för att höja standarden och kapaciteten men detta var bara i väntan på ett nytt resecentrum. (Värmlandstrafik 2012a) Belastningen för bussar har ökat och därmed genomförs ytterligare en upprustning, nu med byggnation av gates. Fördelen med denna lösning är att inga personer rör sig bland bussarna vilket minskar risken för personskador. Nils

Ericsonterminalen i Göteborg har samma system för bussresenärer. Detta sker under 2012 och medför nästan en fördubbling av kapaciteten. Anledningen för denna utbyggnad är på grund av den förhalande processen runt resecentrumet.

Ett nytt resecentrum sammanlänkar kollektivtrafiken och reducerar bytestiden mellan buss och tåg radikalt.

1. Denna förflyttning av busstationen lämnar stora delar av Kv. Älgen (nuvarande busstationen) tomma vilket öppnar upp för byggnation av kommersiella lokaler eller bostäder.

Detta kan ses som medfinansiering i form av butiker och kontor vid resecentrumet.

7. Söder om resecentrumet vid

Stadsträdgårdens norra del planeras ett café för att skapa händelser längs vägen på det tänkta stråket från Värmlands museum i norr till Stadsträdgården eller andra områden i söder.

Att förstärka denna nod som ett resecentrum är kan leda till att ännu fler väljer att resa kollektivt.

Resecentrumets södra byggnad har förutom väntrum även kommersiella lokaler i dess västra del.

I sydväst, norr om Kv. Strålen, frigörs ytor genom reduceringen av antal spår, dock är avståndet mellan de befintliga byggnaderna och det södra spåret inte långt. Att förtäta ytan med

kommersiella lokaler skulle göra den tänkta passagen mellan Stadsträdgården och

Wennbergsparken trång. Avståndet till det närmsta spåret för nybyggnationen blir för nära.

8. En länka mellan grönområdena med

vegetation, skapar ett grönt stråk som passerar resecentrumet.

Det offentliga rummet blir trevligare med grönska och området runt ett resecentrum skall vara inbjudande då det har inverkan på tillresande resenärers första intryck av Karlstad.

Mellan järnvägen och hamngatan Stationshuset och stinsbostaden (väster om stationshuset) får inte rivas och nya byggnader eller tillbyggnader får inte förvanska

byggnadsminnets karaktär och kulturhistoriska värde. För området blir dessa restriktioner

betydande hur utformningen på byggnader kan se ut och dess storlek. Under gällande

omständigheter anses ytorna mellan de skyddade byggnaderna inte vara särskilt lämpade för bebyggelse vilket motiverar en mer gemytlig omgivning av grönska och stråk för fotgängare.

Även den befintliga tunneln mynnar upp väster om stationshuset vilket inskränker på möjligheten att exploatera. Tunneln planeras att vara kvar för att behålla dess väsentliga funktion för fotgängare och cyklister. Enligt detaljplanen (gällande från 2003) skall den vara kvar.

4. Väster om stinsbostaden finns tillgängliga arealer för byggnation.

Denna yta blir större jämfört med nuvarande eftersom det nordligaste spåret tas bort för att skapa mer utrymme. En kommersiell byggnad väster om bostaden och mindre

parkeringsmöjligheter i öst är ett alternativ. Ytan mellan Stinsbostaden och stationshuset planeras

en nedfart för busstrafiken till resecentrumet.

Alltså bussarna hamnar direkt under tågen för att skapa en kollektiv nod.

5. Parkeringshuset Duvslaget kommer att ersättas med ett nytt vars kapacitet är större och mer tilltalande design.

Öster om stationshuset gestaltas det nya resecentrumet vilket är en knytpunkt för många resenärer. Längre bort ligger parkeringshuset Duvslaget.

