SÄKRA TILLVÄXTEN OCH FÖRBÄTTRA MILJÖN

(1)

_______________________________________________________________________________________

SÄKRA TILLVÄXTEN

OCH FÖRBÄTTRA MILJÖN

Västra Götalandsregionens delleverans av den regionala

systemanalysen till trafikverken 2008-06-19

Åtgärder

Funktioner

(2)

Delrapportens disposition

• Inledning

• Slutsatser av systemanalysen

• Delleveransens omfattning och inriktning

• Systemanalysen har tagits fram i en bred och djup process • Systemanalysen; Mål,-Funktion-Åtgärd

o Konkretiserade mål för den regionala systemanalysen o Mål, 1-7

9 Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsy-stemet

9 Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsy-stemet

9 EXEMPEL på åtgärder som kommit fram i workshopparna och som är kopplade till respektive mål samt till funktioner kopplade till må-let

• Fördjupning i särskilda frågor (korta sammanfattningar) o FlerRegional systemanalys för Götalandsbanan o Västra Stambanan, stråkstudie

o E20 – Gods och industristråket

o Utveckling och fördjupning av regionförstoringsmöjligheter o Det finmaskiga vägnätet

o Jämlikt transportsystem; jämställdhet mellan män och kvinnor o Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan • Samverkan över regiongränser

• Systemanalysen som metod – möjligheter och begränsningar • Bilageförteckning

o FlerRegional systemanalys för Götalandsbanan o Västra Stambanan, Stråkstudie

o E 20, ett faktaunderlag

o Utveckling och fördjupning av regionförstoringsmöjligheter o Det finmaskiga vägnätet

o Jämlikt transportsystem; jämställdhet mellan män och kvinnor

o Delrapport angående regional systemanalys för Västra Götalandsregionen, behandlad i Beredningsgruppen för Regionutveckling 2008-04-01

(3)

SÄKRA TILLVÄXTEN OCH FÖRBÄTTRA MILJÖN, Västra Götalandsregionens delleverans av den regionala systemanalysen till trafikverken 2008-06-19

INLEDNING

Regionfullmäktige i Västra Götalandsregionen fastställde i juni 2007 inriktningsunderlaget ”Ökad tillväxt och en bättre miljö”. I januari i år fick regionen, tillsammans med plane-ringsansvariga i övriga landet, erbjudande om att inleda åtgärdsplaneringen genom att ut-arbeta en regional systemanalys med en delleverans till trafikverken i juni. Denna rapport utgör delleveransen och kan komma att justeras/kompletteras inför att systemanalysen rap-porteras till regeringen 30 september i år.

SLUTSATSER AV SYSTEMANALYSEN

Det inriktningsunderlag som togs fram i juni 2007 föregicks av ett omfattande utred-ningsarbete och avstämningar med näringslivet, intresseorganisationer och i politiska fora. När nu den regionala systemanalysen genomförts enligt den av trafikverken utar-betade metoden accentueras ytterligare slutsatserna från inriktningsunderlaget nämli-gen

• Genomför gällande planer 2004 – 2015

• Dessutom prioriterar Västra Götalandsregionen följande nya större satsningar

till 2020 (utan inbördes ordning)

o Utbyggnad av E20 till mv/fyrfältsväg genom hela Västra Götaland o Minst en ny älvförbindelse i Göteborg

o Utbyggnad av E45 väster om Vänern till sk 2+1 väg

o Resterande delar av E45 mellan Göteborg och Trollhättan som inte

in-rymdes i ”Trollhättepaketet” byggs färdigt

o Västlänken (tågtunnel under Göteborg)

o Utbyggnad av Hamnbanan i Göteborg till dubbelspår i ny sträckning med

kompletterande broförbindelse vid Marieholm

o Järnvägsutbyggnaden mellan Göteborg och Borås fullföljs och

Göta-landsbanan mot Jönköping påbörjas

o Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan måste rustas

upp och moderniseras

Fortsatta satsningar på utbyggnader av stationer och terminaler behövs liksom bidrag till tåginköp samt till utveckling av spårvägssystemet i Göteborg. Västra Götaland är ett kustlän och den sjöburna kollektivtrafikens behov måste tillgodoses.

Stora investeringsbehov finns även för den regionala transportinfrastrukturen. Utbygg-nad av strategiska länkar i det regionala vägnätet stärker transportsystemets totala funk-tion. Behovet av satsningar på tjälsäkring och bärighetshöjande åtgärder är stort även i Västra Götaland. En prioritering av kollektivtrafikens infrastruktur med bl a separata busskörfält och terminaler inte minst inom storstadsområdet är nödvändig. Projektet K2020 indikerar mycket stora investeringsbehov

(4)

Vi konkurrerar hela tiden med resten av världen

Västra Götaland är landets främsta industriregion. När det t ex gäller tung fordonsindustri rankas Västsverige bland de tre starkaste regionerna i världen. Konkurrensen är hela tiden intensiv och vi har hittills varit framgångsrika genom satsningar bland annat på forsk-ning/utveckling och genom hög effektivitet. Men det kan vända snabbt, särskilt när trans-portsystemet inte håller måttet.

I samband med att inriktningsunderlaget togs fram i juni 2007 underströk företag som Maersk, Outokumpo, Saab Automobil AB, AB Volvo, Volvo Car Coporation, Stora Enso, Michelin m fl vikten av att transportsystemet fungerar väl både för varuleveranser och för anställda att komma till jobbet. Det stora antalet underleverantörer runt om i Västsverige måste också kunna leverera insatsvaror just-in-time.

Regionförstoring för bättre tillväxt och ökad jämställdhet

Regionförstoringen i Göteborgsområdet har inte utvecklats på samma sätt som i Malmö och Stockholm. Detta innebär att Göteborgs lokala arbetsmarknad har en stor potential för utvidgning. En orsak till den historiska utvecklingen är att en starkare integrering mellan orter i Västra Götaland kräver snabba tågförbindelser. Järnvägens kapacitet i starka pend-lingstråk är helt otillräcklig och dessutom saknas en modern tågförbindelse mellan Borås och Göteborg. Säckstationen i Göteborgs central måste byggas bort med en järnvägstunnel för genomgående tågtrafik för att kollektiva resor ska kunna bli ett alternativ till bilen. Globaliseringen måste kombineras med bättre miljö

Av rikets samlade utrikeshandel går ungefär 85% över hamnarna. Göteborgs hamn, Nor-dens största hamn och den enda med transocean trafik, är en knutpunkt för gods till/från Sverige, Norge, Finland och Baltikum. Godsströmmarna ökar i omfattning och det finns regionalt tydliga ambitioner att utveckla terminalstrukturer väg/järnväg och frakta mer gods på järnväg. Men detta förutsätter att järnvägskapaciteten i långväga godstråk ända ut till hamnen svarar upp mot marknadens efterfrågan. Klimatmålen i EU och förväntade, nya mål i Sverige innebär stora omställningar inom transportsystemet som kommer att kräva stora resurser inom infrastrukturområdet.

