RAPPORT
Systemstudie Tvärförbindelse Södertörn
Hur påverkas det omgivande vägsystemet?
2020-03-04
Trafikverket
Postadress: Adress, Post nr Ort E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Systemstudie Tvärförbindelse Södertörn – Hur påverkas det omgivande vägsystemet?
Författare: Anders Bernhardsson M4Traffic, underlag från Fredrik Davidsson Movea och Johannes Östlund M4Traffic
Dokumentdatum: 2020-03-04
Version: 1.2
Kontaktperson: Sofia Heldemar, Trafikverket
TRV 2020/13875
Publikationsnummer: 2021:112 ISBN: 978-91-7725-876-6
TMALL 0004 Rapport generell v 2.0
Sammanfattning
Stockholms län förväntas växa med 680 000 invånare fram till 2040 vilket innebär ökad efterfrågan på resande i länet. Stockholms kommun beräknas stå för nära hälften av befolkningsökningen i länet med 280 000 invånare varav 140 000 inom Söderort och övriga Södertörnskommuner väntas öka med drygt 150 000 invånare. Utöver det förväntas den tunga trafiken öka bl a genom överflyttning från övrigt vägnät och den planerade utbyggnaden av hamnen i Norvik. Trots stora utbyggnader av såväl väg- som kollektivtrafiksystemet förväntas belastningen, och därmed köerna, i delar av
vägsystemet att öka.
Infrastrukturen på Södertörn är i dagsläget eftersatt och Tvärförbindelse Södertörn ska bidra till utveckling av Södertörn genom bättre pendlingsmöjligheter, effektiv
kollektivtrafik och godstransporter samtidigt som cykelstråket utvecklas.
Tvärförbindelsen kommer att gå mellan E4/E20 vid Vårby backe i Kungens kurva till väg 73 vid trafikplats Jordbro i Haninge kommun. Tillsammans med E4 Förbifart Stockholm och Norrortsleden utgör sträckan en yttre tvärled för regionen från Haninge till Österåker.
Syftet med denna systemstudie är att analysera hur Tvärförbindelse Södertörn påverkar sträckor där det idag råder framkomlighetsproblem och om eventuellt nya flaskhalsar uppstår.
De genomförda analyserna visar att Tvärförbindelsen minskar trängseln i vägnätet och särskilt köerna på väg 73 Nynäsvägen, väg 259 Glömstavägen samt i Södra länkens östra del. Även väg 226 Huddingevägen och väg 271 Älvsjövägen avlastas. Tvärförbindelsen innebär att kopplingen från de södra delarna till E4/E20 och Förbifart Stockholm förbättras vilket gör att trafik flyttas över från exempelvis väg 73 Nynäsvägen och väg 226 Huddingevägen. Detta innebär en ökad belastning in mot och längs de södra delarna av E4/E20 samt Förbifart Stockholm.
Totalt sett väntas Tvärförbindelsen ge förkortade restider som motsvarar en
samhällsekonomisk restidsnytta som diskonteras till ca 29,9 miljarder kr under de första 60 åren. Nyttan utgörs till mer än tre fjärdedelar av minskade restider för tjänsteresor, yrkes- och godstrafik. Tvärförbindelsen ger väsentligt kortade restider för kollektivtrafik i stråket vilket även ger möjlighet till utvecklad trafikering.
Tvärförbindelsens kopplingar till och från E4/E20 ligger nära kapacitetstaket i prognosen. Även närliggande flaskhalsar vid trafikplats Hallunda och trafikplats Skärholmen/Förbifart Stockholm har liknande belastningsgrader. Kapacitetsmässigt kan vägnätet sägas vara i en övergripande balans och även mindre trafikökningar är svåra att absorbera utan trafikstyrning eller trängselskatt.
Enligt analyserna ger Tvärförbindelse Södertörn en ökning av trafikarbetet motsvarande omkring 0,04% av det totala trafikarbetet i länet. Det kan ställas i relation till den årliga trafikökningen i länet som är omkring 1,3 % enligt Trafikverkets Basprognos.
