Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) Dokumentdatum Version
Kjellström Linda, IVm Konsult 2014-06-09 1.0
Ev. ärendenummer Ev. projektnummer Projektnamn
TRV2012/7302 107337 E18 Arninge
Bytespunkt/resecentrum
Dokumenttitel
Läshänvisning för MKB Arninge resecentrum
1(1)
Trafikverket skickade in miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för vägplan Arninge resecentrum till Länsstyrelsen i Stockholm i december år 2013 för godkännande. MKB är daterad 2013-12-13.
Efter att MKBn skickades in till länsstyrelsen har dels en komplettering gjorts avseende risk och dels en revidering genomförts avseende
dagvattenhantering. Kompletteringen och revideringen har gjorts i form av PM och själva MKB-dokumentet har inte justerats.
Komplettering av MKB
Kompletteringen av MKB utgörs av PM - Risknivå vid föreslagen utformning, Arninge resecentrum (2014-02-06). PMet togs fram eftersom hållplatserna på västra sidan av resecentrumet (som ligger inom kommunens detaljplan) hamnade närmare än det skyddsavstånd som angivets i tidigare riskanalys. Vid inskickandet av MKBn var ännu inte det kompletterande PMet för risk
färdigställt. Slutsatserna i PMet gäller som ett komplement till MKBn i följande avsnitt:
Sammanfattning (sida 6)
8.5 Risk och säkerhet (sida 40-41).
Revidering av MKB
Den MKB som skickades in till länsstyrelsen beskriver och konsekvensbedömer den dagvattenlösning som vägplanen vid den tidpunkten hade inarbetat.
Dagvattenhanteringen omarbetades dock under våren 2014 och en ny dagvattenlösning togs fram. Den nya dagvattenlösningen innebär att vägplanen utökas med en ny dagvattendamm öster om E4 och tillhörande serviceväg från Vaxholmsvägen ned till dammen.
Den nya dagvattenlösningen beskrivs och konsekvensbedöms i Tekniskt PM VA, avvattning (2014-04-17). För att få en helhetsbild av projektet behöver både MKBn och PMet läsas. Det tekniska PMet ersätter dock följande avsnitt i MKBn:
Sammanfattning: De textdelar som avser dagvatten (sida 6).
8.4 Vatten och mark: Det textdelar i konsekvensbedömningen av utbyggnadsalternativet som avser avrinning och dagvattenhantering samt de åtgärder som avser dagvatten (sida 38-39).
I MKBn refereras till PM dagvatten E18 Arninge resecentrum (2013-10-23), detta PM har utgått.
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING FÖR VÄGPLAN
E18, Arninge Resecentrum
Täby kommun, Stockholms län
Samrådshandling: 2013-12-13 Objekt: 107337
Titel: Miljökonsekvensbeskrivning för vägplan Arninge Resecentrum. Täby kommun, Stockholms län. Samrådshandling 2013-12-13 Utgivningsdatum: Tillhör vägplan med datum 2013-12-13
Utgivare: Trafi kverket
Kontaktperson, Trafi kverket: Fredrik Emmot Miljöstöd, Trafi kverket: Pardis Sazvar
Uppdragsledare för vägplan: Jonas Skyllberg, VAP VA-Projekt AB Teknikansvarig för miljö/MKB: Linda Kjellström, Ramböll Sverige AB
Distributör: Trafi kverket, Solna strandväg 98, 171 54 Solna, telefon: 0771-921 921.
Innehållsförteckning
SAMMANFATTNING ...4
1. BAKGRUND TILL PROJEKTET ...9
1.1 Problem och syfte ...9
1.2 Tidigare utredningar ...9
1.3 Aktualitet ...9
2. TRAFIKVERKETS PLANERINGSPROCESS ..10
2.1 Planeringsprocess ...10
3. FRAMTAGANDE AV MKB ...11
3.1 Syfte och genomförande ...11
3.2 Begreppsförklaring ...11
3.3 Alternativredovisning ...12
3.4 Avgränsningar ...13
4. MÅL OCH HÄNSYN ...15
4.1 Riksintressen och skyddade områden ...15
4.2 Allmänna hänsynsregler ...15
4.3 Landskapskonventionen ...15
4.4 Miljökvalitetsnormer ...15
4.5 Miljökvalitetsmål ...15
4.6 Transportpolitiska mål ...15
4.7 Projektmål och delmål för miljö ...15
5. NUVARANDE MARKANVÄNDNING ...18
5.1 Kommunala planer ...18
5.2 Jord och skogsbruk ...20
5.3 Övriga verksamheter i området ...20
6. DAGENS VÄGSYSTEM ...21
6.1 Vägens funktion och standard ...21
6.2 Trafi k och trafi kanter ...21
6.3 Trafi ksäkerhet ...21
7. FÖRESLAGEN TRAFIKTEKNISK UTFORMNING 23 7.1 Vägplan Arninge resecentrum ...24
7.2 Åtgärder som ej ingår i vägplanen ...24
7.3 Trafi ksituation år 2030 ...25
8. MILJÖKONSEKVENSER ...26
8.1 Landskap ...26
8.2 Kulturmiljö ...28
8.3 Naturmiljö ...31
8.4 Mark och vatten ...36
8.5 Risk och säkerhet ...40
8.6 Klimat ...42
8.7 Luft och buller ...44
8.8 Indirekta och kumulativa eff ekter ...49
8.9 Påverkan under byggtiden ...53
9. JÄMFÖRANDE BEDÖMNING ...55
9.1 Sammanfattande tabell (tabell 9.1.1) ...55
9.2 Måluppfyllelse ...55
10. AVSLUTANDE TEXTDELAR ...59
10.1 Metoder och osäkerheter ...59
10.2 Tillkommande prövning ...59
10.3 Samråd ...59
11. LITTERATUR OCH REFERENSER ...60
11.1 Skriftliga källor ...60
11.2 Internet ...61
Sammanfattning
Sammanfattning
BAKGRUND OCH SYFTE
Stockholmsregionen beräknas att växa med cirka en halv miljon människor de kommande åren. Täbys centrala delar med Arninge och dess resecentrum kommer att utgöra den regionala stadskärnan i den nordöstra stock- holmsregionen.
Syftet med projektet Arninge resecentrum är att öka framkomligheten för kollektivtrafi ken.
Resecentrum i Arninge ska bli en knutpunkt där byten mellan olika kollektiva färdmedel kan ske snabbt och enkelt. Resecentrum inne- bär en ny station för Roslagsbanan, busster- minal för regional busstrafi k, en möjlig infart- sparkering och anslutning för lokal busstrafi k.
Trafi kverket tar fram en vägplan för delar av Arninge resecentrum. Vägplanen för Arninge
resecentrum drivs parallellt och i samarbete med både SL:s järnvägsplan Hägernäs-Ullna kvarnväg och Täby kommuns detaljplan för Arninge resecentrum. Se fi gur 7.1.1 för karta över vad som ingår i respektive plan. Vägpla- nens vägområde samt ytor med tillfällig nytt- janderätt redovisas översiktlig i fi gur 0.1.