Kollektivtrafik för tillväxten och miljön

Det finns en stor medvetenhet i Västra Götaland om vikten av att minska utsläppen av kli-matgaser från transportsektorn. Ambitioner finns att öka kollektivtrafikens nuvarande låga marknadsandel bl a genom K2020 projektet i Göteborgsregionen. En radikal ökning av resandet med kollektivtrafik till och inom Göteborg är också en förutsättning för att klara kriterierna för god luftkvalitet i Göteborg stad. Tillgängligheten till Landvetter flygplats med kollektiva transportmedel måste öka. Genom järnvägsutbyggnad, tex Götalandsbanan, kan betydande delar av bil- och flygresor föras över till järnvägen.

Ett rundare Västra Götaland

Förutom de nya större satsningarna enligt inriktningsunderlaget visar de delregionala workshopparna på behovet av att satsa på kollektivtrafiken i hela regionen. Det handlar bl a om samordnat biljettsystem för resor över regiongränsen, anpassade turlistor, trafiksäkra hållplatser, motorvägshållplatser, busskörfält, signalprioriteringar mm. Gång/cykelvägar är viktiga för att tillgodose det kortväga transportbehovet. Viktiga sammanbindande stråk och pendlingsvägar måste vara trafiksäkra och hålla tillräcklig standard. Skogs- och lantbruket måste fram med sina transporter - även under tjällossningen. Utrymme måste också skapas

(5)

för kostnadseffektiva, smarta åtgärder som var för sig är små, men tillsammans gör stor skillnad.

Transportinfrastrukturen måste ses i ett helhetsperspektiv

Planeringen av åtgärder i transportinfrastrukturen måste ha ett helhetsperspektiv för att ökad tillväxt ska kunna ske samtidigt som miljön förbättras. Vi menar att regionen formu-lerat en sådan helhetssyn i sin systemanalys och att det behövs ett systemskifte av detta slag för ett klimatsmart, effektivt transportsystem.

Det kollektiva resandet med buss och tåg måste fungera i ett hela - resan - perspektiv. Stora investeringar måste till för att kapaciteten ska bli tillräcklig i tunga pendlingsrelationer på järnväg och med buss. Samtidigt måste fordonen vara tillräckligt många och av tillräckligt god kvalitet. Gång – och cykelbanor, hållplatser, terminaler, säkra pendelparkeringar, an-slutningstrafik mm måste stödja de större pendlingsstråken. Kollektivtrafiken ska vara till-gänglig för alla.

Det finns ett starkt ökande intresse från godstransportörerna att köra gods på järnväg. För att klara enbart nuvarande efterfrågan på järnvägstransporter behövs stora investeringar i järnvägssystemet i Västra Götaland. Dessa är nödvändiga för att godset nu och i framtiden ska kunna transporteras på ett miljövänligt sätt. Godset från Värmland och Bergslagen måste ända fram till Göteborgs hamn. Det blir också allt intressantare att föra över gods från lastbil till järnväg även för så korta avstånd som 10-15 mil.

DELLEVERANSENS OMFATTNING OCH INRIKTNING

Inriktningsunderlaget ”Ökad tillväxt och en bättre miljö” fastställdes i juni 2007 av full-mäktige. När systemanalysen därefter genomfördes under våren 2008 skedde det enligt trafikverkens metodanvisning. I systemanalysen har utgångspunkten varit en politiskt for-mulerad målstruktur med funktioner och funktionskrav kopplade till målen. En delleverans till trafikverken beslutades av Beredningsgruppen för Regionutveckling 2008-04-01 (bi-lagd). Funktionerna har beskrivits med åtgärder enligt fyrstegsprincipen. För att fördjupa diskussionerna och analysen har workshoppar genomförts med bl a kommunalförbun-den/kommunerna. Fyra workshoppar genomfördes i mars angående mål-funktion och fyra i maj avseende funktion-åtgärd.

Systemanalysen har ytterligare understrukit behovet av de nödvändiga investeringar som lyftes fram i inriktningsunderlaget i juni 2007. Workshopparna har dessutom konkretiserat och fördjupat en bruttolista för de mer regionala åtgärderna. I anslutning till systemanaly-sen har dessutom bedrivits ett antal utredningsaktiviteter avseende regionförstoring, jäm-ställdhet mm.

Inför avrapporteringen till regeringen 30 september kommer att färdigställas en miljökon-sekvensbeskrivning, beskrivningar av måluppfyllelse, genomförandefrågor mm. I rapporte-ringen till regerapporte-ringen kan justeringar/kompletteringar komma att ske.

Slutligt urval och kombination av åtgärder kommer att läggas fast i den fortsatta åtgärds-planeringen när förutsättningarna i form av bl a ekonomiska ramar klarnat.

SYSTEMANALYSEN HAR TAGITS FRAM I EN BRED OCH DJUP PROCESS Systemanalysen i Västra Götalandsregionen har genomförts enligt den metod trafikverken anvisat.

(6)

Arbetet har letts av Beredningsgruppen för regionutveckling, bestående av politiker från regionen och kommunerna. Mål har formulerats och funktioner har behandlats. Dialogmö-ten med näringslivet och intresseorganisationer har genomförts på regional och delregional nivå. I vardera av de fyra kommunalförbundsområdena har två workshoppar genomförts. Totalt beräknas närmare 500 politiker, tjänstemän och representanter för näringslivet och intresseorganisationer i Västra Götaland ha varit involverade i processen med systemanaly-sen vid ett eller flera tillfällen. Av dessa har drygt 30% varit kvinnor.

Det finns en bred samstämmighet kring slutsatserna av systemanalysen.

Nämnas bör att trafikverken med sin sakkunskap deltagit aktivt och engagerat i arbetet med den regionala systemanalysen.

SYSTEMANALYSEN; MÅL-FUNKTION-ÅTGÄRD Konkretiserade mål för den regionala systemanalysen

De övergripande politiskt fastställda målen inom transportområdet är för Västra Götalands-regionen, förutom de nationellt fastställda transportpolitiska målen, ”Vision Västra Göta-land - Det goda livet” och det inriktningsunderlag regionfullmäktige fastställde i juni 2007 ”Ökad tillväxt och en bättre miljö”.

Utifrån de övergripande målen har Beredningsgruppen för regionutveckling i februari i år formulerat en gemensam målstruktur för arbetet med den regionala systemanalysen. Målen är sammanfattningsvis:

• Begränsa klimatpåverkan m m

• Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier • Nationell och internationell tillgänglighet

• Effektiva godstransporter • Minskad sårbarhet • Förbättrad trafiksäkerhet • Jämlikt transportsystem1

Målen Goda möjligheter till arbetspendling m m, Nationell och internationell

tillgänglig-het samt Effektiva godstransporter har direkt bäring på transportsystemets funktion och

uppgift. De övriga målen har mer karaktären av villkor. Sammantaget utgör målen en vilje-inriktning där alla målen är likvärdiga. På det sättet garanteras att samtliga mål blir be-handlade var för sig och tillsammans.

Systemanalysen kan göras mycket komplex, eftersom ett mål oftast har bäring på flera funktionskrav. Ett funktionskrav kan dessutom ha bäring på flera mål tex ”Mer gods – och persontransporter på järnväg genom ökad kapacitet mm” som kan kopplas till samtliga mål. Målet om jämlikhet å andra sidan är delvis kopplat till den konkreta utformningen av åtgärder, delvis föremål för fortsatt konkretisering och analys i regionen. För funktions-hindrades tillgänglighet till kollektivtrafiken lämnas en lägesbeskrivning nedan.