Innehåll
SAMMANFATTNING ... 3
1. INLEDNING ... 5
1.1. Bakgrund, syfte och avgränsningar ... 5
1.2. Metod ... 5
2. ANTAGEN UTVECKLING TILL ÅR 2040 ... 6
2.1. Befolkning ... 6
2.2. Trafiknät ... 6
2.3. Utformning av Tvärförbindelse Södertörn ... 7
3. PÅVERKAN I TRAFIKSYSTEMET ... 9
3.1. Skillnad i trafikflöden per dygn med Tvärförbindelse Södertörn år 2040 ... 9
3.2. Köer för nuläget och år 2040 utan Tvärförbindelse Södertörn ...10
3.3. Kösituation med respektive utan Tvärförbindelse Södertörn år 2040 ...10
3.4. Trafikarbete med Tvärförbindelse Södertörn år 2040 ...13
4. SLUTSATSER ... 15
1. Inledning
1.1. Bakgrund, syfte och avgränsningar
Tvärförbindelse Södertörn kommer att gå mellan E4/E20 vid Vårby backe i Kungens kurva till väg 73 vid trafikplats Jordbro i Haninge kommun. Tillsammans med E4 Förbifart Stockholm och Norrortsleden blir sträckan en yttre tvärled från Haninge till Österåker.
Infrastrukturen på Södertörn är i dagsläget eftersatt och en av de mest trafikerade vägarna, väg 259, är en av länets mest olycksdrabbade sträckor. Det behövs en helt ny trafiklösning för att uppnå målen om bättre säkerhet, tillgänglighet och framkomlighet på Södertörn för både människor och gods. Tvärförbindelsen, inklusive gång- och cykelväg, bidrar till bättre pendlingsmöjligheter och utveckling av Södertörn med bland annat de regionala stadskärnorna Kungens-kurva-Skärholmen, Flemingsberg och Haninge centrum.
Syftet med denna systemstudie är att analysera hur Tvärförbindelse Södertörn väntas påverka framkomligheten i det omgivande vägtrafiksystemet. Fokus har varit analysera påverkan på de sträckor där det idag råder framkomlighetsproblem och om eventuellt nya flaskhalsar uppstår.
1.2. Metod
En mesosimulering med verktyget Contram har gjorts för att kunna beskriva
systemeffekter av Tvärförbindelsen på ett mer detaljerat sätt. Med systemeffekter avses i första hand förändrade trafikflöden och belastningar (köer) under högtrafik.
Trafikanalysen har utgått från basprognos 2040 från Trafikverkets Sampers modell och kapacitet- och framkomlighetsanalyser med den regionala Contrammodellen.
Contramanalyserna har kompletterats med iterativt användande av Trafikverkets kapacitetsmodell Calmar för beräkning av kapacitet i kritiska vävnings- och växlingssträckor.
Både för- och eftermiddagens trafik har studerats men analyserade konsekvenser redovisas enbart för förmiddagstrafiken.
I Contram-modellen motsvarar trafikens start- och målpunkter områdesindelningen i basprognosen med hopslagning av vissa områden. Matriser som beskriver
trafikefterfrågan har hämtats från basprognosen och i Contram givits en ökad detaljeringsgrad för att bättre beskriva trafikens variation över tiden. I Contram beskriver matriserna trafikens variation med en upplösning på 15-minutersnivå mellan kl 6.45-9.15 respektive kl 15.30-18.00
Den regionala Contrammodellen för 2040 har under arbetets gång gjorts mer ingående och detaljerad med avseende på vägnätets kodning längs Tvärförbindelse Södertörn och
dess influensområde. Det gäller både för Jämförelsealternativet (JA) och Utredningsalternativet (UA).
Analyserna har fokuserats på kapacitetsbrister och tar hänsyn till införandet av framtida beslutade eller troliga förändringar i infrastrukturen. Förutom en analys av hur
vägförbindelsen påverkar kända flaskhalsar och framkomlighet har även restider för buss genom området studerats. Vidare har en översiktlig samhällsekonomisk beräkning gjorts av de trafikantnyttor som Tvärförbindelsen Södertörn väntas ge enligt analyserna.