ALTERNATIV Nollalternativet
Det huvudalternativ som utreds i vägplanen och MKB ska jämföras med ett nollalternativ, som beskriver en framtid där dagens vägsys-
tem i stort behålls med bibehållen drift och underhåll. Nollalternativet innebär i det här fallet att ett resecentrum inte byggs vid Ar- ninge. Arninge trafi kplats kommer att byggas om och utrustas med trafi ksignaler för att klara den ökade trafi kbelastningen. Dagens T-korsning strax väster om trafi kplatsen byggs om till cirkulationsplats för att möta den ökade trafi ken. E18 kommer vara utbyggd till mo- torväg med tre körfält på sträckan Stockholm till Arninge trafi kplats. Roslagsbanan kvarstår som enkelspår med dagens linjedragning. Täby kommuns exploatering av Arninge handelsom- råde kommer att fortgå i planerad takt och en stor del av den planerade bostadsbebyggelsen utmed Ullna strand kommer att vara utbyggd.
Vägtrafi ken i området bedöms öka.
Utbyggnadsalternativet (vägplanen) Väster om E18 byggs en ny motorvägsbusshåll- plats. Öster om E18 byggs en ny motorvägs- busshållplats och hållplats för Vaxholmsbus- sarna. En ny väg/ramp för Vaxholmsbussarna byggs från Vaxholmsvägen (väg 274). Dis- kussioner pågår om behovet av en gång- och cykelväg på bussrampen upp till väg 274.
Befi ntlig droppe i Arninge trafi kplats byggs bort och ersätts med en korsning med trafi k- signaler för att förbättra framkomligheten för Vaxholmsbussarna och för att klara framtida trafi kökning i samband med nytt resecen- trum och utökat handelsområde. Norrgående påfartsramp från Arninge trafi kplats byggs om
för att anpassas till motorvägshållplatsen och Vaxholmsslingan. Alternativet medför att ett
ny cirkulationsplats byggs norr om trafi kplats Arninge. Se fi gur 0.1.
En skyddsvall anläggs mellan respektive mo- torvägshållplats och E18.
MILJÖKONSEKVENSER
För en mer noggrann redovisning av konse- kvenser inom respektive område hänvisas till kapitel 8. Jämförelsen sker mot ett prognosår, i detta projekt bestämt till år 2030.
Nollalternativ
Generellt kan sägas att nollalternativet medför att markanspråk inte görs i direkt anslutning till E18. De negativa konsekvenser som upp- kommer av utbyggnadsalternativet följer inte av nollalternativet.
Alternativet förutsätter dock fortgående ut- veckling av Arninge i övrigt. Det betyder att trafi ken kommer att öka och att antalet boende som skulle kunna tänkas använda kollektivtra- fi k ökar. Eftersom nollalternativet medför att det inte fi nns något resecentrum bedöms att trafi kanterna istället pendlar med bil, vilket medför måttliga negativa konsekvenser för klimat samt att trafi kbelastningen i Arninge trafi kplats blir större.
I nollalternativet sker även en utbyggnad av Arninge handelsområde, cirkulationsplatsen
Sammanfattning
Figur 0.1. Illustrationskarta föreslaget nytt resecentrum i Arninge. Punkt streckad svart linje illustrerar gräns för vägområde. Röd yta illustrerar område med tillfällig nyttjanderätt.
ULLNAÅN
Sammanfattning
på Arningevägen samt ombyggnad av Arninge trafi kplats vilket medför markanspråk främst väster om E18. Naturmark tas i anspråk och kända forn- och kulturlämningar bedöms kunna påverkas. Även landskapsbilden föränd- ras något väster om E18. Konsekvenserna blir överlag lokalt måttliga till stora och negativa.
Utbyggnadsalternativet (vägplanen) Utbyggnadsalternativets markanspråket är relativt begränsat och medför följande konse- kvenser:
Landskap; tillkommande busshållplatser och ramp bedöms förstärka E18 som nord-sydligt infrastrukturstråk. Vegetation utmed E18, Arningevägen och Vaxholmsvägen kommer
delvis att behöva tas bort vilket medför att vägarna blir mer synliga i landskapet. Eff ekten mildras något i och med de föreslagna åtgär- derna. Den negativa konsekvensen bedöms sammantaget som måttlig och lokal.
Kulturmiljö; Vägplanen bedöms medföra en måttlig negativ konsekvens genom att kultur- värden försvinner från området permanent.
Den fasta fornlämningen Täby 102:1 och objekt 11 kommer att behöva tas bort. Konsekvensen bedöms som måttlig och negativ. Samtidigt ökar kunskapen om området via slutundersök- ningar, vilket bedöms som en regional positiv konsekvens. Sammantaget bedöms konsekven- sen för kulturmiljö som liten och negativ.
Naturmiljö; Vägplanen med ramper och buss-
hållplatser kommer att innebära markanspråk inom områden som idag är orörda, men som ligger i direkt anslutning till väg eller byggna- der. Områdena bedöms ha låga naturvärden.
Ett område väster om E18 med äldre skog och skyddsvärda arten tallticka kommer att be- röras via ett mindre markanspråk. Ramperna på östra sidan av E18 kommer att medföra att moränbacken närmast vägen tas i anspråk.
Moränbacken har vid inventering visat sig ha trivialt naturvärde. Sammantaget bedöms den negativa konsekvensen som liten.
Mark och vatten; Vägplanen medför ett begränsat markanspråk inom strandskydd för Hägernäsviken. Markanspråket bedöms inte motverka syftet med strandskyddet för biologiska värden eller friluftslivet. Asfalt innehållande stenkolstjära, förorenade vägdi- kesmassor samt eventuellt sulfi dhaltiga jordar kommer att hanteras inom projektet. Förutsatt att massorna hanteras i enlighet med gällande riktlinjer bedöms att negativa konsekvenser
inte uppstår. Vägplanen medför att dagvatten från tillkommande ytor tas om hand. Föresla- gen lösning för dagvatten bedöms medföra en liten utspädningseff ekt i recipienten. Eff ekter och konsekvenser bedöms som försumbara.
Vägplanen kommer att ta jordbruksmark i anspråk vilket bedöms som en måttlig negativ konsekvens.
Risk och säkerhet; Utbyggnadsalternativet medför att människor hänvisas till områden i direkt anslutning till E18. Risk för brand och explosion fi nns och åtgärder är därför inar- betade i vägplanen. Plattformen för motor- vägshållplatsen på västra sidan av E18 (som ligger i detaljplan) hamnar närmare än angivet skyddsavstånd. Den kompletterande riskut- redning, som är under framtagande, får påvisa vilka åtgärder som krävs för att uppnå accepta- bel risknivå vid den västra plattformen och om det medför förändringar i vägplanen.
Utbyggnadsalternativet innebär att trafi ksitua-
Figur 0.2. Området för den västra motorvägshållplatsen. Figur 0.3. Vy mot moränbacke och åkerholme där östra motorvägshållplatsen föreslås.