Söder om järnvägen

6. Det befintliga godsmagasinet i sydöst rivs och den frigjorda ytan bebyggs delvis av kommersiella lokaler.

Placeringen är fördelaktig för affärer med tanke på de bostäder som finns i närheten och de

passerande stråken. För området Orrholmen och kommande Kv. Kanoten finns ingen matvaruaffär närmare än Pekås (Kv. Ryttaren), ICA (Kv. Tärnan) och Hemköp (Kv. Jägaren). En mataffär intill resecentrumet kan underlätta för resenärerna genom att inhandlingen kan ske vid exempelvis hemkomst till resecentrumet istället för att behöva ta bilen till närmaste mataffär. Med

denna förutsättning skulle en matvaruaffär vara lämplig vid Trägårdsgatan. I samma byggnad finns plats för fler butiker eller verksamheter.

Figur 34. Café i Stadsträdgården som är en del i kulturstråket.

Attraktiva ytor blir tillgängliga

Möjlighet till kommersiella lokaler eller bostäder

Medfinansiering

Figur 35. Möjlighet till medfinansering.

Sida 17 av 35

,

Siktlinjer Resultat/förslag

1. Förlänga befintliga siktlinjer 2. Lyfta fram Stadsträdgården 3. Nytt landmärke i Karlstad

Analys

Siktlinjer är till för att skapa kontakt mellan olika områden och för att visuellt kunna se en längre sträcka. Att utnyttja genomgående siktlinjer förenklar även möjligheten att orientera sig i staden.

1. Siktlinjer har förlängts från västra torggatan till Stadsträdgården och från östra torggatan rakt söderut till byggnaden på andra sidan järnvägen.

En befintlig utgångspunkt för Karlstad är centralstationen med dess siktlinje norrut längs järnvägsgatan vilket också är en inpräglad led för Karlstadsborna. Öppna stråk mellan öst och väst är hamngatan och trädgårdsgatan med sin riktning mot inre hamns vackra läge.

2. Från stadens kärna skall känslan av närhet till parkområde förstärkas genom siktlinjen till Stadsträdgården.

Perrongerna på stationsområdet har placerats för att inte skymma siktlinjen till Stadsträdgården (se figur 39)

Den södra perrongen är placerad bland spåren och tillgång finns i markplan vid den västra tunneln samt från över- och undergången mellan resecentrumets byggnader. Övergången är inglasad och stora delar av förbindelsebyggnaden på perrongen mellan resecentrumets norra och södra byggnad. Glasövergången har siluetten av ett plus ovanifrån och dess utsträckning österut är förlängd för att delvis gå in i siktlinjen mellan västra torggatan och Stadsträdgården. I denna förlängda del kommer en konstnärlig utsmyckning att placeras för att vara en ledstjärna i siktlinjen.

Detta för att enkelt kunna se resecentrumet på avstånd och även skymta parken i bakgrunden.

3. Ledstjärnan kommer vara belyst och belägen högre än tågen vilket innebär att den aldrig blir skymd. Detta för att skapa ett landmärke i Karlstad. (Lynch 1960)

Figur 36. Bilden till vänster visar befintliga siktlinjer.

(Google 2012)

Figur 37. Bilden ovanför visar siktlinjer för ett nytt resecentrum som skapar bättre kontakt mellan stadsdelarna.

N

Sida 18 av 35

Museum

Stora Torget

Stadsträdgården bibliotek

G. Stationshuset

Konstmuseum

Gång- & cykelstråk Resultat/förslag

1. Utökas till fyra undergångar 2. Befintlig tunnel förbättras 3. Ny passage under järnväg 4. Grönt stråk mellan parkerna 5. Tillgängligt för alla

6. Breda och öppna uppgångar 7. Kulturstråk

Analys

För att med enkelhet kunna ta sig från en plats till en annan är det viktigt att det finns möjligheter att transportera sig i olika riktningar, från norr till söder och öst till väst. I en stad med breda fina stråk och inslag av exempelvis vackra

grönområden och ett spännande resecentrum bidrar detta till att stråken blir mer attraktivt.