(7)

Begränsa klimatpåverkan m m

Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis • Bebyggelseplanering

• Tillgänglighet till alternativa (förnyelsebara) drivmedel • Bredband med hög kapacitet

• Ekonomiska styrmedel

• Upphandlingspolicys för samhällets transporter • Ubildning i Eco-körning

Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Mer gods- och persontransporter på järnväg genom ökad kapacitet m m

Flera av landets tyngsta godsstråk går genom Västra Götaland. I Göteborgs hamn förmed-las en stor andel av utrikeshandeln, bland annat 65 % av containertrafiken. Hamnen utgör även en viktig transportlänk till och från Norge, Finland och Baltikum.

För det långväga godset finns en stor potential för överflyttning från väg till järnväg. Järn-vägsnätets standard och kapacitet är en av de faktorer som begränsar möjligheterna. Pro-blemet accentueras av ökande krav på snabba varuleveranser och leveranser under dagtid, då konkurrensen om utrymme på banorna är stor.

För persontrafiken är restiden och tillförlitligheten särskilt viktiga faktorer. Snabba tågför-bindelser på längre sträckor som till exempel mot Stockholm/Mälardalen kan ta marknads-andelar från flyg och bil. På sträckor om 10-20 mil är bra tågförbindelser en förutsättning för en hållbar regionförstoring.

Alla järnvägar till Göteborg är i dag maximalt utnyttjade med störningar, förseningar och inställda tåg som följd. Återställningstiderna blir långa. Den ökande efterfrågan på person-resor och godstransporter på järnväg kan inte mötas med nuvarande kapacitet.

Västra Stambanan är så hårt belastad att tågtrafiken i närtid kan komma att behöva minskas för att klara punktligheten.

Mellan länets två största städer, Göteborg och Borås, finns idag en enkelspårig bana. På grund av banans standard går tåget långsammare än samma resa med bil, och kapaciteten begränsar trafikutbudet. Idag kompletteras tågtrafiken med omfattande expressbusstrafik som trots ett relativt generöst utbud har svårt att svara upp mot efterfrågan. I samma stråk ligger Göteborg Landvetter flygplats som idag saknar tåganslutning.

Hamnbanan är hårt belastad, inte minst där den sammanfaller med Bohusbanan i enkelspår på den öppningsbara bron över Göta älv. På sex år har antalet godspendlar ökat från 2 till 22 stycken. Dessutom trafikeras hamnbanan av systemtåg för stål, papper, petroleum och

Nedan redovisas funktioner och funktionskrav i anslutning till respektive mål. Tyngd-punkten i denna redovisning ligger på de övergripande funktionerna. För att få en helhetsbild ska detta ses tillsammans med redovisningen från workshopparna.

(8)

bilar. Under tvåårsperioden 2006-07 ökade godstransporter på tåg till/från Göteborgs hamn med 50 procent.

Ökad samordning av godstransporter, kombi, marknadsanpassade terminaler etc

En nyckelfaktor för en förbättrad samverkan mellan transportsystemets olika delar är att det finns tillgång till ett antal terminaler där godset kan flyttas mellan olika trafikslag. Hamnarna är per definition terminaler som möjliggör skifte mellan land- och sjötranspor-ter. Vissa hamnar har dessutom utvecklats som omlastningspunkter mellan väg och järnväg och det förekommer att godsvolymerna där växer snabbare än sjötransporterna.

Göteborgs hamn har utvecklat ett RailPort-koncept (kombiterminaler eller dryports) med syftet att utveckla sam-modala transporter mellan järnväg och sjöfart. Under en sexårsperi-od har drygt 20 järnvägshamnar etablerats. Gsexårsperi-odsvolymökningen är imponerande och utgör nu en betydande andel av det järnvägstransporterade godset i landet.

Genom att utveckla fler dryports kan mer gods lyftas över till järnväg och bidra till mins-kad trängsel på vägnätet, vilket framförallt är angeläget för infartslederna till Göteborg. En annan viktig aspekt är att ett stort antal orter runt om i landet får tillgång till kostnadseffek-tiva, miljövänliga transporter med en god internationell tillgänglighet. Kapaciteten i själva hamnen ökar och landarealer frigörs för alternativ användning.

Vi har nyligen genomfört en studie av möjligheterna att utveckla regionala järnvägstermi-naler i Västra Götaland dels utifrån dagens konkurrenssituation, dels utifrån ett tänkbart läge där järnvägens konkurrensmöjligheter stärkts väsentligt. Slutsatsen av studien är att Falköping och Uddevalla bedöms intressanta som kombi-/dryportterminaler. Stenungssund bedöms kunna utvecklas som terminal för konventionell godstrafik. Med en stärkt konkur-renskraft för järnvägen bedöms dessutom Strömstad och Åmål ha möjlighet att attrahera betydande volymer som kombi-/dryportterminaler. I Skövde pågår ett arbete med att eta-blera en kombiterminal.

Logistikperspektivet är framhävt i Vision Västra Götaland. Där talas om flöden med profil på snabbhet, säkerhet och energieffektivitet, vilket enligt visionen kräver effektiva termina-ler och smidiga regelverk. Till bilden hör även en stark forskning i Västsverige inom logis-tikområdet.

EXEMPEL på åtgärder som kommit fram i workshopparna och som är kopplade till målet Begränsa klimatpåverkan mm samt till funktioner kopplade till målet

• Ny järnväg Göteborg – Borås (prioriterat objekt, delvis i gällande plan)

• Norge/Vänerbanan Trollhättan – Göteborg (färdigställande enligt gällande plan) • Västra stambanan Floda – Aspen (utbyggnad enligt gällande plan)

• Hamnbanan Göteborg, dubbelspår samt ny bro vid Marieholm (prioriterat objekt) • Västlänken, tågtunnel under Göteborg (prioriterat objekt)

• Götalandsbanan Borås – Jönköping, påbörjande (prioriterat objekt)

• Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan, upprustning (prioritera-de objekt, (prioritera-delvis i gällan(prioritera-de plan)

• Ökad samordning av taxesystemen i kollektivtrafiken

(9)

• Utbyggnad av omlastningsterminaler bil – tåg

• Utbyggnad och utveckling av kollektivtrafikförsörjningen – K2020 Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier

Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis • Anpassa samhällsplaneringen mer till transportbehoven, samordna taxesystem Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet

En attraktiv, bekväm, prisvärd och funktionell kollektivtrafik

Kollektivtrafikens marknadsandel i Västra Götaland är låg. Det gäller såväl i Göteborgs-området som i övriga delar av regionen. Jämförbara regioner som Oslo, Stockholm och Helsingfors har en betydligt högre marknadsandel.

En förklaring till skillnaden är att Göteborg som regionens kärna är förhållandevis glest befolkad. Inpendlingen från kranskommunerna är stor och med bristfälliga kollektiva tra-fiksystem leder det till stor andel arbetspendling med bil. Det finns även stora delar inom Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad som är landsbygd och av detta skäl svåra att försörja effektivt med kollektivtrafik.