2. Antagen utveckling till år 2040
2.1. Befolkning
Befolkningen utgår från SCB:s befolkningsprognos från år 2014. Jämfört med
prognosens nuläge år 2014 beräknas befolkningen i Stockholms län öka med 670 000, eller 31 procent, till prognosår 2040. Stockholms kommun beräknas stå för nära hälften av befolkningsökningen i Stockholms län.
I Stockholms kommun förväntas befolkningen öka med cirka 280 000 invånare varav 140 000 inom Söderort och övriga Södertörnskommuner väntas få en befolkningsökning på drygt 150 000 invånare till år 2040. Den procentuella tillväxttakten är ungefär densamma i Stockholm som i Huddinge och Haninge som väntas växa med 28 respektive 34 procent. Nacka väntas växa mer med 43 procent. Befolkningstillväxten i Södertälje och Botkyrka väntas bli 24 procent respektive 23 %. I Salemn, Nynäshamn och Tyresö är den förväntade tillväxten 19, 16 respektive 15 procent.
Tabell 1. Nattbefolkning enligt Trafikverkets basprognos från 2018
2014 2040 Tillväxt 2014 till 2040 Nattbefolkning
antal
Nattbefolkning antal
Antal Procent
Stockholm län 2 156 900 2 834 300 677 300 31%
Stockholms kommun 894 500 1 175 500 281 000 31%
Huddinge kommun 102 200 130 700 28 500 28%
Nacka 94 300 134 600 40 400 43%
Södertälje 90 800 112 400 21 600 24%
Haninge kommun 80 700 108 600 27 800 34%
Botkyrka 87 300 107 300 20 000 23%
Tyresö 44 200 51 000 6 800 15%
Nynäshamn 26 700 31 000 4 300 16%
Salem 16 000 19 000 3 100 19%
2.2. Trafiknät
Analysarbetet har utgått från ett referensalternativ utan Tvärförbindelse Södertörn.
Referensalternativet innehåller beslutade infrastrukturprojekt i nationella och regionala planer, beslutade styrmedel samt prognoser för befolknings- och
sysselsättningsutvecklingen. De större infrastrukturprojekt som antas finnas med i referensalternativet år 2040 jämfört med dagens trafiksystem är:
• E4 Förbifart Stockholm
• E4/E20 Södertäljebron
• Väg 74 Trafikplats Vega
• Väg 229 Trafikplats Lindalen
• Infart Riksten Pålamalm – Trafikplats Högskolan
• Väg 226 Trafikplats Högskolan
• Väg 226 Tumba-Tullinge
• Utbyggd tunnelbana till Nacka, Solna och Barkarby samt mellan Fridhemsplan- Älvsjö.
• Spårväg syd.
Utöver övriga infrastrukturobjekt har trängselskatten förändrats jämfört med dagens system i enlighet Prop. 2017/18:74. De förändringar som påverkar trafiken mest är att trängselskatten tidigareläggs och tas ut från kl. 6:00 på morgonen och att beloppen höjs med 10 kr under högtrafikperioderna under högtrafikmånader. Trängselskatten på Essingeleden antas vara sänkt till motsvarande 20 kr under högtrafikperioderna1
Norviks hamn förväntas byggas ut vilket inte omfattas av basprognos 2040 i Sampers. I analyserna för Tvärförbindelse Södertörn har hänsyn tagits till utbyggnad av hamnen däremot tagits med genom att anta att hamnen år 2040 genererar 1 900 lastbilsresor2 utöver basprognosens resande.
2.3. Utformning av Tvärförbindelse Södertörn
Tvärförbindelse Södertörn är en ny väg samt en ny gång- och cykelväg, mellan E4/E20 vid Vårby backe i Kungens kurva, via Flemingsberg till väg 73 vid trafikplats Jordbro i Haninge kommun. I detta ingår också att bygga en helt ny bro i Fittja eftersom den nuvarande Vårbybron inte kommer att räcka till när de nya vägarna Tvärförbindelse Södertörn och Förbifart Stockholm möts i området.
Tvärförbindelse Södertörn planeras som en mötesfri motortrafikled med 2+2 körfält. På sträckan mellan trafikplats Kästa och trafikplats Solgård där trafikbelastningen bedöms
1 Regeringen (2013). Förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm, Prop 2013/14:76. Av propositionen framgår dock inte exakta nivåer, förändringen uttrycks som ”Vid öppnandet av Förbifart Stockholm bör trängselskatten på Essingeleden sänkas.”