Sammanfattning
Sammanfattning
tionen på E18 blir mer komplex och att risken för en olycka ökar något. Detta bedöms som lokalt måttlig och negativ konsekvens.
Klimat; Byggtiden kommer att kräva resurser och medför en måttlig negativ påverkan på klimatet. Påverkan av framtida ökade regn- mängder och fl öden bedöms kunna hanteras på ett acceptabelt sätt inom området. Samman- fattningsvis bedöms utbyggnadsalternativet ge måttlig negativ klimatpåverkan via entrepre- nad och drift samt positiva konsekvenser via busshållplatser och gång- och cykelväg.
Luft och buller; Miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar klaras i hela planom- rådet vid prognosåret (år 2030). Utbyggnads- alternativet medför dock att människor hän- visas till områden i direkt anslutning till E18.
Bullerutredningen visar att utomhusmiljön kommer att upplevas som bullrig. Möjlighet att vänta inomhus ges, då väntutrymmen föreslås anläggas i respektive perrongbyggnad. Denna åtgärd ingår dock i kommunens detaljplan.
Individer med nedsatt hörsel får problem med att uppfatta tal och den negativa konsekvensen bedöms som måttlig och lokal.
Kumulativa eff ekter; Byggande av Arninge resecentrum innebär dels tillkommande delar via järnvägsplan och dels att en ny bro byggs över E18 med tillhörande torgyta (hanteras i detaljplan). Runt resecentrumet följer också exploatering för handelsområde och bostäder, vilket medför att mark tas i anspråk på båda si-
dor av E18 inom Angarnkilen. Öster om E18 tas jordbruksmark samt naturmark i form av mo- ränbackar och vegetationsridåer i anspråk och ersätts med busshållplatser, ramper, plattfor- mar och nya spår för Roslagsbanan. En större del av utrymmet vid passagen/porten under Vaxholmsvägen kommer att tas i anspråk. Den
kumulativa eff ekten bedöms medföra en stor negativ konsekvens för naturmiljö och sprid- ningsmöjligheter inom grönkilen. Identifi e- rade brister och svaga samband kommer inte att förbättras utan snarare försämras.
Arninge resecentrum bedöms ge goda förut- sättningar för att skapa en regional kollek- tivtrafi knod vilket bidrar till ett mer hållbart samhälle och resursutnyttjande. Den positiva konsekvensen bedöms som stor och både lokal och regional.
Byggtiden; Entreprenadarbetena för Arninge Resecentrum bedöms vara av normal komplex- itet för ett bygge av denna storlek. Störningar för tredje part kommer att uppstå, men strävan är att påverkan ska bli så liten som möjligt.
Störningar för biltrafi k på E18 kommer främst att uppstå i samband med byggande av gång- bron över E18 (omfattas inte av vägplanen), men även när ramperna för motorvägshållplat- serna ska anslutas till E18. Störningar kommer också att uppstå i trafi kplats Arninge, längs väg 264 och 274. Byggarbetsplatsen kommer att medföra sämre framkomlighet med köer som följd. Få oskyddade trafi kanter bedöms påver- kas under byggtiden.
Arbete i anslutning till passerande fordons- trafi k medför risk för olyckor samt begränsat utrymme för entreprenören. För att minska riskerna omfattar vägplanen utrymme för tillfälliga trafi klösningar, etableringsytor och arbetsvägar mellan E18 och Roslagsbanan samt utmed E18:s västra sida. Ytorna återställs efter byggnationen är klar. Konsekvensen bedöms som negativ, måttlig och övergående.
ÅTGÄRDER
I vägplanen är inarbetat ett antal åtgärder som redovisas på plankartan eller beskrivs i planbe- skrivningen. Vägplanen omfattar bland annat skyddsvall mellan E18 och busshållplatserna, en dagvattenhantering med oljeavskiljning och avstängningsanordning för de tillkommande ytorna och återskapande av åkerholmeliknan- de naturmiljö öster om E18 (norr om hållplat- serna). Återskapade av äng öster om E18 mel- lan busshållplats och Roslagsbanans hållplats ligger till stor del inom vägplanen, men be- höver även samordnas med SLs järnvägsplan.
Åtgärder väster om E18 i form av planteringar ingår delvis i vägplanen och behöver samord- nas med Täby kommuns detaljplan för Arninge resecentrum.
Utöver dessa åtgärder innefattar angränsande planer ( järnvägsplan och detaljplan) ett antal åtgärder. För byggtiden upprättas trafi kanord- ningsplaner för att styra trafi ken och minska olycksriskerna. Byggtiden kräver också skade- förebyggande åtgärder, planering och kontroll för att undvika påverkan på miljö.
Bakgrund till projektet
fi ken. Gentemot resenärerna behålls SL (AB Storstockholms Lokaltrafi k) som varumärke samt även vid arbetet med järnvägsplanen eftersom SL bli byggherre/ägare till anlägg- ningen och därmed även den part som ansöker om att få denna järnvägsplan fastställd.
SL genomförde år 2010 ”Förstudie Roslagsba- nan -kapacitetsförstärkning inklusive dubbel- spår etapp 2 ”. I en bilaga till förstudien stude- rades olika linjedragningar av Roslagsbanan mellan Hägernäs och Rydbo samt ny station vid Arninge. För att anordna en ny station krävs en viss omdragning av Roslagsbanan och fyra olika korridorer studerades i förstu- dien. Förstudien bedömde att korridor 4 bäst uppfyllde projektmålen och gav minst ingrepp i landskapet samt gav en viss banförkortning (och därmed även en viss restidsvinst). Tra- fi kförvaltningen beslutade 2010-03-23 att gå vidare med järnvägsplan och systemhandling.
Länsstyrelsen i Stockholm län har beslutat att järnvägsprojektet kan antas medföra betydan- de miljöpåverkan.
Nu arbetar SL med att ta fram en järnvägsplan för sträckan Hägernäs-Ullna kvarnväg., se kapitel 7.2
1.3 AKTUALITET
Trafi kverket planerar att påbörjat byggnatio- nen av Arninge resecentrum år 2016. Arninge resecentrum planeras att vara klart årsskiftet 2017/2018.
1. Bakgrund till projektet
1.1 PROBLEM OCH SYFTE
Täby centrum/Arninge är utpekat bl.a. i den
”Regionala utvecklingsplanen för Stockholmsre- gionen 2010” - RUFS 2010 som en av de framti- da regionala kärnorna. Arninge är även utpekat som en kommande viktig knutpunkt för kom- munerna i nordöstra delen av Stockholms län.
Trafi kverket, SL och Täby kommun arbetar med att undersöka förutsättningarna för att säkerställa tillgången till hållbara kollektiva färdmedel och snabba, säkra och enkla byten för resenärerna genom byggande av ett rese- centrum i Arninge.
Under 2010 genomförde Trafi kverket en för- studie där två lokaliseringar av det nya rese- centrumet studerades. Utifrån förstudien tog Trafi kverket ställningstagandet att nästa skede i processen är att ta fram en vägplan för det södra alternativet.