1. Från norr till söder planeras två gång- och cykeltunnlar genom resecentrumets område och två undergångar med både trottoar och bilväg på vardera sida.

För att förenkla flödet förbättras den befintliga undergången i öst för både bil och fotgängare med bredare väg och rondell mellan Hamngatan och Tullhusgatan. För framtida

exploateringsprojekt som Kv. Kanoten kommer det behövas en bättre länk mellan centrum och områdena i söder på grund av ökat trafikflöde.

Detta kräver förbättrad kapacitet för den östra undergången. Passagen i väst mellan Klaraborg och Viken har även den en viktig del i

samhörigheten mellan stadsdelarna.

2.Befintliga gångtunneln skall behållas och förbättras genom att halveras i längd och breddas.

Den befintliga gångtunneln väst om

centralstationen kommer att vara kvar för att minska barriäreffekten från järnvägen. Tunnelns längd kommer att halveras och breddas för att skapa en trevligare passage under järnvägen.

3. Den nya gångtunnel som sträcker sig från Västra Torggatan, förbi resecentrumet och ut i Stadsträdgården kommer förbättra

möjligheterna för passage under järnvägen.

Att förbättra de befintliga passagerna under järnvägen samt lägga till fler är en del i att länka samman Karlstads olika stadsdelar som växt isär på grund av järnvägen.

4. Från väst till öst planeras ett stråk mellan Wennbergsparken och Stadsträdgården med passage på norra sidan av Kv. Strålen.

Detta stråk är beläget i samma nivå hela vägen, dock med en liten förhöjning av broar över gångtunnlarna.

5. De båda gång- och cykeltunnlarna är tillgänglighetsanpassade och har även fokus på att cyklister snabbt och enkelt skall kunna passera under järnvägen.

Utformningen har präglats av dessa faktorer och även trappor för att möjliggöra fler uppgångar samt ljusinsläpp. Grundtanken med de båda stråken är enkelheten att ta sig till de olika områdena snabbt och smidigt för alla.

Broarna som går över gång- och cykeltunnlarnas södra uppgång har en förhöjning för att öka den fria höjden mellan den stigande tunneln och passagen över.

6. Efter båda broarna på södra sidan ändras tunnelns vertikala väggar till en slänt för att öppna upp och reducera känslan av att befinna sig i en tunnel.

Den östra undergångens södra ände är i markplan vid Stadsträdgårdens norra del.

Trappuppgångarna från tunnlarna är utformade på så sätt att trappens slut inte skymtas, med en 90 graders sväng, från dess start utan först efter några trappsteg. Detta för att minska känslan av att trappan skulle vara lång (Gehl 2010).

7. Den nya passagen mellan Västra Torggatan och Stadsträdgården är även del i

kulturstråket mellan Värmlands museum och Sandgrund via resecentrumet samt caféet i Stadsträdgården till Mariebergsskogens Naturum.

Stråket mellan de två kan utmärkas med exempelvis speciell plattsättning eller lyktstolpar, detta för att förstärka

vandringsstråket samt enkelt kunna orientera sig. Med en kulturell touch efter vägen och i vardera ände skapas en stark förbindelse mellan norr och söder vilket kan öka resecentrumets upptagningsförmåga.

Figur 39. Obrutet kulturstråk mellan museumet och Stadsträdgården.

(Google 2012)

N

Sida 19 av 35 Figur 38. Gång- och cykeltrafik är markerat med gul färg.

N

Stadsträdgården Stora Torget

Café

Bibliotek

Museum Konstmuseum

Präglas av Grönska

Reduktion av buller

Trevlig stadsmiljö

Vegetation Resultat/förslag

1. Präglas av grönska

2. Grönt stråk mellan Stadsträdgården och Wennbergparken

3. Reduktion av buller

Analys

Grönska har en positiv inverkan på människans hälsa och välmående. Med biologisk mångfald skapas ett gemytligt område av dess livliga former, färger och dofter.