Kollektivtrafiken har en särskild betydelse för arbetspendling och resor för studier efter-som dessa typer av resor är mycket frekventa och inte bör styras av tillgång till körkort och bil. En bra kollektivtrafik ger fler människor möjlighet och valfrihet till arbete och studier. För samhället är det angeläget att dessa resor, som utgör den största ärendekategorin, sker på ett effektivt och miljövänligt sätt.

Samtliga lokala arbetsmarknadsregioner i Västra Götaland och delar av Halland har förut-sättningar att uppnå ökad tillväxt genom starkare integration med Göteborg. Under de se-naste decennierna har Göteborgsregionens expansion emellertid gått trögt.

Enligt Banverket kan antalet arbetstillfällen som går att nå genom normal dagspendling öka med ca 20 procent i Västra Götaland vid en kraftfull satsning på kollektivtrafiken, främst den spårburna. För riket i sin helhet skulle motsvarande satsning innebära en ökning med 8 procent.

Efterfrågan på regionala tågförbindelser ökar. Mellan åren 1999 och 2005 ökade resandet med närmare 45 procent och efterfrågan är fortsatt stark. De målbilder och strategier som är beslutade för kollektivtrafiken i Västra Götaland kan inte uppfyllas med de investeringar som f n ryms i Framtidsplanen. Göteborg centrals nuvarande utformning som säckstation utgör ett särskilt hinder för utvecklingen av en effektiv regional tågtrafik.

Korta restider med kollektivtrafik samt ökat utbud och större möjlighet till direktresor - de flesta centralorter inom Västra Götaland ska kunna nå Göteborg inom 60

minu-ter och t ex Gbg-Uddevalla/Vänersborg/Trollhättan inom 30 à 45 min

Restider, utbud och pålitlighet är faktorer som har stor betydelse för individens val av färd-medel. Trängseln i Göteborg innebär att kollektivtrafikens reshastighet är låg (13 km/h i

(10)

city) och punktligheten dålig. Endast 50 procent av resenärerna är nöjda med pålitligheten i stadstrafiken, enligt SLTFs barometer.

Just nu pågår ett omfattande arbete med att ta fram en strategi för att mer än fördubbla an-talet resor med kollektivtrafiken inom Göteborgsområdet. Projektet går under namnet K2020. För att uppfylla målet krävs omfattande investeringar i knutpunkter, spårvägslän-kar, separata busskörfält, andra framkomlighetsåtgärder samt pendel- och cykelparkering-ar. En stor del av resorna inom Göteborgsområdet görs av boende i förortskommuner och andra delar av Västsverige. Förbättringar av den regionala trafiken är därför en viktig åt-gärd för att öka andelen resor med kollektivtrafiken. Västlänken, som är en tågtunnel under Göteborg, är en förutsättning för att nå de uppsatta målen. Med Västlänken ökar kapacite-ten i järnvägssystemet väsentligt. Genomgående resor t ex mellan Trollhättan och Borås möjliggörs. Andelen bytesresor kan minska väsentligt genom att fler målpunkter nås direkt i Göteborg med den regionala tågtrafiken.

Restiderna med tåg mellan Göteborg och Uddevalla/Vänersborg är i dag drygt en timma respektive till Trollhättan knappt en timma. Med pågående och planlagd utbyggnad av dubbelspår på Norge/Vänerbanan beräknas restiden för Trollhättan och Vänersborg minska med cirka 20 minuter till och från Göteborg. Kapaciteten ökar också betydligt.

Planlagda åtgärder på Bohusbanan mellan Uddevalla och Göteborg gör det möjligt att öka utbudet men minskar inte restiden i nämnvärd grad.

Göteborg - Skövde och Göteborg – Borås är också viktiga relationer där det är angeläget att minska restiderna. Mellan Skövde och Göteborg finns ett antal turer med X2000 som ger restider på ca en timme medan regiontågen tar närmare en och en halv. Störningar som förlänger restiden är förhållandevis frekventa. Med åtgärder för ökad kapacitet och en ut-vecklad trafikering skulle en timmestrafik med restider strax under en timme kunna åstad-kommas.

Öka tillgängligheten även mellan huvudorterna och mot Varberg, Jönköping, Örebro, Karl-stad och Östfold utanför VGR

Exempel:

- Göteborg-Jönköping 60 min - Uddevalla-Skövde 60 min - Göteborg-Karlstad 1,5 tim

I dag är restiderna i ovannämnda exempel betydligt längre såväl med bil som med tåg. En ökad tillgänglighet till huvudorterna i regionen är särskilt viktig för näringslivet och hög-skolorna. Detsamma gäller i hög grad Varberg, Jönköping, Örebro, Karlstad och Östfold. De tunga och ofta nationella nationella väg- och järnvägsstråken är ryggraden i det trafik-system som binder samman huvudorterna inbördes och med viktiga orter i angränsande regioner. Exempel på övriga viktiga stråk i dessa relationer är vägarna som knyter samman kommunerna i öst-västlig riktning mellan Karlsborg – Lysekil samt dessutom Älvsborgs-banan, BohusÄlvsborgs-banan, Kust-till-Kustbanan samt Kinnekulle- och Viskadalsbanorna.

(11)

EXEMPEL på åtgärder som kommit fram i workshopparna och som är kopplade till målet Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier samt till funktioner kopplade till målet

• Västlänken, tågtunnel under Göteborg (prioriterat objekt)

• Götalandsbanan Borås – Jönköping, påbörjande (prioriterat objekt)

• Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan, upprustning (prioritera-de objekt, (prioritera-delvis i gällan(prioritera-de plan)

• E45 Göteborg – Trollhättan, fyrfältsväg (färdigställande enligt gällande plan) • E45 Göteborg – Trollhättan, fyrfältsväg resterande delar (prioriterat objekt) • E45 väster om Vänern, 2+1-väg (prioriterat objekt)

• Vägtunnel vid Marieholm (prioriterat objekt) + Partihallsförbindelse (pågående), Göteborg

• Älvsborgsbanan, upprustning, triangelspår i Herrljunga

• E 20 Alingsås-länsgränsen, motorväg/fyrfältsväg (prioriterat objekt) • Utbyggnad och utveckling av kollektivtrafikförsörjningen – K2020 • Utveckling av närtrafik i mindre orter

• Ökad turtäthet i kollektivtrafiken i pendlingsrelationer • Höjda fartgränser i viktiga pendlingsstråk

• Väg 156 Skene – väg 40, 2+1-väg

• Vägstråket 44-184-49 Trollhättan – Karlsborg, framkomlighetsåtgärder Nationell och internationell tillgänglighet

Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis • Bättre kundanpassning av tidtabeller

• Effektivare gränsövergångar avseende tullregler, infrastruktur, tidtabellsplanering etc

Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Hög tillgänglighet med tåg till och från Stockholm, Oslo och Öresundsregionen

Det finns en betydande potential för ett ökat resande, såväl regionalt som interregionalt, med järnväg. Västra Götaland har ett geografiskt läge i förhållande till Oslo/södra Norge, Stockholm/Mälardalsregionen och Malmö/Köpenhamnsområdet som gör att järnvägsresor kan bli mycket konkurrenskraftiga visavi bil- och flygresor. I det lokala/regionala perspek-tivet finns en stor och outnyttjad möjlighet att vidga den funktionella storstadsregionen så att fler människor och företag kan ingå i en gemensam och ekonomiskt effektiv arbets- och bostadsmarknad.