2Prövotidsredovisning Stockholm Norvik Hamn, Transportutredning. M4Traffic på uppdrag av Stockholms hamn AB, 2017-10-18
bli som högst planeras för additionskörfält vilket ger 3+3 körfält. Ett additionskörfält är ett tillkommande körfält som bildas mellan en trafikplats påfart och nästa trafikplats avfart.
Vägen kommer att vara mittseparerad med räcke eller barriär. Trafikplatserna utformas planskilt och totalt planeras för åtta trafikplatser. Vägar som idag ansluter till väg 259 kommer att ledas om via lokalvägar till närmaste trafikplats. Tvärförbindelse Södertörn byggs till stor del utmed befintlig väg 259. Mellan trafikplats Gladö och trafikplats Slätmossen breddas befintlig väg med två körfält. E4/E20 utökas med ett körfält i vardera riktningen mellan trafikplats Fittja och trafikplats Gömmaren. Mellan trafikplats Gömmaren och trafikplats Gladö dras en ny väg som förläggs i tunnel på sträckan genom Masmoberget, i skogen söder om Glömstadalen och genom
Flemingsbergsskogen. Vägen har dimensionerats för 80 km/h mellan E4/E20 och trafikplats Gladö, samt 100 km/h mellan trafikplats Gladö och trafikplats Slätmossen.
Hela vägsträckan kommer att ha belysning. En gång- och cykelväg kommer att byggas utmed Tvärförbindelse Södertörn på de sträckor där det finns behov av att komplettera befintlig gång och cykelväg.
Figur 1: Planerade Tvärförbindelse Södertörn
3. Påverkan i trafiksystemet
3.1. Skillnad i trafikflöden per dygn med Tvärförbindelse Södertörn år 2040
Med trafikverkets prognosverktyg Sampers har skillnaden i trafikflöden med och utan Tvärförbindelse Södertörn jämförts för basprognos 2040. Omfördelningen med minskade flöden i grönt och ökade flöden i rött redovisas i Figur 2 nedan. Det kan utläsas att Tvärförbindelsen fördelar om trafik från de regionala kopplingarna i öster, väg 73 Nynäsvägen (vilket även minskar trafiken i Södra länken) och väg 226
Huddingevägen och väg 271 Älsvsjövägen. Omfördelningen av trafiken sker västerut till E4/E20 och Förbifart Stockholm.
Figur 2: Skillnad i trafikflöden, 1000-tal fordon per vardagsdygn (VVMD), med Tvärförbindelse Södertörn jämfört med utan i basprognos 2040. Minskade flöden med Tvärförbindelsen i grönt och ökade flöden i rött.
8,4 -11,0
-6,4
3,7
-2,7
40,3
29,1 76,1
3.2. Köer för nuläget och år 2040 utan Tvärförbindelse Södertörn
För att illustrera belastningen i vägnätet har kölängderberäknats. Figur 3 visar
modellberäknad kösituation under förmiddagens högtrafikperiod för nuläge respektive år 2040 utan Tvärförbindelse Södertörn. Till år 2040 beräknas den ökande befolkningen leda till en ökad efterfrågan på resor och transporter. Samtidigt tillförs kapacitet i vägtrafiksystemet genom främst Förbifart Stockholm. Öppnandet av Förbifart Stockholm beräknas få stor påverkan på trafiksystemet. Essingeleden, de inre
infartslederna och delvis även innerstaden bedöms avlastas, samtidigt kommer trafiken på de yttre infartslederna och i anslutning till Förbifart Stockholm att öka med
köbildning som följd. Infartslederna i den östra delen av regionen avlastas inte av Förbifart Stockholm, varför köerna på Norrtäljevägen (E18), Värmdöleden (väg 222) och Nynäsvägen (väg 73) förväntas bli längre.