1. Området kring resecentrumet ska präglas av grönska, detta för att skapa en trevlig

stadsmiljö.

Framför resecentrumets norra byggnad finns vegetation för att minska Hamngatans intryck mot resenärerna. Vilket också skärmar av samt ökar känslan av att området är anpassat för fotgängare.

Längs hela Hamngatan skall träd planteras för att skapa en boulevard, vilket även påvisas i

detaljplanen.

Figur 41. Stadsträdgården. (Blogspot 2010)

Sida 20 av 35 Figur 40. Grönområden är markerade med grönt.

N

Om närliggande område har asfalt skulle inte stadsmiljön vara lika gemytlig som med grönska.

Vegetationen är därför ett viktigt islag för resecentrumet. Söder om järnvägen fortsätter samma prioritering med att grönska skall prägla området.

2. Ett grönt stråk skapas mellan

Stadsträdgården och Wennbergsparken för att länka grönområdena samman och skapa en trevlig passage förbi resecentrumets södra byggnad.

I Stadsträdgårdens norra del kommer ett café placeras bland parkens vegetation vilket också är tilldragande för denna passage (även kulturstråket) och område.

3. Längs stråket norr om Kv. Strålen invid bangården kommer högre vegetation placeras för att reducera bullret från järnvägen mot bostäderna i söder.

Lösningar Tillgängligt för alla

Hiss, Ramp,

markeringar Maximal

lutning 1:12 Funktions-

hindrade

Cyklister

Nedsatt syn

Resecentrum

Tillgänglighet

Tillgänglighet

Resultat/förslag

1. Tillgänglighet med ramper

2. Alla plan är tillgängliga med hissar och trappor

3. Tillgänglighetsanpassade ingångar 4. Tydliga markeringar och räcken

Analys

Ett resecentrums tillgänglighet är en viktig del för att alla skall ha möjlighet till kollektivt resande.

1. De två passagerna under järnvägen är tillgänglighetsanpassade med ramper efter gällande normer för lutning (1:12) och viloplan.

(Boverket 2011) Tunnlarnas längder styrs av denna lutning. Den ena gång- och cykelvägen har

nedgången väster om centralstationen och uppgång borta i hörnet mellan Vikengatan och Stinsgatan. Uppgång finns också direkt söder om järnvägen fast endast med trappor. Valet av utformningen är beroende av den tillåtna

lutningen som krävs för att det ska vara tillgängligt för handikappade och cyklister. En uppgång med trappa direkt söder om järnvägen är till för gående som lätt ska ta sig upp till marknivå, medans en lång passage med en svag lutning är till för cyklister och handikappade. Att göra en kortare

passage som klarar samma normer för lutning skulle medföra en slingrande ramp utbredd åt sidorna vilket skulle, med hänsyn till cyklister, göra det otympligt och besvärligt för dem. Den

befintliga tunneln har en u-formad ramp på norra sidan, för att cyklister och rörelsehindrade skall kunna använda samma och få plats mellan

järnvägen och bussrampen. Den östra tunneln har andra förutsättningar med möjlighet till en längre uppgång vilket har resulterat i raka ramper, detta följer även detaljplanen.

Östra tunneln har endast tillgång till resecentrumet under dess öppettider för att inte obehöriga skall ha tillträde.

2. I resecentrumet finns hissar och trappor för att göra alla plan tillgängliga på flertal platser.

De invändiga hissarna vid resecentrumets vardera byggnad har ingång från alla plan som i nivå med övergången, markplan, tunneln och nere vid bussarna. Perrongen ute bland spåren (den södra) har en hiss som går från övergången till perrongen och sedan ner till busshållsplatserna under mark.