(12)

I dag är marknadsandelarna för tåg i dessa relationer låga, till exempel 34 % till Stockholm från Göteborgsområdet som ändå ligger i direkt anslutning till Västra stambanan. De fre-kventa störningarna för trafiken, orsakade av trängseln på spåret, torde vara en av anled-ningarna till detta.

Marknadsanalyser har visat att en uppgradering av hastighetsstandarden skulle få en mar-kant påverkan på tågets konkurrensförmåga och öka andelen tågresande inte bara mellan ändpunkterna utan också i andra relationer längs stråken.

Förbättrad tillgänglighet till och från Göteborg Landvetter flygplats

Näringslivet i Västra Götaland har i alla tider varit starkt präglat av utrikeshandel och verk-samheter med internationell inriktning. De senaste decennierna har detta förstärkts av den allmänna globalisering som pågår inom storföretagen. Varannan anställd i regionen jobbar i ett internationellt företag.

Goda flygförbindelser till storstadsområdena i Europa och andra delar av världen är av strategisk betydelse för befintligt näringsliv och för möjligheterna att attrahera nya företag till Västsverige. Till detta hör att resan till och från flygplatsen kan ske snabbt, säkert och miljövänligt. Göteborg-Landvetter flygplats har direktflyg till cirka 50 utrikes destinationer men mycket bristfälliga kollektiva förbindelser till upptagningsområdet i regionen. Göta-landsbanan och tvärförbindelse E20/Rv 40 innebär avsevärda förbättringar.

En ibland underskattad näring, som är starkt kopplad till flyg och andra transportmedel, är turismen. Turist- och besöksnäringen är på stark frammarsch. Den senaste tioårsperioden ökade sysselsättningen i branschen med 35 procent jämfört med 7,5 procent för Sveriges totala sysselsättning.

Antalet gästnätter i Sverige ökar stadigt, framförallt de utländska – vilket kan ses som yt-terligare ett tecken på den pågående internationaliseringen. Västra Götaland har under flera år ökat snabbast av Sveriges största turistregioner och har fler gästnätter än de regioner som har Köpenhamn, Malmö eller Oslo som centrum, samt något färre än Stockholms län. Mätt i relation till invånarantal låg Västra Götaland högre än samtliga dessa regioner. Möjligt att resa t o r över dagen med tjänsteärende till större städer i Europa

För att kunna upprätthålla ett bra utbud av flygtrafik till viktiga orter i Europa krävs ett tillräckligt underlag av resande, eller annorlunda uttryckt ett upptagningsområde med till-räckligt innehåll. Om dessa förutsättningar finns torde marknadskrafterna se till att flygut-budet anpassas. Med snabba och tillförlitliga kommunikationer kan upptagningsområdet vidgas. Det blir då möjligt att resa t o r över dagen för tjänsteärende utomlands. Tåganslut-ning med god koppling till regionens huvudorter skulle öka tillgängligheten väsentligt. EXEMPEL på åtgärder som kommit fram i workshopparna och som är kopplade till målet Nationell och internationell tillgänglighet samt till funktioner kopplade till må-let

(13)

• Götalandsbanan Borås – Jönköping, påbörjande (prioriterat objekt) • E6 genom Bohuslän (färdigställande enligt gällande plan)

• E20 Alingsås – länsgränsen, motorväg/fyrfältsväg (prioriterat objekt) • Väg 40 Rångedala – Hester (utbyggnad enligt gällande plan)

• Kust till kustbanan Borås – Alvesta (upprustning enligt gällande plan) • Utökad samordning mellan trafikhuvudmän

• E20 (Lerum) – Landvetter flygplats, ny väg

• Norge/Vänerbanan Öxnered – Kornsjö (Oslo), kapacitetshöjning • Väg 40 Hester – Jönköping, fyrfältsväg

Effektiva godstransporter

Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempevis • Neutral prissättning mellan transportslagen

• Hastighetskontroller, förbud för lastbilar att göra omkörningar på vissa vägtyper • Effektiva gränsövergångar avseende tullregler, infrastruktur

Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Ökad kapacitet på väg och järnväg mot Göteborgs hamn

Av rikets samlade utrikeshandel går ungefär 85 procent av allt gods, mätt i ton, över ham-narna. I Västra Götaland finns rikets i särklass två största hamnar, Göteborg och Brofjor-den. Göteborgs hamn, som också är Nordens största, betjänar inte bara svensk utrikeshan-del utan förmedlar även transporter till och från Norge, Finland och Baltikum. Hela 65 procent av den svenska containertrafiken går via Göteborgs hamn. Helsingborg är näst störst med 9 procent.

Hamnbanan är hårt belastad, vilket beskrivits tidigare i dokumentet. Den starka utveck-lingen under det senaste decenniet väntas fortsätta. Från år 2007 till 2020 beräknar hamnen att de totala godsvolymerna ökar med 150 %. Den enskilt viktigaste begränsande faktorn för en fortsatt stark utveckling av godstågstrafik till hamnen är kapaciteten i järnvägsnätet. På det statliga vägnätet i Göteborgsområdet ökade trafiken enligt mätningar vid 40 punkter med 3,6 procent per år 1998-2002. Snabbast ökade lastbilstrafiken med igenomsnitt 5,2 procent per år. Mellan 20 000 och 25 000 lastbilar passerar älvsnittet varje dag. På Lund-byleden (E6.21), en av lederna genom stadens centrala del mot yttre hamnområdet, går det i dag cirka 7000 lastbilar per dygn. Problemen växer i takt med utbyggnaden av industrier och logistikcentra på Hisingen. Hamnens expansion ger också stora volymer på lastbil, trots den kraftiga ökningen på järnväg.

(14)

Ökade möjligheter till flexibilitet beträffande transportslag, marknadsanpassad terminal-struktur (kombiterminaler)

Se avsnittet Begränsa klimatpåverkan – Ökad samordning av godstransporter, kombi, marknadsanpassade terminaler etc.

Hög framkomlighet, säkerhet och tillförlitlighet i stråken Oslo,

Värmland/Bergslagen, Stockholm/Mälardalen, Jönköping/Småland, Gbg-Öresundsregionen och Trollhättan/Vbg/Ua- Stockholm/Mälardalen

De överbelastade vägarna och järnvägarna i Göteborgsområdet är en stor begränsning för framkomligheten och tillförlitligheten även när man ser till hela stråken för de långväga transporterna. Härutöver finns kapacitetsbrister på andra delar av Norge/Vänerbanan, Väst-ra stambanan och Västkustbanan samt kvalitetsbrister på Älvsborgsbanan.

Beträffande vägarna utanför Göteborgsregionen innebär stora flöden i kombination med låg vägstandard och blandad fjärr- och lokaltrafik låg framkomlighet t ex på delar av E6, E20 och E45. Dessa vägar har stor betydelse för företagens transportkostnader. De största trafiksäkerhetsbristerna finns på E20 från Alingsås och österut samt på E45 norr om Troll-hättan. Dessutom finns stora brister på de delar av E6 och E45 där ombyggnad planeras men ännu inte färdigställts.