Figur 3: Bedömd kösituation3 på större vägar på vardagar under förmiddagens högtrafikperiod för nuläget (till vänster) och 2040 med Tvärförbindelse Södertörn (till höger) ett medelvardagsdygn utan incidenter eller andra störningar i trafiken. Nuläget är hämtat från tidigare övergripande prognos för länet utan ökad detaljeringsgrad kring influensområdet för Tvärförbindelse Södertörn (Källa: framkomlighetsprogram, Trafikverkets inriktning för hur Storstockholms primära vägnäts används på bästa sätt, rev 2018). Kösituation för prognos 2040 med Tvärförbindelse Södertörn är hämtad från föreliggande analyser med ökad detaljeringsgrad i kodning av Tvärförbindelsen och dess anslutande vägnät. Rödmarkerade vägar är sträckor med mest omfattande köer.
3.3. Kösituation med respektive utan Tvärförbindelse Södertörn år 2040
Tvärförbindelse Södertörn fördelar om trafik från de regionala kopplingarna i öster, väg 73 Nynäsvägen (vilket även minskar trafiken i Södra länken) och väg 226
Huddingevägen och väg 271 Älsvsjövägen. Omfördelningen av trafiken sker västerut till
3 Brytpunkten för kö är hastigheter under 20-40 km/tim för de större vägarna, och 5-10 km/h i innerstadsmiljö
Nuläge 2040
E4/E20 och Förbifart Stockholm. På väg 73 Nynäsvägen är minskar trafiken med ca 10%
och väg 226 Huddingevägen avlastas med ca 7%.
I Figur 4 nedan redovisas förändring i modellberäknade kölängder under förmiddagens högtrafik i södra delar av länet med respektive utan Tvärförbindelse Södertörn. De röda prickade sträckorna visar tillkommande köer och de gröna sträckorna avsnitt där köerna försvinner med Tvärförbindelse Södertörn. De heldragna röda sträckorna visar delar som har kö både med och utan Tvärförbindelse Södertörn.
Figur 4: Främsta sträckor som avlastas (1-3) med utbyggnad av Tvärförbindelse Södertörn.
Förändring i modellberäknade kölängder med Tvärförbindelse Södertörn förmiddag 2040. Rött prickat är tillkommande köer, grönt avsnitt med köer som försvinner, och rött heldraget är avsnitt som har kö både med och utan Tvärförbindelse Syd. Bilder från analyserna som ger en detaljerad prognos med ökad detaljeringsgrad i kodning av Tvärförbindelsen och anslutande vägnät där separata beräkningar med Trafikverkets kapacitetsmodell Calmar gjorts för vävnings- och växlingssträckor
År 2040, vägar där det bedöms bli minskad trängsel med Tvärförbindelse Södertörn Tvärförbindelse Södertörn medför att trängseln minskar främst på väg 73 Nynäsvägen, se (1) i Figur 4 (där motsvarar trängseln 2040 med Tvärförbindelsen grovt dagens situation), väg 259 Glömstavägen (2) samt i Södra länkens östra del (3). Att dessa vägar avlastas beror huvudsakligen på att det finns en ny koppling från regionens södra delar för att ta sig till E4/E20. Tvärförbindelsen fördelar om trafik från väg 73 Nynäsvägen vilket minskar köerna där samt även minskar trängseln i Södra länken. Att köerna i Södra länken minskar trots att det fortfarande uppstår köer längs väg 73 förklaras av att flödet från väg 73 minskar något med Tvärförbindelsen i perioden innan köerna
uppkommer vilket gör att kapacitetssammanbrottet i Södra länken senareläggs och att
(1)
(2)
(3)
köerna då inte hinner växa sig lika långa. Tidigare kö på väg 259 Glömstavägen
försvinner då den nya förbindelsen ger en ökad kapacitet. Även väg 226 Huddingevägen och väg 271 Älvsjövägen avlastas med minskade köer som följd.
År 2040, vägar där det bedöms bli ökad trängsel med Tvärförbindelse Södertörn Tvärförbindelse Södertörn medför ökad trängsel främst in mot och längs de södra delarna av E4/E20 samt Förbifart Stockholm. Detta då kopplingen från de sydöstra delarna av regionen till E4/E20 och Förbifart Stockholm förbättras med följden att trafik flyttar dit från exempelvis väg 73 Nynäsvägen och väg 226 Huddingevägen.