Vägplanen för Arninge resecentrum drivs parallellt och i samarbete med både SL:s järn- vägsplan Hägernäs-Ullna kvarnväg och Täby kommuns detaljplan för Arninge resecentrum.
Se fi gur 7.1.1 för karta över vad som ingår i respektive plang. Vägplanens vägområde samt tillfällig nyttjanderätt framgår i fi gur 0.1. För mer detaljerade kartor över vad som är be- fi ntlig vägområde och vad som utgörs av nytt vägområde, se vägplan. Trafi kverket påbörjade en arbetsplan 2011 som sedan vid årsskiftet
2012/2013 övergick till vägplan i och med den nya planläggningsprocessen.
1.2 TIDIGARE UTREDNINGAR Länsplanen
I ”Länsplan för regional transportinfrastruk- tur i Stockholms län 2010-2021” fi nns Arninge hållplats med en objektkostnad under planpe- rioden på 100 Mkr. Objektet fi nansieras dels genom länsplanen (32 Mkr) och dels genom trängselskatt (68Mkr).
Trafi kverkets utredningar
Förstudie E18 - Arninge resecentrum genom- fördes under år 2010. Två huvudlokaliseringar av resecentrumet studerades; en nordlig och en sydlig lokalisering. Förstudien förespråkade den sydliga lokaliseringen då den bedömdes medföra större möjlighet till integrering av befi ntligt handelsområde och gynnsammare framtida anpassning av Roslagspilen, större samhällsekonomiska nyttor samt bättre lös- ning för Vaxholmsbussarna.
I beslut 2010-11-16 yttrade sig Länsstyrelsen att objektet i enlighet med 6 kap 5§ Miljöbalken kan antas medföra betydande miljöpåverkan.
AB Stockholms Lokaltrafi ks utredningar Trafi kförvaltningen, som är en del av Stock- holms Läns Landsting (SLL), har ansvaret för stora delar av infrastrukturen i kollektivtra-
Trafi kverkets planeringsprocess
2. Trafi kverkets planeringsprocess
Trafi kverket påbörjade en arbetsplan för Ar- ninge resecentrum år 2011 i den gamla plan- läggningsprocessen. Den 1 januari 2013 trädde ändringar i Väglagen (1971:948) och Lag om byggande av järnväg (1995:1649) i kraft. I den nya planläggningsprocessen övergick arbets- planen till att benämnas vägplan och projektet fasades in vid skedet ”Utforma planförslag och MKB” i fi gur 2.1.1.
2.1 PLANERINGSPROCESS
Den nya planläggningsprocessen innebär att planläggningen av vägar förankras bl.a. i kom- munernas planering och att de som berörs i olika skeden får goda möjligheter till insyn och ges möjlighet att framföra synpunkter.
Under planläggningsprocessen analyseras och beskrivs väganläggningens lokalisering och utformning alltmer detaljerat. Slutligen läggs lokaliseringen och detaljutformningen fast.
De handlingar som ska tas fram under plan- läggningsprocessen blir successivt allt mer detaljerade. Under hela processen genomförs fortlöpande samråd.
Inledningsvis inriktas arbetet på att inhämta kunskap från allmänhet, statliga myndigheter, kommuner, organisationer etcetera. Om det fi nns behov av att studera alternativa korrido-
rer eller sträckningar måste de olika lokalise- ringsalternativens eff ekter, konsekvenser och kostnader studeras och jämföras innan det mest lämpliga alternativet kan väljas.
I planläggningsprocessens slutskede utformas och regleras de detaljer avseende den nya vä- ganläggningens utformning, tekniska lösningar, miljöskyddsåtgärder med mera som behövs för att klarlägga markbehoven. För projekt som innebär en betydande miljöpåverkan ska en MKB upprättas och godkännas av länsstyrel- sen.
Det färdiga planförslaget benämns gransk- ningshandling och ska hållas tillgängligt för
granskning. Under granskningstiden har myndigheter och berörd allmänhet möjlighet att lämna synpunkter. Planen fastställs av Tra- fi kverket och om inga överklaganden kommer in vinner den laga kraft. Vid eventuella över- klaganden prövas vägplanen av regeringen.
En fastställd vägplan upphör att gälla om väg- bygget inte påbörjats inom fem år från utgång- en av det år då beslutet vunnit laga kraft. Med en fastställd vägplan kan byggandet av vägen påbörjas.
Aktuellt vägprojekt följer Trafi kverkets plan- läggningstyp 3 (se fi gur 2.1.1) då projektet har bedömts av länsstyrelsen kunna innebära bety- dande miljöpåverkan samtidigt som projektet inte har några alternativa lokaliseringar.
Figur 2.1.1 Trafi kverkets planeringsprocess för vägprojekt enligt planläggningstyp 3.
Framtagande av MKB
3. Framtagande av MKB
3.1 SYFTE OCH GENOMFÖRANDE
MKB har som syfte att identifi era och redovisa vilka direkta och indirekta eff ekter och konse- kvenser som orsakas av den föreslagna vägpro- jektet samt hur dessa påverkar människor och omgivningar. Det är bland annat viktigt att ta reda på hälsoeff ekter, påverkan på friluftsliv, vilka natur- och kulturvärden som kan drabbas samt hur projektet påverkar näringar såsom jordbruk och skogsbruk. MKB ska även möjlig- göra en samlad bedömning av dessa eff ekter på människors hälsa och miljön. MKB:n har dessutom som syfte att beskriva vilka åtgärder som utförs eller planeras för att begränsa de negativa konsekvenserna.
MKB tar upp miljökonsekvenser för vägpro- jektet som jämförs med en situation utan projektet, ett så kallat nollalternativ (se kapitel 3.3.1). Skadeförebyggande åtgärder för projek- tet behandlas också. Kontakter med allmän- heten ingår i planeringsprocessen och är inte minst viktig för att fånga upp lokal kunskap om miljöförhållandena.
Konsekvenserna bedöms utifrån vägprojektets inverkan på olika miljövärden, se Tabell 3.2.1 och 3.2.2. Höga värden och stora ingrepp kan ge stora konsekvenser. Konsekvenserna delas också in i negativa och positiva konsekvenser.
Miljökonsekvenser har bedömts av teknikans- varig för miljöfrågor i uppdraget. Konsekven-
serna har också diskuterats i projektgruppen och vid samråd med länsstyrelsen, allmänhet och experter i sakfrågor. Inom projektgruppen fi nns kompetens inom bl.a. om biologi, land- skap, geoteknik, mark och samhällsbyggnad.
Huvudsakligt underlag för MKB har varit befi ntligt material via databaser hos länssty- relsen, Riksantikvarieämbetet, Skogsstyrelsen, Vattenkartan, Artportalen, Viltolycksrådet
samt Trafi kverket.
Tabell 3.2.1. Bedömning av konsekvenser.
3.2 BEGREPPSFÖRKLARING
I MKB-sammanhang används begreppen på- verkan, eff ekt, konsekvens och åtgärder. Påver- kan är det intrång som verksamheten orsakar, exempelvis att en ny väg tar mark i anspråk.