EXEMPEL på åtgärder som kommit fram i workshopparna och som är kopplade till målet Effektiva godstransporter samt till funktioner kopplade till målet

• Hamnbanan Göteborg, dubbelspår samt ny bro vid Marieholm (prioriterat objekt) • Norge/Vänerbanan Trollhättan – Göteborg (färdigställande enligt gällande plan) • Norge/Vänerbanan Öxnered – Kornsjö (Oslo), kapacitetshöjning

• E6.21 Lundbyleden (utbyggnad enligt gällande plan)

• Västra stambanan Floda – Aspen (utbyggnad enligt gällande plan) • E6 genom Bohuslän (färdigställande enligt gällande plan)

• Kust till kustbanan Borås – Alvesta (upprustning enligt gällande plan) • Västkustbanan (färdigställande enligt gällande plan)

• Norra Bohusbanan och Viskadalsbanan, upprustning (prioriterade objekt, delvis i gällande plan) samt Lysekilsbanan (del av Norra Bohusbanan)

(15)

• Kust-till-Kustbanan (stor betydelse såväl för gods- som persontrafiken) • E6.20 Hisingsleden/Norrleden, framkomlighetsåtgärder

• Väg 40 Hester – Jönköping, fyrfältsväg Minskad sårbarhet

Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis • Ökad beredskap genom samhällsplanering och störningsplanering.

Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet

Ökad kapacitet i järnvägsnätet och huvudvägnätet i Göteborgsregionen, särskilt i snittet över Göta älv

Alla järnvägar till Göteborg är i dag maximalt utnyttjade med störningar, förseningar och inställda tåg som följd. Återställningstiderna blir långa. Den ökande efterfrågan på person-resor och godstransporter på järnväg kan inte mötas med nuvarande kapacitet. Västra Stambanan är så hårt belastad att tågtrafiken i närtid kan komma att behöva minskas för att klara punktligheten. Brist på kapacitet finns ända till Skövde.

Hamnbanan är som tidigare nämnts hårt belastad. Under innevarande år utökas persontågs-trafiken på Bohusbanans södra del, vilket ytterligare ökar känsligheten för störningar på Marieholmsbron.

Marieholmsbron över älven i Göteborg är den enskilt mest sårbara länken i järnvägssyste-met. Orsakerna är följande:

• Det är extra känsligt med en öppningsbar bro – risk för tekniska problem • Den bär mycket trafik – cirka 15 procent av det järnvägstransporterade godset i

landet (exkl Malmbanan)

• Omledning av trafik är mycket besvärlig, och i vissa fall inte ens möjlig

Västra Götalands tillväxt och utveckling hindras av den låga framkomligheten på infartsle-derna till Göteborg och den bristande kapaciteten i älvsnittet. Systemet är framförallt mycket störningskänsligt. Små incidenter på eller intill älvförbindelserna är frekventa och ger långvariga störningar. Omfattande underhållsarbeten är planerade de närmaste tio åren vilket kommer att begränsa kapaciteten ytterligare. Störningarnas samhällsekonomiska kostnader är höga. Om t ex två körfält på Älvsborgsbron stängs av kostar det samhället 0,5 miljoner kronor per dygn enbart i restidsförluster. På 40 år har trafiken över älvsnittet ökat från 100 000 till 250 000 fordon. Sedan 1978, då Angeredsbron öppnades, har kapaciteten inte förbättrats trots kraftig trafiktillväxt.

Prognoser visar på fortsatt ökad trafik i Göteborgsområdet. Även om målsättningen att öka kollektivtrafikens marknadsandel till 40 procent lyckas, bedöms biltrafiken i Göteborgsom-rådet öka. Det innebär att nuvarande störningar riskerar att bli än större och mer långvariga för såväl bil- och busspendlare som för näringslivets transporter.

Klaffbron Göta älvbron, med utöver biltrafiken omkring 75 000 kollektivresenärer per dygn och därmed ett av stadens mest belastade stråk, är i mycket dåligt skick och har för-setts med ett varningssystem i händelse av spricktendenser i konstruktionen. Bron måste av tekniska skäl ersättas av en helt ny bro inom cirka tio år.

(16)

Älvförbindelserna utgör flaskhalsar som gör trafiksystemet i Göteborg mycket sårbart. Eftersom flödena är stora och kapacitet såväl som omledningsmöjligheter är starkt begrän-sade blir konsekvenserna vid avstängning eller störning mycket stora.

Skapa möjligheter till alternativa transportvägar vid oväntade störningar.

Sårbarheten för järnvägssystemet hänger i hög grad samman med att kapaciteten på vissa

länkar redan i utgångsläget är mycket högt utnyttjad. Störningar i persontrafiken får åter-verkningar på godstrafiken och vice versa. Eftersom godstrafiken har högsta prioritet kan också omledningar av godsflöden från andra delar av landet leda till stora konsekvenser för gods- och persontrafiken på nätet i Västra Götaland.

Den enskilt mest sårbara länken i järnvägssystemet är Marieholmsbron över älven i Göte-borg. Vid ett brott på Hamnbanan finns inget alternativ. Gods måste då ledas till andra hamnar, i och utanför Sverige. Den kritiska gränsen för ett avbrott är 10 timmar. Därefter rubbas omloppen för godspendlarna till och från hamnen med kostsamma och svåröver-blickbara konsekvenser för industri och handel i hela landet.

Konsekvenserna för godssystemet blir stora om trafikavbrott uppstår på Västra Stambanan. För att eliminera eller reducera konsekvenserna av inträffade avbrott bör alternativa re-servbanor rustas upp och/eller kapacitetsförstärkas.

Mellan länets två största städer, Göteborg och Borås, finns idag en enkelspårig bana. På grund av banans standard går tåget långsammare än samma resa med bil, och kapaciteten begränsar trafikutbudet. Idag kompletteras tågtrafiken med omfattande expressbusstrafik som trots ett relativt generöst utbud har svårt att svara upp mot efterfrågan. I samma stråk ligger Landvetter flygplats som idag saknar tåganslutning.

Sårbarheten i vägnätet har kartlagts i en studie där en länks totala trafikflöde vägts

sam-man med den restidförlust ett avbrott av en given länk medför. Måttet blir alltså högre om flödet är högt och/eller omledningsmöjligheterna är begränsade.

Kartläggningen visar att särskilt sårbara länkar för person- och godstrafiken i Västra Göta-land utanför Göteborg är E20 vid Aspen (Lerum kommun) och Hova (Gullspång kom-mun), väg 40 vid Kallebäck i Göteborg, E6 mellan Kungälv och Stenungsund, E45 mellan Bohus och Älvängen i Ale kommun samt vid Trollhättan och väg 160 vid Tjörnbroarna. För godstrafiken utgörs dessutom stora delar av E6 genom Bohuslän av sårbara länkar. Minskat väderberoende för framkomlighet och punktlighet

Väderförhållandena under några av de senaste vintrarna i Västsverige visar att infrastruktu-ren i allmänhet och tågtrafiken i synnerhet är sårbara. Under vissa perioder har en stor an-del av penan-del- och regiontågen måst ställas in. Omledning av godståg till exempelvis Vis-kadalsbanan har också tvingat fram inställda persontåg. Enligt Svenska Lokaltrafikföre-ningens mätningar av hur nöjda resenärerna är med kollektivtrafikens pålitlighet var denna siffra endast 60 % för Göteborgsområdet jämfört med riksgenomsnittet 70 %.