Kritiska flaskhalsar uppstår längs E4/E20 i norrgående riktning, vid Vårbybron, se (A) i
Figur 5, vävningssträckan mot E4 E20 vid Lindvreten (B) och på Förbifart Stockholm i riktning norrut efter Kungens Kurva (C). I (C) innebär tidigare kapacitetssammanbrott under rusningsperiod i Förbifartens tunnel med Tvärförbindelsen att köbildning startar tidigare, pågår under längre och tid och över en längre sträcka.
Figur 5: Kritiska flaskhalsar (A-C) med utbyggnad av Tvärförbindelse Södertörn enligt utredningsalternativet med ombyggnad av Vårbybroarna
3.4. Trafikarbete med Tvärförbindelse Södertörn år 2040
Modellberäkningar med Trafikverkets prognosverktyg Sampers har gjorts där
trafikarbetet i ett utredningsalternativ (UA) med Tvärförbindelse Södertörn har jämförts med ett jämförelsealternativ (JA) utan Tvärförbindelse Södertörn 2040 i.Tabell 2 Beräkningarna visar på en marginell ökning av trafikarbetet sett till hela länet.
Trafikarbete väntas med Tvärförbindelsen öka med 35 235 fordonskilometer per vardagsdygn vilket motsvarar 0,04% ökat trafikarbetet i länet. Det kan ställas i relation till den årliga trafikökningen i Stockholms län som är omkring 1,3 % enligt Trafikverkets Basprognos.
(A)
(B)
(C)
Tabell 2: Trafikarbete [fordonskilometer] per vardagsdygn (VVMD) 2040 i Stockholms län. Beräknade värden med Trafikverkets prognosverktyg Sampers. Jämförelse mellan utredningsalternativet (UA) med Tvärförbindelse Södertörn och jämförelsealternativ (JA) utan tvärförbindelsen.
JA UA UA-JA %
Privata
personbilar 30 623 000 30 645 000 21 000 0,07%
Yrkestrafik4 11 921 000 11 918 000 -4 000 0,01%
Summa 42 544 000 42 563 000 17 000 0,04%
En känslighetsanalys har även gjorts med samma efterfrågan i UA och utan
Tvärförbindelse Södertörn som visar att trafikarbetet i länet då ökar med 0,02% (se Tabell 3). Denna skillnad förklaras av att resenärer via Tvärförbindelsen får en längre körsträcka men kortare restid. Det innebär att ungefär hälften av det ökade trafikarbetet i länet totalt med Tvärförbindelse Södertörn utgörs av inducerad trafik (d.v.s. ökat resande till följd av den förbättrade tillgängligheten). Dock har modellen inte räknat på någon ökning av yrkesresorna då dessa resor baseras på samma efterfrågan i både UA och JA även i huvudanalysen.
Tabell 3: Trafikarbete [fordonskilometer] per vardagsdygn (VVMD) 2040 i Stockholms län. Beräknade värden med Trafikverkets prognosverktyg Sampers. Känslighetsanalys med samma resandeefterfrågan i UA och JA.
JA UA med efter-
frågan från JA UA-JA % Privata
personbilar 30 623 000 30 629 000 6 000 0,02%
Yrkestrafik 11 921 000 11 922 000 1 000 0,02%
Summa 42 544 000 42 551 000 7 000 0,02%
I Sampers har vidare skillnaden i antal bilresor med och utan Tvärförbindelse Södertörn jämförts för basprognos 2040. Totalt ökar antalet bilresor med ca 4 000 fordon per vardagsdygn med Tvärförbindelsen 2040. Det innebär att antalet bilresor ökar med ca 0,04 % i länet. Den nyalstrade trafiken har i första hand sina start/målpunkter i närheten av Tvärförbindelsen.