Eff ekt är den förändring av miljökvaliteten som uppkommer, exempelvis en ökad ljudnivå.
Konsekvens är en sammanvägning av hur stort värde som påverkas och hur stor förändringen
Tabell 3.2.2 Förklarande text om graden av konsekvenser.
stor +/- förändring
måttlig +/- förändring
liten +/- förändring stort miljövärde (exem-
pelvis riksintresse) stor konsekvens stor konsekvens måttlig konsekvens måttligt miljövärde (ex-
empelvis regionala- eller kommunala värden)
stor konsekvens måttlig konsekvens liten konsekvens
litet miljövärde (exem-
pelvis lokalt värde ) måttlig konsekvens liten konsekvens liten konsekvens
Grad av
konsekvens Förklaring Stor negativ
konsekvens
Stor påverkan på exempelvis riksintresse, naturreservat, område med skyddsvärda arter och liknande.
Påverkan bedöms så omfattande att den har stora eff ekter på värdet i området. Värdet försvinner inte, men påverkas i hög grad. Exempelvis många människor drabbas.
Måttlig negativ konsekvens
Begränsad påverkan på exempelvis område i kommunalt naturvårdsprogram och liknande.
Påverkan bedöms medföra måttliga negativa eff ekter för värdet i området. Värdet försvinner inte, men minskar i omfattning eller kvalitet. Exempelvis relativt få människor drabbas.
Liten negativ konsekvens
Liten påverkan på exempelvis skogsbacke i närhet till bostäder.
Påverkan bedöms medföra små negativa eff ekter för värdet i området. Värdet försvinner inte, men kan påverkas något vad gäller kvalitet.
Försumbar eller
ingen konsekvens Försumbar eller ingen förändring.
Positiv konsekvens
Förbättrade möjligheter för miljövärde eller intresse.
Påverkan kan vara i skalan liten, måttlig, stor. Värdet ökar i omfattning genom att exempelvis en brist byggs bort, tillgängligheten till värdet ökar avsevärt eller liknande.
Framtagande av MKB
är (se Tabell 3.2.1 och 3.2.2), dvs. en värdering av eff ekten. Som exempel kan nämnas att en måttlig hög ljudnivå (buller) vid ett mindre samhälle med närboende (måttligt intresse) medför en måttlig negativ konsekvens. En ska- deförebyggande åtgärd kan i exemplet vara att Trafi kverket uppför bullerskydd för att klara gällande riktvärden vid bostäder.
3.3 ALTERNATIVREDOVISNING 3.3.1 Nollalternativ
MKB ska alltid innehålla ett nollalternativ som beskriver en framtid där dagens vägsystem be- hålls med bibehållen drift och underhåll samt
”naturlig” trafi kökning. Vidare ska nollalterna- tivet omfatta de övriga förändringar som be- döms ske i utredningsområdet vid prognosåret om inte projektet utförs. I konsekvensavsnittet jämförs de föreslagna åtgärderna med nollal- ternativet.
Nollalternativet innebär i det här fallet att:
• Prognosår 2030
• Inget resecentrum byggs i Arninge.
• Arninge trafi kplats byggs om och komplet- teras med trafi ksignaler samt separat höger- svängfält för trafi k mot Vaxholm. Detta för att klara den ökade trafi kbelastningen.
• E18 från Stockholm fram till Arninge trafi kplats byggs ut till motorväg med tre körfält i varje riktning.
• Korsningen mellan Arningevägen och ramper för E18 byggs som en cirkulations- plats för att klara den ökade trafi kbelast- ningen från handelsområdet.
• Roslagsbanan byggs inte ut. Befi ntligt en- kelspår och linjedragning behålls.
• Täby kommuns utbyggnad av Arninge handelsområde är genomfört.
• Täby kommuns utbyggnad av Ullna strand är genomfört och omfattar bostäder, en skola och en förskola
• Täby kommuns utbyggnad av Hägerne- holm är genomfört och omfattar nya bostä- der samt kontor, handel och andra verksam- heter.
• Trafi ken på E18, väg 264 (Arningevägen), väg 274 och övriga anslutande vägar ökar enligt rådande trender samt p.g.a. utbygg- nad av Arninge handelsplats och bostäder vid Ullna strand m.m. För nollalternativets trafi kprognos se fi gur 3.3.1.
Trafi kprognoser i nollalternativet år 2030
I fi gur 3.3.1 redovisas bedömd trafi ksituation år 2030 för en situation då Arninge resecentrum ej är utbyggt (nollalternativet).
Allmän trafi kökning 2012-2030 med ca 2% per år ger totalt ca 40% ökning fram till 2030.
Utöver den allmänna trafi kökningen tillkom- mer den områdesspecifi k ökning från 3500 nya bostäder och utbyggd handel. I ett nollalter-
nativ antas trafi kalstringen till fem styck resor per lägenhet och dygn, d.v.s. ca 17 500 fordons- rörelser per dygn. Utbyggt handelsområde förväntas ge en dubblering av fordonsrörelser, dvs ca 4 000 fordonsrörelser under maxtim- men. (PM Trafi k, daterad 2013-10-16)
3.3.2 Alternativ lokalisering och utformning För Arninge resecentrum har en förstudie genomförts före denna vägplan. Syftet med förstudien är att beskriva alternativ och jäm- föra dem med varandra. I förstudien beskrevs
Figur 3.3.1: Bedömda trafi kmängder år 2030 utan Arninge resecentrum. (Källa: PM Trafi k, daterad 2013-10-16)
N
Framtagande av MKB
två huvudalternativ, en sydlig respektive en nordlig placering av Arninge resecentrum.
Trafi kverket förordade i sitt ställningstagande den sydliga lokaliseringen av resecentrumet, som nu projekteras vidare i vägplan.
Arbetet med arbetsplanen/vägplanen påbörja- des med en utredningsfas för att utveckla och konkretisera förstudiens förslag. Utrednings- fasen sammanfattas i ”PM Utredningsfas inför framtagande av Arbetsplan” daterad 2012-06- 13, rev 2012-09-27.
Efter samråd med berörd markägare tillsam- mans med Täby kommun och SL var dock den framtagna lösningen tvungen att förändras.
Det var främst lokaliseringen av Vaxholmsbus- sarnas angöring till resecentrum som markäga- ren var missnöjd med. Då togs tre principför- slag fram där Vaxholmsbussarnas angöring till resecentrum studerades. I PM Principförslag (daterad 2013-03-04) sammanfattas och utvär- derades principförslagen utifrån:
• Markintrång och kostnad
• Restid kollektivtrafi k
• Sammanhållen avvägning busstrafi k
• Kapacitet i trafi kplats Arninge
• Byggnadstekniska förutsättningar ex geo- teknik, användande av befi ntlig bro under Vaxholmsvägen för Roslagsbanan, mm
• Samordning med Arninge handelscen- trum
Principförslag 3 bedömdes utgöra den bästa lösningen av både Trafi kverket, SL och Täby kommun. Även berörd markägare godtog denna principlösning och utifrån detta prin- cipförslag upprättas vägplan, järnvägsplan och detaljplan.