Med den hissen är tillgängligheten komplett för tillträde av alla plan samt perronger. För den södra perrongen finns även tillträde i markplan. Där finns en ramp för att även den skall kunna beträdas av rörelsehindrade utanför resecentrumet. Under resecentrumets stängda tider kan endast passage under järnvägen mellan Västra Torggatan och Stadsträdgården ske för den östra tunneln. En

trapp finns vid resecentrumets båda byggnader, på östra sidan för uppgång. Dessa öppningar släpper in ljus och reducerar känslan av att befinna sig i en tunnel.

3. Ingångarna till resecentrumet för de olika planen samt perrongerna är

tillgänglighetsanpassade.

Ingång till resecentrumet finns inte bara nere i tunneln utan i markplan också vilket innebär att passage kan ske över Hamngatan in till

resecentrumet på norra sidan. Likaså finns ingång i markplan på södra sidan. Norra perrongen vid resecentrumets huvudbyggnad är

tillgänglighetsanpassad från två håll på utsidan med ramper. I öst vid byggnadens kortsida samt mellan centralstationen och resecentrumet. In till huvudbyggnaden finns ingång från perrongen och på norra sidan mot Hamngatan. Södra byggnaden har ingen perrong i markplan utan där måste passage ske via övergången till perrongerna. Där uppfyller hissen möjligheten att förflytta sig vertikalt mellan de olika planen. Vilket innebär att den södra ingången ligger i markplan.

4. Tydliga markeringar och räcken används för att hjälpa personer med nedsatt syn inom resecentrumets område.

Även denna aspekt är viktig för att uppfylla ett kollektivt resande för alla. Trappor och ramper utrustas med markeringar och räcken för att förbättra tillgängligheten.

Sida 21 av 35

Trapp Ramp Hiss

Figur 42. Vy åt söder i den östra tunneln. På båda sidor av järnvägen finns trapp, ramp och hiss för att förbättra tillgängligheten.

Sida 22 av 35

Järnvägens utformning

Resultat/förslag

1. Stoppspår åt båda håll

2. Södra stoppspåret anpassat efter X2000 3. Tre genomgående spår

4. Ökad kapacitet och minskad bangård 5. Lättåtkomligt

6. Reducerad belastning på Hamngatan 7. Förhöjning av järnväg medför högre

bullernivå

8. Stora kostnader att höja järnvägen 9. Minskad barriär och bullernivå med

järnväg under mark.

10. Möjlighet till kommersiella ytor och även dubbelspår för att öka kapaciteten.

11. Dyr inveseteringskostnad

12. Lägre kostnad och bättre tillgänglighet med järnväg i markplan

Analys

Antal spår

En analys av järnvägens belastning och hur dagens bangård är utformad ligger till grund för valet av antal spår i förslaget.

1. Stoppspår finns åt båda håll och fördelen med dess placering är att längden på den befintliga (västliga) tunneln kortas ner istället för genomgående spår vilket tar mer plats.

Nu kan stoppet på vardera spår angöras mot tunneln och medför tidigare uppgång jämfört med övergående spår.

2. Placeringen och längden av det södra stoppspåret är anpassat till X2000.

Det längsta reguljärtåg är 165meter och de nya Regina (X3000) tågen är 107 meter långa vilket innebär att perrongen räcker till (SJ 2012). Med denna placering och längd är siktlinjen mellan västra torggatan och Stadsträdgården fortfarande fri när tåg inväntar avgång. Stoppspåret på norra sidan blir längre för att perrongen till det nordliga genomgående spåret skall vara 450meter.

3. Med tre genomgående spår fås två längre perronger och en fri passage av tåg i mitten.

Stoppspåren har samma kapacitet som befintligt men det blir ytterligare en perrong. Denna utformning av spår ökar kapaciteten med en lång perrong och dess storlek blir större jämfört mot dagens.

4. Med avsikten att öka kapaciteten för persontrafik och minska bangårdens storlek krävs en reducering av antal spår.

En aspekt i denna fråga är att

tillgodose planeringen av området runtomkring vilket innebär att det nordligaste genomgående spåret tas bort och nästkommande spår blir

ersättare. Detta för att frigöra yta mellan järnvägen och hamngatan. Den frilagda ytan utgör en

väsentlig del av det nya resecentrumet. Arealerna i söder för färre antal spår möjliggör exploatering av kommersiella lokaler vilket kan ses som

medfinansiering av ett nytt resecentrum.