4Yrkestrafik (Pby+Lb+Lbs) har en fix efterfrågan i modellen, d.v.s. efterfrågan antas förenklat vara oförändrad
4. Slutsatser
Stockholms län förväntas växa med närmare 700 000 invånare fram till 2040 vilket innebär ökad efterfrågan på resande i länet. Stockholms kommun beräknas stå för nära hälften av länets befolkningsökning med 280 000 invånare varav 140 000 inom Söderort. Övriga Södertörnskommuner väntas tillsammans växa med drygt 150 000 invånare. Utöver det planeras också en utbyggnad av hamnen i Norvik med ökad tung trafik som följd. Trots stora utbyggnader av såväl väg- som kollektivtrafiksystemet förväntas belastningen, och därmed köerna, i delar av vägsystemet att öka.
Tvärförbindelse Södertörn innebär en förbättrad koppling från länets sydöstra delar till E4/E20. Analyserna visar att förbindelsen innebär att trängseln i vägnätet minskar främst på väg 73 Nynäsvägen (där trängseln 2040 med Tvärförbindelsen grovt kan sägas motsvara dagens situation), väg 259 Glömstavägen där dagens köer försvinner, samt i Södra länkens östra del. Även väg 226 Huddingevägen och väg 271 Älvsjövägen avlastas.
Då kopplingen från de södra delarna till E4/E20 och Förbifart Stockholm förbättras flyttar trafik över dit från exempelvis väg 73 Nynäsvägen och väg 226 Huddingevägen vilket ökar belastningen främst in mot och längs de södra delarna av E4/E20 samt Förbifart Stockholm.
Totalt sett väntas Tvärförbindelsen innebära förkortade restider som motsvarar en samhällsekonomisk restidsnytta som diskonteras till ca 29,9 miljarder kr5 under de första 60 åren. Nyttan utgörs till mer än tre fjärdedelar av minskade restider för
tjänsteresor, yrkes- och godstrafik. Kollektivtrafikens restider kortas betydligt samtidigt som förutsättningar för utvecklad trafik ges vilket analyser av restider för planerad busslinje N och J visar.
Tvärförbindelsens kopplingar till och från E4/E20 ligger nära kapacitetstaket i prognosen. Även närliggande flaskhalsar vid trafikplats Hallunda och trafikplats Skärholmen/Förbifart Stockholm har liknande belastningsgrader. Kapacitetsmässigt kan vägnätet med givna analysförutsättningar sägas vara i en övergripande balans och även mindre trafikökningar är svåra att absorbera utan trafikstyrning eller trängselskatt
Enligt analyser med Trafikverkets prognosverktyg Sampers ger Tvärförbindelse Södertörn en ökning av trafikarbetet motsvarande 0,04% av det totala trafikarbetet i länet.
Känslighetsanalyser med ca 80% ökad tillkommande exploatering utöver Trafikverkets Basprognos 2040 kring Flemingsberg överbelastas E4/E20 norrgående mot Lindvreten.
Med lägre exploatering är belastningen i denna flaskhals i nivå med övriga flaskhalsar längs E4/E20. En sådan ökad exploatering med nästan en fördubblad exploatering jämfört med Basprognos 2040 i området kring Flemingsberg motsvarar ungefär Huddinge kommuns egna exploateringsplaner för området.
5Nyttorna är beräknade på förmiddagens simulerade trafik kl. 7-9 som räknat upp till nyttor för ett dygn med en faktor 3. Nyttorna för året beräknas därefter på 300 dygn (lördag och söndag tillsammans förutsätts då förenklat ungefär motsvara nyttan under ett vardagsdygn)
BILAGA
Påverkan på restider med buss, linje J
En analys av restider för buss med planerad linje J visar på betydande
restidsförkortningar med Tvärförbindelse Södertörn. Tvärförbindelsen medför att restiderna minskar med mellan 6-15 minuter på sträckan Kungens Kurva - Huddinge Sjukhus och med 6-7 minuter på sträckan Lissma-Huddinge sjukhus.
Figur Busslinjer 2040 med busslinje J längs Tvärförbindelse Södertörn.