3.3.3 MKB-arbetets påverkan
Miljöfrågor har varit ett teknikområde i pro- jektet. För vägplanen innebär befi ntliga trafi k- platser, Roslagsbanan och minimerat intrång i fastigheter i öster ett begränsat utrymme för ombyggnad.
Inledningsvis i projektet genomfördes plats- besök och miljöanalys som varit ett av under- lagen till utredning och projektering. I väg- planen har anpassning skett i största möjliga utsträckning efter identifi erade miljövärden.
3.4 AVGRÄNSNINGAR 3.4.1 Avgränsade aspekter
En MKB ska fokusera på sådant som är av vikt.
Vibrationer, boendemiljö, markavvattnings- företag och riksintresse naturvård har därför avgränsats bort med följande motiveringar.
• Problem med störande vibrationer upp- kommer främst vid kort avstånd mellan väg och byggnader, vid grundläggning på lösa jordar och vid hög hastighet. Förutsatt att nya ramper och resecentrum ges god grund- läggning bedöms problem med störande vibrationer inte uppkomma. Inga bostäder
fi nns inom eller i direkt närhet av utred- ningsområdet.
• Inom utredningsområdet fanns ett markavvattningsföretag, Hägernäs-Arninge tf 1949. Markavvattningsföretaget är upp- hävt genom dom M255-00.
• Riksintresse Naturvård ”Ullnasjöns De Geermoräner ” ligger strax norr om utred- ningsområdet och påverkas endast mar- ginellt av markanspråk. Värdet/kärnan i riksintresset påverkas ej av vägplanen.
Fokus i denna MKB ligger på att beskriva vägplanens direkta påverkan på landskap, naturmiljö, kulturmiljö, mark, vatten, klimat, säkerhet och risk, buller och luftkvalitet samt byggskedet. Direkt påverkan av vägplanen beskrivs under rubrik Utbyggnadsalternativet i kapitel 8.1-8-7 samt kapitel 8.9.
Indirekta och kumulativa eff ekter redovisas separat i kapitel 8.8 istället för under varje miljöaspekt (landskap, naturmiljö osv). Detta för att förtydliga vad som är direkta eff ekter och konsekvenser av vägplanens markanspråk respektive indirekta eff ekter och konsekvenser som följer av Täby kommuns detaljplan för Arninge resecentrum samt SL:s järnvägsplan
Hägernäs-Ullna kvarnväg.
Åtgärder för spridningssamband inom Ang- arnkilen (en av Stockholms grönkilar) lig- ger utanför vägplanen såväl ekonomiskt som geografi skt. Beslut om att avgränsa frågan ur vägplanen har tagits under avgränsningsmöte med länsstyrelsen 2013-01-30. Rekreation
Framtagande av MKB
och friluftsliv samt spridningssamband inom grönkilen berörs inte direkt av vägplanen, men är viktiga för förståelse av helheten i Arninge.
Aspekterna beskrivs därför kortfattat under kapitel indirekta och kumulativa eff ekter.
3.4.2 Avgränsning av infl uensområde
MKB ska beskriva det område som kan beröras av vägprojektet, det så kallade infl uensområ- det. Ofta är det huvudsakliga infl uensområdet vägens närområde tillsammans med det områ- de som får ändrade trafi kfl öden. Men avgräns- ningen av infl uensområdet skiljer sig också beroende på vilken miljöaspekt som avses.
Luftföroreningar sprids och påverkar klimatet globalt. Förorening av vatten berör bl.a Ullna- ån samt vattenförekomster nedströms (Häger- näsviken, del av Stora Värtan).
Infl uensområdet för vägplanen omfattar vägplaneområdet, ytor för tillfälligt nyttjande samt delar av Arninge på grund av ändrade trafi kfl öden och resmönster. Infl uensområdet överensstämmer därmed med det utsnitt som syns i Figur 0.1.
De fl esta eff ekterna av vägplanen bedöms bli direkta och lokala, dvs uppkommer inom eller i direkt anslutning till vägområdet (se fi gur 0.1).
Direkt påverkan av vägplanen beskrivs under rubrik Utbyggnadsalternativet i kapitel 8.1-8-7 samt kapitel 8.9.
Indirekta och kumulativa eff ekter redovisas i kapitel 8.8 istället för under varje miljöaspekt (landskap, naturmiljö osv).
3.4.3 Tidsmässig avgränsning
En MKB ska också avgränsas i tid då de huvud- sakliga konsekvenserna kan förväntas. Tra- fi kverket har normalt ett prognosår som ligger ungefär 15-20 år framåt i tiden.
Prognosåret för vägplanen inklusive MKB för Arninge resecentrum är år 2030. Då har plane- rad utbyggnad av Arninge resecentrum skett och de huvudsakliga konsekvenserna uppstått.
Arninge resecentrum planeras att vara klart runt årsskiftet 2017/2018.
Mål och hänsyn
4. Mål och hänsyn
4.1 RIKSINTRESSEN OCH SKYDDADE OMRÅDEN
Utredningsområdet berör följande riksintres- sen och skyddade områden:
• Riksintresse kommunikation, Roslagsba- nan (Östra station-Kårsta-Österkär-Näsby- park). Lokal järnvägslinje i Stockholm som är av särskild regional betydelse.
• Riksintresse kommunikation, E18 (Stock- holm-Riksgränsen). E18 ingår även i TEN-T (Trans european Transport Network) och är av särskild internationell betydelse.
• Kända forn- och kulturlämningar
• Strandskydd för Hägernäsviken
4.2 ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER I miljöbalkens andra kapitel återfi nns de så kallade allmänna hänsynsreglerna. Reglerna innebär att den ansvarige måste ha kunskap om verksamheten, att man ska vidta skadefö- rebyggande åtgärder och att verksamheten kan stoppas om den innebär skada. Verksamheten ska också lokaliseras till en lämplig plats, hus- hålla med råvaror samt använda bästa produkt och teknik.
Projektets överensstämmelse med hänsynsreg- ler redovisas i kapitel 9.
4.3 LANDSKAPSKONVENTIONEN Den Europeiska landskapskonventionen trädde i kraft 1 maj 2011 i Sverige. Den europe- iska landskapskonventionens mål är en rikare livsmiljö där alla kan delta i utformningen.
Landskapskonventionen betonar att landska- pet är en gemensam tillgång och ett gemen- samt ansvar.
Utbyggnad av väg och nytt resecentrum påver- kar landskapet och människors uppfattning om det. Därför är det av stor vikt att analysera och bedöma landskapets tålighet för föränd- ring, exempelvis genom storskaliga tillägg. Se även Gestalningsprogram för Arninge resecen- trum samt kapitel 8.1 i denna MKB.