Figur 44. 3D-vy över bangården.

Perrongernas utformning

Perrongernas utformning har en central del i placeringen av byggnader och tunnlarnas längd.

5.Optimering av hur perrongerna är belägna möjliggör kortare tunnel och tillgång från olika håll.

6. Belastning på Hamngatan reduceras då trafik fördelas på båda sidor om järnvägen.

Den södra perrongen har utvändigt tillträde i anslutning med den västra tunneln vilket gör den åtkomlig i markplan. Detta möjliggör kortare väg till tågen för boende söder om järnvägen,

exempelvis Viken. Med övergången kan passage till perrongen i mitten och den norra ske smidigt från södra sidan vilket innebär att resenärer från bland annat Hammarö inte behöver belasta Hamngatan

Figur 43. Bangårdens utformning.

utan kan använda den södra ingången. Resenärer från norr (Hamngatan) har perrongen i markplan och tillgång av den i mitten på samma sätt via övergången.

Smidighet och valmöjlighet grundstenar i valet av utformning för perrongerna. Att snabbt och enkelt kunna gå eller cykla till resecentrumet för att resa kollektivt skulle förmodligen öka antalet resenärer vilket är gynnsamt ur miljösynpunkt.

Öppna siktlinjer är även de en viktig del i valet av utformningen. När avgående tåg står och väntar skall inte siktlinjen mellan västra torggatan och Stadsträdgården skymmas. Där är längden på det östgående stoppspåret anpassat till det längsta reguljärtåg för persontrafik för att behålla sikten fri från väntande tåg.

uppstigningsspår för att sedan plana ut vid perrongen. Nedgången antas hamna i Välsviken och uppgången i Skåre, med anledning för att inte behöva förvanska stadsterrängen bland bostäder.

På grund av lutning och Karlstads utformning är det rimligt att tunneln blir så pass lång. Alla vattendrag (Klarälven) bör ha en passage under för tunneln vilket även det gör antagandet rimligt med upp- respektive nergång i Välsviken och Skåre som till längd liknar Citybanan. Oavsett om tunneln blir en eller fem kilometer lång är kostnaderna påtagligt höga.

10. Möjligheterna vid en tunnel är att de kommersiella ytorna i centrala Karlstad blir påtagligt stora och kan vara medfinansierande för byggnationen. Även dubbelspår för en kapacitetsökning är möjlig under mark för att då förvanskas inte stadsbilden i markplan av fler spår och högre belastning med

resulterande bullerökning.

11. Risken för brand i en tunnel utgör ett hot mot denna lösning vilket också

kapacitetsbegränsningen gör. Alltså en utbyggnad av tunneln eller stationen under mark är kostsam.

Med ovanliggande byggnader i markplan med syftet att vara medfinansierande från början blir nu till ett konstruktionsproblem för en utbyggnad under befintliga hus.

Järnväg i markplan

12. Tillgängligheten för perrongerna blir bäst med en lösning i markplan. Kostnaden med en sådan byggnation blir lägre än de andra alternativen vilket är till stor fördel.

Möjligheten till service och underhåll av järnvägen sker lättare i markplan och är ännu en positiv aspekt för denna lösning.

Barriäreffekten av järnvägen är påtaglig och bullret blir högre jämfört med tunnel. Siktlinjerna blir delvis berörda av spåren och kontaktledningarna som även tar upp värdefulla ytor i Karlstads centrum.

Möjligheterna med järnväg i markplan är att en kapacitetsökning är genomförbar utan större åtgärder på omgivningen jämfört med de andra lösningarna.

Mindre ytor för kommersiella lokaler innebär lägre finansieringstillskott av byggnader vilket hotar en byggnation av denna lösning.