Tabell: Jämförelse av restider med busslinje J 2040 med och utan Tvärförbindelse Södertörn
Västlig riktning
2040 utan Tvärförbindelse Södertörn (JA)
2040 med Tvärförbindelse Södertörn (UA)
Skillnad [minuter]
Lissma6-Huddinge Sjukhus 15,3 min 7,9 min -7,4 min Huddinge Sjukhus- Kungens Kurva 27,9 min 12,6 min -15,4 min
Östlig riktning
2040 utan Tvärförbindelse Södertörn (JA)
2040 med Tvärförbindelse Södertörn (UA)
Skillnad [minuter]
Kungens Kurva-Huddinge Sjukhus 19,7 min 13,1 min -6,6 min Huddinge Sjukhus-Lissma 13,7 min 7,7 min -6,0 min
6Att Lissma valts som målpunkt istället för exempelvis Jordbro beror på att modellområdet inte innefattar
Påverkan på restider med buss, linje N
En analys av restider för buss med planerad linje N visar på restidsförkortningar med Tvärförbindelse Södertörn. Tvärförbindelsen medför att restiderna minskar med mellan 0,3-4,7 minuter på sträckorna på delen Huddinge C- Masmo på sträckan Kungens Kurva - Huddinge Sjukhus och med 6-7 minuter på sträckan Lissma-Huddinge sjukhus.
Figur Busslinjer 2040 med busslinje N längs Tvärförbindelse Södertörn.
Västlig riktning
2040 utan Tvärförbindelse Södertörn (JA)
2040 med Tvärförbindelse Södertörn (UA)
Skillnad [minuter]
Huddinge C- Huddinge Sjukhus 6,8 min 5,5 min -1,3 min Huddinge Sjukhus- Gustav Adolfsv 5,3 min 4,1 min -1,2 min Gustav Adolfsv-Masmo 7,7 min 3,1 min -4,7 min
Östlig riktning
2040 utan Tvärförbindelse Södertörn (JA)
2040 med Tvärförbindelse Södertörn (UA)
Skillnad [minuter]
Masmo-Gustav Adolfsv 5,1 min 3,1 min -2,0 min Gustav Adolfsv-Huddinge Sjukhus 5,6 min 4,3 min -1,4 min Huddinge Sjukhus-Hudding C 6,1 min 5,8 min -0,3 min
Känslighetsanalys: påverkan trängsel med ytterligare exploatering i Huddinge En känslighetsstudie med ytterligare exploatering i Huddinge har genomförts för att testa hur ökad tillkommande exploatering påverkar dimensionerande flaskhals.
Resultaten visar att vid 80% ökad tillkommande exploatering, utöver det som tillkommer enligt Trv Basprognos 2040, bryter trafiken ihop. Kritisk flaskhals är då E4/E20 norrgående mot Lindvreten. Det innebär att med högre exploateringen börjar detta bli den främsta flaskhalsen längs E4/E20, med en lägre exploatering enligt Trv basprognos 2040 är belastningen här i nivå med övriga flaskhalsar längs E4/E20.
Tabell 4: Prognosförutsättningar, nuläge 2014, Trafikverkets Basprognos 2040 och 2040 med ökad exploatering ca 80% i Huddinge (områden B-I i anslutning till Flemingsberg)
Nattbefolkning
Område 2014 2040 Trv 2040 ökad expl ca 80%
B, Loviseberg/Glömsta 2 100 4 200 6 300
C, Kästa 1 200 1 500 1 800
D, Flemingsberg Grantorp 6 800 8 500 10 200
E, Flemingsberg sjukhus norra 0 700 1 300
F, Flemingsberg sjukhus södra 0 900 1 700
G, Flemingsbergsdalen norra 0 500 1 000
H, Flemingsbergsdalen centrala 4 800 5 100 5 300
I, Flemingsbergsdalen södra 500 1 000
Summa 16 900 21 700 28 600
Dagbefolkning
Område 2014 2040 TRV 2040 ökad expl ca 80%
B, Loviseberg/Glömsta 300 500 700
C, Kästa 100 500 900
D, Flemingsberg Grantorp 1 000 3 100 5 200
E, Flemingsberg sjukhus norra 9 100 11 600 14 100
F, Flemingsberg sjukhus södra 100 200 300
G, Flemingsbergsdalen norra 700 1 200 1 600
H, Flemingsbergsdalen centrala 600 900 1 300
I, Flemingsbergsdalen södra 1 400 2 800
Summa 13 900 19 400 26 900
Figur 6: Områden B-I med ökad exploateringen jämfört med basprognosen