4.4 MILJÖKVALITETSNORMER
Miljökvalitetsnormer, MKN, är lagstadgade gränsvärden för att säkerställa att människors hälsa och miljö inte påverkas negativt. Idag fi nns MKN för:
• föroreningar i utomhusluft (SFS 2001:527), se vidare kapitel 8.7
• kemiska föreningar i fi sk- och mussel- vatten (SFS 2001:554). Finns inte inom eller i direkt närhet till utredningsområdet.
• omgivningsbuller (SFS 2004:675). Kart- läggningarna enligt förordningen är främst till för sammanställningar och jämförelser för EU, bland annat som underlag till inter- nationella åtgärder för att minska buller från
fordon. Kartorna är däremot inte underlag för åtgärder inom Sverige. För Sverige gäller mål, mått och åtgärdsplaner enligt beslut från riksdag och regering. E18 omfattas av förordningen, men denna aspekt kommer inte att hanteras vidare i projektet.
• kvalitetskrav för vattenförekomster i nor- ra Östersjöns vattendistrikt (19FS 2009:36), se vidare kapitel 8.4.
4.5 MILJÖKVALITETSMÅL
Sveriges riksdag har antagit 16 nationella miljökvalitetsmål för att vägleda miljöarbetet.
Målen är allmänt formulerade generationsmål, som specifi ceras på regional och kommunal nivå. Projektets påverkan på miljökvalitetsmål beskrivs under kapitel 9.2.2.
4.5.1 Lokala miljömål
Täby kommun har utifrån de nationella och re- gionala miljökvalitetsmålen valt att i Miljöplan 2010-2014 prioritera fyra sk inriktningsmål:
• Begränsad klimatpåverkan
• God vattenmiljö
• Halva Täby grönt
• God bebyggd miljö
Lokala miljömål är inarbetade i projektmål och behandlas i kapitel 9.
Mål och hänsyn
4.6 TRANSPORTPOLITISKA MÅL
I maj 2009 tog riksdagen beslut om nya trans- portpolitiska mål enligt regeringens förslag i propositionen ”Mål för framtidens resor och transporter, proposition 2008/09:93”.
Det övergripande målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt eff ektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripan- de målet stöds av två huvudmål (Figur 4.6.1).
Funktionsmålet berör resans eller transpor- tens tillgänglighet. Här gäller att transportsys- temets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och använd- barhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Här gäller att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.
För båda målen fi nns ett antal preciseringar som regeringen har antagit.
4.7 PROJEKTMÅL & DELMÅL FÖR MILJÖ Trafi kverket har i uppdragsbeskrivningen för arbetsplanen specifi cerat två projektmål.
Dessa har vidareutvecklats i kompletterande mål och delmål för projektet ”Arninge resecen- trum”, se nedan.
Projektmål för miljö är gemensamma för Trafi kverket, Trafi kförvaltningen (tidigare SL) och Täby kommun i projektet ”Arninge rese- centrum”.
1) Projektet ska säkerställa tillgången till hållbara kollektiva färdmedel och snabba, säkra och enkla byten för resenärerna genom byggande av ett resecentrum i Arninge. Öve- rensstämmer med kommunens mål Begränsad klimatpåverkan (enligt Miljöplan 2010-2014) och Stockholms läns landsting miljömålsom- råde Klimateff ektivitet (Miljöpolitiskt program 2012-2016 -Miljöutmaning 2016).
1.1) Oskyddade trafi kanter ska enkelt kunna ta sig till resecentrumet. Trygga cykelpark-
eringar av tillräcklig omfattning ska anläg- gas nära bytespunkter.
1.2) Resecentrumet ska överbrygga E18:s, Vaxholmsvägens och Roslagsbanans bar- riärverkan. Utvecklas nedan samt i gestalt- ningsmålen.
1.3) I utformningsarbetet ska ett långsik- tigt perspektiv beaktas för att säkerställa framtida kvaliteter. Utvecklas i gestalt- ningsmålen.
2) Alla delar av resecentrumet ska utformas med god orienterbarhet. Utformningen ska säkerställas mot de krav som Trafi kverket har enligt VGU avseende framkomlighet, komfort och trafi ksäkerhet samt SL:s riktlinjer för till- gänglighet, RiTill samt för stationer RiStation.
Överensstämmer med kommunens mål God bebyggd miljö.
2.1) Arninge resecentrum ska utformas utifrån omgivande framtida karaktär för Arninge - Ullna stadsdel. Utvecklas i ge-
staltningsmålen.
2.2) Trafi kanter på E18 ska ges en lugn och harmonisk resa där utformningen under- lättar möjligheten att orientera sig i förhål- lande till omgivningen. Utvecklas i gestalt- ningsmålen.
Trafi kverkets projektmål stämmer över- ens med två av de fyra kommunala inrikt- Figur 4.6.1 Två huvudmål stödjer det övergripande
målet för transportpolitiken.
Funktionsmål Tillgänglighet
Hänsynsmål Säkerhet, miljö
och hälsa
Övergripande transport- politiskt mål
Mål och hänsyn
ningsmålen enligt Miljöplan 2010-2014 (se ovan). Projektmål som tar avstamp i de kom- munala inriktningsmålen om grönstruktur och vattenmiljö saknas dock samt ett projektmål med fokus på klimat/resurseff ektivitet. Därför har tre kompletterande mål formulerats:
3) Projektet ska säkerställa tillgången till na- tur- och kulturmiljöer. Värdefulla miljöer och parkrum integreras och kopplas till omkring- liggande naturområden, grönkilar och vatten.
Överensstämmer med kommunens mål Halva Täby grönt samt mål enligt FÖP Arninge-Ullna.
3.1) Resecentrumet ska medföra att pas- sage över E18 och Roslagsbanan möjliggörs.
Behovet för vilt och människor att röra sig längs Roslagsbanan under Vaxholmsvägen mot Hägernäsviken ska beaktas.
3.2) Resecentrumet och dess kringanläg- gningar ska anpassas till omgivningen för minsta möjliga intrång. Utvecklas i gestalt- ningsmålen.
4) Projektet ska genomföras med beaktande av människors hälsa. Projektet ska medverka till en god vattenmiljö i recipienterna. Över- ensstämmer med kommunens mål God vatten- miljö och God bebyggd miljö samt Stockholms läns landstings miljömålsområde Hälsofräm- jande miljöarbete.
4.1) Lokalt omhändertagande av dagvatten ska ske för resecentrumet.
4.2) Vatten bör hanteras så att
mervärden uppkommer för naturmiljö.
4.3) Hur luft, buller och risk påverkar per- soner som vistas i resecentrumet ska utre- das i projektet och påverka projekteringen.
5) Projektet genomförs med beaktande av resurseff ektivitet. Överensstämmer med kom- munens mål Begränsad klimatpåverkan och Stockholms läns landstings miljömålsområde Resurseff ektivitet.
5.1) I projektet ska resurseff ektivitet och livscykelperspektiv beaktas vid exempelvis val av utformning, utförande och material.
Nuvarande markanvängning
5.1 KOMMUNALA PLANER 5.1.1 Översiktsplan
Täby kommun har en översiktsplan som antogs av kommunfullmäktige 2009-12-14. I ÖP 2010- 2030 anges följande strategier:
• Skapa snabb och kapacitetsstark ny spår- buren kollektivtrafi k med kopplingar till övriga regionen som är i drift före år 2030.