Höjning av järnvägen

7. Förhöjning av bangården i syfte att skapa fria ytor i markplan medför högre buller från tågen och alla resenärer måste förflytta sig upp till perrongerna.

Ytterligare en fördel adderad till fria ytor är att stationen hamnar på en höjd och blir då till en naturlig inbromsning och sedan acceleration för avgående tåg. En mindre bra aspekt med förhöjd järnväg är att konstruktionen blir känslig för åverkan och svårare att underhålla på grund av höjdskillnaden från markplan. Alltså vid en

eventuell skadegörelse av konstruktionen blir dess bärighet reducerad.

8. Kostnaderna att höja upp järnvägen blir högre jämfört med att låta den ligga kvar på fast mark.

Det offentliga rummet blir mindre tilltalande med stora lok och spår uppe i luften som skymmer sikten. Även boende intill järnvägen får sämre ljud- och siktförhållanden. Fler nackdelar med en förhöjning är att tillgängligheten försvåras och måste då kompenseras med hiss.

Bebyggelse av bostäder under järnvägen är inte lämplig med tanke på ljud och säkerhet. Dock finns exploateringsmöjligheter för kommersiella lokaler.

De hot som finns mot denna lösning är att en kapacitetsökning uppe i luften blir mer omfattande än att ersätta grönytor i markplan med nya spår.

Olyckor som till exempel en urspårning av ett tåg skulle medföra katastrofala följder för resenärerna ombord och förmodligen andra människor nere i markplan för fallande delar.

Sänkning av järnvägen

9. Fördelen med en tunnel är att stora ytor i centrala Karlstad frigörs för andra ändamål och bullernivån sänks. Utan en barriär av järnvägen möjliggörs fri passage i markplan vilket länkar områdena i norr och söder samman.

Vid tunnelbygge träder TRVK Tunnel 11

(Trafikverkets tekniska krav Tunnel, (Tafikverket 2011) in som styr hur tunneln får konstrueras.

Tillgängligheten blir svårare att lösa utan hiss vilket blir till en svag punkt och även ventilationen måste tillgodoses. En sådan byggnation har en väsentligt högre kostnad än de andra varianterna. Citybanan i Stockholm är ett exempel, dess kostad planeras till över 16 miljarder kronor vilket inte känns som en rimlig kostnad i Karlstad. Varför liknelse dras med detta projekt är för att järnvägens lutning inte får vara

högre än tio promille vilket innebär långa ned- och

Styrk or

•Tillgänglighet

•Kostnad

•Service och

underhåll

Sv agh et er

^•Barriär

•Siktlinjer

•Buller

•tar upp stora

ytor

Möjl igh et er

•Kapacitets-

ökning

Ho t

_•Mindre

komersionella ytor, med- finansiering

S W O T

Figur 47. SWOT-analys, Järnväg i markplan.

Styrk or

•Frigör ytor i

markplan

•Mindre buller

•Ingen barriär

Sv agh et er

•Tillgänglighet

•Kostnad

•Ventilation

•Höga krav och regler

•Lutning

Mö jlighe ter

•Möjlighet till komersionella ytor

•Öka till dubbelspår

Ho t

_•Brand

•Kapacitets- ökning

S W O T

Figur 46. SWOT-analys, Sänkning av järnväg.

Styrk or

•Frigör ytor i

markplan

•Naturlig inbromsning

•Naturlig acceleration

Sv agh et er

^•Säkerhet

•Bärighet

•Buller

•Tillgänglighet

•Kostnad

•Siktlinjer

Möjl igh et er

•Möjlighet till komersionella ytor

Ho t

• kapacitets- ökning

•Ras

•Olyckor

S W O T

Figur 45. SWOT-analys, Höjning av järnväg.

Sida 23 av 35

SWOT-analyser av de olika alternativen för

förläggning av järnvägsspår i höjdled