• Bygga ett resecenter i Arninge. Ny station på Roslagsbanan vid Arninge.
• Öka andelen kollektivresor. Bygga så att kollektivtrafi kresande uppmuntras och främjas.
• Bygga i goda kollektivtrafi klägen. Etablera arbetsplatserna i goda kollektivtrafi klägen.
• Öka både exploateringsgrad och gestalt- ningskvalitet i våra verksamhetsområden.
• Byggande och markanvändning ska med- verka till att god vattenstatus enligt EU:s vattendirektiv uppnås i våra sjöar och vat- tendrag.
5.1.2 Fördjupad översiktsplan
Kommunen har även tagit fram en ”Fördjupad översiktsplan för Arninge-Ullna” som antogs av kommunfullmäktige 2009-09-28. I den för-
djupade översiktsplanen (FÖP) anges följande vision:
”Arninge-Ullna blir en levande funktionsinte- grerad stadsdel där arbetsplatser, handel och bostäder eff ektivt vävs samman i natursköna omgivningar. Med utbyggda kommunikationer utvecklas stadsdelen till en regional kärna med resecentrum för pendeltåg/ tunnelbana, Ros- lagsbana och bussar.”
Vidare anger FÖP:
• Zonen utmed E18 och Arningevägen är på samma sätt attraktiv för verksamheter.
5. Nuvarande markanvändning
Figur 5.1.2. Utdrag ur Täby kommuns FÖP Arninge- Ullna. Kommunikation och trafi k
N
Figur 5.1.1. Utdrag ur Täby kommuns FÖP Arninge- Ullna. Planförslaget.
N
Nuvarande markanvändning
• När området är fullt utbyggt beräknas det innehålla ca 3 000 nya bostäder.
• Kulturhistoriskt värdefulla miljöer så som alléer, åkerholmar och fornlämningar integreras och blir en del av grönstråk och parkmark.
• För att skapa god tillgänglighet för fri- luftslivet kopplas de gröna parkrummen till omkringliggande naturområden, grönkilar och vatten.
• FÖPen syftar också till att utreda möjlig- heterna att etablera Event Resort Ullna (ak- tivitets och arenaområde som bl.a. erbjuder skidåkning, bad och hotell).
5.1.3 Detaljplaner
I fi gur 5.1.4 redovisas gällande detaljplaner och pågående detaljplanearbete.
De detaljplaner som ligger i anslutning till utredningsområdet är:
• D 139, Dp för fastigheterna Rönninge 3:1 och 3:2. Laga kraft 1998-07-14, genomföran- detid fram till 2013-07-13. Berörs av vägpla- nen och behöver ändras eller upphävas.
Figur 5.1.3 Utdrag ur Täby kommuns FÖP Arninge- Ullna. Rekreation och idrott
N
Figur 5.1.4. Planlagd mark runt Arninge. Rosa yta = gällande detaljplaner, grön skraff ering = pågående planering. (Källa: Täby kommuns webbkartor -detalj- planer)
N
• S 98, Stadsplan kv. Besmanet, beslut 1972- 06-30. Berörs av vägplanen och behöver ändras eller upphävas.
• S180, stadsplan för Lokalanstalt, fastställd 1980-08-01. Påverkas inte av vägplanen Vägplanen medför att ”Stadsplan kv Besma-
net” berörs. Marken närmast E18 och väg 264 (Arningevägen) är planlagd som område för trafi kändamål. Delar av marken norr om väg 264 är planlagd som park plantering. Delar av detaljplanen kan behöva ändras eller upphävas.
”Detaljplan för fastigheterna Rönninge 3:1 och 3:2” påverkas av vägplanen när delar av ny cir- kulationsplats hamnar på mark planlagd som natur. Delar av detaljplanen behöver ändras eller upphävas.
Täby kommun samarbetar med Trafi kverket och SL och samordnar den kommunala plane- ringen med projektet.
Österåkers kommun har inga angränsande detaljplaner.
5.1.4 Handlingsplan regionala stadskärnan Täby centrum-Arninge, 2012
En handlingsplan togs fram år 2012 för Täby centrum-Arninge som en framtida regional stadskärna och viktig knutpunkt i transport- systemet. Följande övergripande mål sattes:
”Täby centrum-Arninge är den kompletta och starka stadskärnan för Stockholm Nordost, med hög tillgänglighet till hela Stockholmsregionen. ”
Nuvarande markanvängning
Med tillgänglighet avses såväl lokal, regional, nationell som internationell tillgänglighet.
Utbyggda stråk för gång- och cykel, utbyggd spårburen trafi k, stråk kollektivtrafi k och bra förutsättningar för biltrafi k.
5.1.4 Grönplan för Täby kommun, 2005 Grönplanen för Täby kommun beskriver re- kreativa värden, kulturhistoriska värden och biologisk mångfald. I grönplanen fi nns elva gröna mål som tillsammans med två grönpla- nekartor (en av kartorna redovisas i fi gur 5.1.5) redovisar kommunens intentioner.
I grönplanen pekas Arningevägen dels ut som en fysisk barriär inom den regionala grönkilen Angarnkilen och dels som en källa till störning-
ar i form av buller.
5.1.5 Naturparksplan för Täby kommun, 2008 Planen omfattar 14 naturområden som är plan- lagda som naturmark. Dessa 14 naturområden har viktiga rekreativa och biologiska värden och har i planen inventerats. Planens syfte är att informera om naturparkerna, dess värde, innehåll och skötsel. De delar som vägplanen berör sammanfattas i kapitel 8.3 Naturmiljö.
Hägernäsvik (öster om Roslagsbanan) är ett annat delområde som är utpekat, men vägpla- nen berör inte detta.
5.2 JORD- OCH SKOGSBRUK
I miljöbalken kapitel 3:2 anges att jord- och skogsbruk är näringar av nationell betydelse.
Brukningsvärd jordbruksmark får tas i anspråk för bebyggelse eller anläggningar endast för väsentliga samhällsintressen. Skogsmark ska så långt som möjligt skyddas mot åtgärder som försvårar ett rationellt skogsbruk. Inom utredningområdet fi nns såväl jordbruksmark som skogsmark, se vidare kapitel 8.4 Mark och vatten.
5.3 ÖVRIGA VERKSAMHETER I OMRÅDET
I utredningsområdet fi nns ett fl ertal verksam- heter, dessa är lokaliserade väster om E18 i Arninge Centrum. Handelsområde består av
ca 26 olika butiker och kommersiella enheter.
Under år 2010 hade Arninge Centrum ca 2,9 miljoner besökare. Handelsområdet har ca 500 fria parkeringsplatser. (www.arningecentrum.
se)
Närmast E18 i Arninge Centrum ligger Coop forum, Zookompaniet och XXL.
Figur 5.1.5. Utdrag ur Grönplanekartan inom tätort över Arninge.
N