EXEMPEL på åtgärder som kommit fram i workshopparna och som är kopplade till målet Minskad sårbarhet samt till funktioner kopplade till målet

• Hamnbanan Göteborg, dubbelspår samt ny bro vid Marieholm (prioriterat objekt) • Norge/Vänerbanan Trollhättan – Göteborg (färdigställande enligt gällande plan) • Norge/Vänerbanan Öxnered – Kornsjö (Oslo), kapacitetshöjning

(17)

• Västra stambanan Floda – Aspen (utbyggnad enligt gällande plan) • Västlänken, tågtunnel under Göteborg (prioriterat objekt)

• E6 genom Bohuslän (färdigställande enligt gällande plan)

• E20 Alingsås – länsgränsen, motorväg/fyrfältsväg (prioriterat objekt) • Västkustbanan (färdigställande enligt gällande plan)

• Norra Bohusbanan och Viskadalsbanan, upprustning (prioriterade objekt, delvis i gällande plan)

• Älvsborgsbanan, upprustning, triangelspår i Herrljunga • E6.20 Hisingsleden/Norrleden, framkomlighetsåtgärder • Tjälsäkring i finmaskiga vägnätet

• Fler pendeltåg

• Bohusbanan Uddevalla- Göteborg, utbyggnad av mötesplatser • Götaälvbron Göteborg, reinvestering (kommunalt objekt) Förbättrad trafiksäkerhet

Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis • Utbildning, upphandlingspolicys för samhällets transporter, tekniska krav på fordon Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet

Öka andelen vägar med mötesfrihet

Under 2006 dödades 60 personer och 521 skadades svårt i vägtrafikolyckor i Västra Göta-land. Flest personer dödades på det regionala vägnätet medan flest skadades svårt på det kommunala vägnätet. Sedan år 2000 har antalet dödade minskat med i genomsnitt 5 pro-cent per år medan antalet svårt skadade minskat betydligt långsammare.

E20 mellan Alingsås och länsgränsen är en farlig väg. Enligt Vägverkets klassificering EuroRAP har stora delar av E20 mellan Alingsås och länsgränsen en tvåstjärnig standard, vilket betraktas som mycket låg standard särskilt med hänsyn till vägens funktion. Vägver-ket bedömer att per år kommer 5 personer att dödas och 30 personer skadas svårt i olyckor här. Det innebär 350 dödade och svårt skadade på tio år på denna sträcka. Samtliga euro-pavägar i regionen har betydande sträckor med tvåstjärnig trafiksäkerhetsstandard. Förut-om E20 gäller det norra delen av E6 samt genFörut-omgående mellan Mellerud och Åmål på E45.

Förändra förarbeteendet genom vägutformning, hastighetsanpassning, övervakning etc Hastighetens betydelse för konsekvenserna vid en kollision är väl dokumenterad. Hastig-hetsövervakning med kameror har god effekt på de sträckor de sätts upp, vilket i sig är ett

(18)

tecken på att många bilister kör för fort. Det är viktigt att riskmedvetenheten ökar. Det kan ske på olika sätt. Vägens utformning och omgivning bör ge rätt signaler om detta till trafi-kanten.

Att minska riskerna genom att vägmiljön görs säkrare är det bästa men samtidigt förenat med kostnader. Behovet av enklare åtgärder med stor säkerhetseffekt är omfattande och bör beaktas i större grad än hittills. I samband med översynen av hastighetsgränserna kommer det att krävas stora insatser på de vägstråk där man vill upprätthålla en hög fram-komlighet med tanke på arbetspendling med mera.

Prioritera oskyddade trafikanters/barns säkerhetskrav, särskilt i tätorter och vid busshåll-platser

Om man ser till de allvarliga skadorna i trafiken är de oskyddade trafikanterna starkt över-representerade. I tätorterna dominerar dessa även till antalet klart över bilister. Barn och äldre är de mest utsatta grupperna. Åldersgruppen 15-åringar sticker ut särskilt på grund av mopedolyckorna.

För fotgängare är påkörning av bil den vanligaste orsaken vid sidan av fallolyckor, som särskilt drabbar äldre människor. För cyklister är singelolyckor vanligast. Cyklande pojkar är en särskilt utsatt grupp.

EXEMPEL på åtgärder som kommit fram i workshopparna och som är kopplade till målet Förbättrad trafiksäkerhet samt till funktioner kopplade till målet

• E6 genom Bohuslän (färdigställande enligt gällande plan)

• Utbyggnad av automatisk hastighetskontroll • Utbyggnad av cykel- och gångvägar

• Ombyggnad av olycksdrabbade korsningar • Ombyggnad till fler mötesseparerade vägsträckor Jämlikt transportsystem

Med jämlikt transportsystem avses såväl jämställdhet mellan könen som jämlikhet avseen-de etnicitet, funktionshinavseen-der mm

Jämställdhet avseende män och kvinnor

Målet för jämställdhetspolitiken är att kvinnor och män ska ha samma makt att forma sam-hället och sina egna liv.

(19)

Inom transportpolitiken finns sex delmål varav ett är Ett jämställt transportsystem: • transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns

transportbehov

• kvinnor och män ska ges möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst,

ut-formning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt.

Både kvinnor och mäns kunskaper och kompetens behöver tas tillvara för att skapa en hållbar utveckling. Idag finns strukturer i samhället som gör att makt och resurser fördelas på ett ofördelaktigt sätt för kvinnor. Målet är att bryta och förändra dess system. Jämställd-het är en viktig fråga om rättvisa och nödvändig i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Kvinnor och män har olika möjligheter att påverka och ha inflytande över transportsektorn. Kvinnor och män utnyttjar systemet olika också genom att ha olika resbehov och resmöns-ter. Det finns forskning som visar att kvinnor och män har olika värderingar bland annat när det gäller trafiksäkerhet, trygghet, miljö och transportkvalitet.

Jämställdhetsintegrering är en strategi som bl a regeringen använder för att uppnå de jäm-ställdhetspolitiska målen. Det innebär organisering, utveckling och utvärdering av besluts-processer så att ett jämställdhetsperspektiv införlivas i allt beslutsfattande.

Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis Ökad medvetenhet om jämställdhet i transportsystemet

Utbildning om jämställdhet för både politiker och tjänstemän som arbetar med investering-ar och planering av transportsystemet. All tillgänglig statistik om transportsystemet ska fördelas och redovisas uppdelat på kvinnor och män för att tydiggöra skillnader. I under-lag, förstudier och utredningar bör kvinnors respektive mäns resvanor och värderingar re-dovisas. Stimulera delaktighet för både kvinnor och män i samrådsförfarandet och plane-ring av transportsystemet. Information om kollektivtrafiken utformas ur ett jämställdhets-perspektiv.

Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Högre resstandard (attraktivitet) inom kollektivtrafiken

Eftersom kvinnor i dag utnyttjar kollektivtrafiken mer än män kan en bättre kollektivtrafik bidra till att transportkvaliteten jämnas ut mellan könen, vilket får positiva följdeffekter för till exempel jämställdheten på arbetsmarknaden.

Dessutom ligger det ett eget värde i att jämna ut skillnaden i resbeteendet mellan könen. Av bland annat miljöskäl är det bättre att få fler män att resa kollektivt än fler kvinnor med bil. Forskning och erfarenheter visar att en hög resstandard i vid bemärkelse är viktig för att män som annars kör bil ska välja det kollektiva färdmedlet.

En hög resstandard innebär också att resor för många olika ärendetyper kan ske med kol-lektivtrafiken. Kvinnor och män har i en del avseenden olika resmönster. Kollektivtrafiken ska så långt möjligt tillfredsställa alla behoven.

Ökad trygghet och säkerhet inom transportsystemet

Kvinnor värderar trygghet och säkerhet högre än vad män gör. Trots att män i högre grad än kvinnor drabbas av olyckor och våld så är det nästan bara kvinnor som pga otryggheten

(20)

ändrar sitt resandet eller till och med avstår en resa. Såväl vägar, hållplatser /terminaler som parkeringsplatser kan utformas med hänsyn till upplevd otrygghet.

Jämlikhet avseende funktionshindrades tillgänglighet

Anpassning till funktionshindrades behov, tillgänglighet/kapacitet, informationsinhämtning etc

Riksdagen beslutade i maj 2000 att kollektivtrafiken skulle vara tillgänglig för alla 2010. Riksdagen beslutade sedermera att trafikverken till 2010 skulle bygga ut prioriterade stråk. Därefter skulle stråken successivt utökas till full tillgänglighet på alla nät.

Västra Götalandsregionen har sedan 1999 målmedvetet siktat på en kollektivtrafik tillgäng-lig för alla. Det innefattar 90% av de 250 000 personer med funktionsnedsättningar som bor i Västra Götaland. Västtrafik inskränker inte sin planering till de nationellt prioriterade stråken utan omfattar alla hållplatser med mer än 100 påstigande per dygn samt 120 strate-giskt viktiga knutpunkter och terminaler.

Ett arbete har pågått sedan 1999 i bred och konkret samverkan med de olika trafikverken på regional och nationell nivå, Västtrafik, kommunalförbunden och handikapprörelsen. I detta har byggts en gemensam plattform och samsyn i överensstämmelse med politikens viljeinriktning och medborgarnas behov och förväntningar. Verksamheter har tillsammans med brukarföreträdare systematiskt tolkat fastställda mål och gällande lagstiftning. Detta har konkretiserats och sammanställts i ”Riktlinjer och standard/normer för fysisk tillgäng-lighet för personer med olika funktionshinder inom trafiken i Västra Götaland”. Utifrån detta anges i Västra Götaland regionala infrastrukturplan 2004-2015 att ”Alla åtgärder i planen ska utformas enligt de riktlinjer och standards som utarbetats i bred samverkan mel-lan olika aktörer i Västra Götamel-land.”

Vad har gjorts och vad kvarstår?

Västtrafik inventerar och åtgärdar i enlighet med sin handlingsplan för personer med funk-tionsnedsättningar. Handlingsplanen följs upp 2 ggr per år. Man uttrycker oro över att tak-ten är för långsam när det gäller tillgänglighetsanpassningen av hållplatser. Här krävs ett gemensamt arbete mellan Västtrafik, kommunerna, Vägverket och Banverket. Idag är håll-platserna tillgängliga för ca 60% av resenärerna med funktionsnedsättningar. Kommunerna har olika förutsättningar att göra sin del av anpassningen.

Banverket har inventerat alla sina stationer på nationellt nät. Endast 4 av 45 större stationer inom det nationellt prioriterade nätet i Västra Götaland kommer att kunna åtgärdas. Inom specifika projekt sker viss tillgänglighetsanpassning i samarbete med Västtrafik. Full till-gänglighet uppnås inte generellt. Vägverket kommer att ha åtgärdat alla sina busshållplat-ser på det statliga vägnätet till 2010. Inventering av rastplatbusshållplat-ser är klar. Smärre åtgärder kommer att ske, vilket redan finns i planer. Samarbete och samverkan sker i de kommuner där åtgärder genomförs på det statliga vägnätet. Inventering i lokalkontorsområdena är klara.

Sjöfartsverket har gjort en fullständig inventering av alla bryggor och båtar i Göteborgs södra skärgård inom det prioriterade nätet. Skärgårdsterminalen på Saltholmen är i behov av en mer omfattande upprustning liksom tilläggningsbryggorna i Göteborgs södra skär-gård. Dessa ägs av kommunen eller av lokala föreningar. De generella åtgärderna (skylt och kontrastmålning) behöver utföras på ca 15 bryggor.

(21)

Vad krävs för att uppnå målet 2010?

Kunskap finns om vad som måste göras, lagstiftning och politiska mål finns men ekono-miska stimulansmedel saknas. Start av kartläggning och åtgärder skedde år 2000. Nu är det 2008. För att nå målet om en tillgänglig kollektivtrafik i Västra Götaland 2010 krävs fort-satt handlingskraft. En förutsättning är en starkare ekonomisk satsning inte minst gällande tillgänglighetsanpassningar inom kommunernas och Banverkets ansvarsområden. Det kan inte vara rimligt att under den kommande planperioden uteslutande arbeta inom det priori-terade nätet som endast täcker en mindre del av människors resbehov.

EXEMPEL på åtgärder som kommit fram i workshopparna och som är kopplade till målet Jämlikt transportsystem samt till funktioner kopplade till målet

• Västlänken, tågtunnel under Göteborg (prioriterat objekt)

• Högre standard i kollektivtrafikens fordon och hållplatser (bekvämlighet, teknisk utrustning som internetuppkoppling, service i anslutning till hållplatser, busskör-fält)

• Bättre och enklare information om kollektivtrafiken (turtäthet, betalningssätt, res-vägar, trafikinformation m m)

• Ökad trygghet och säkerhet i transportsystemet (videoövervakning på fordon, be-lysning, flexibel avstigning i kollektivtrafiken, utformning av tunnlar, parkerings-platser, samåkningsmöjligheter, hastighetsnivåer, mitträcken m m).

• Åtgärder som ger ökad tillgänglighet för funktionshindrade FÖRDJUPNING I SÄRSKILDA FRÅGOR

FlerRegional systemanalys för Götalandsbanan

Västra Götalandsregionen och regionförbunden i Jönköping och Östergötland har gemen-samt utarbetat en systemanalys för Götalandsbanestråket. Systemanalysen bifogas denna rapport. Noteras bör att godsflödeskartan på sid 13 i systemanalysen är felaktig, eftersom uppgifter om E 20 saknas. En komplettering med önskvärd trafikering på Västra Stamba-nan hade gjort informationen mer komplett (sid 5 i systemanalysen).

I systemanalysen konstateras att ett systemskifte måste till i det svenska järnvägsnätet ge-nom byggande av en helt ny stambana mellan Stockholm och Göteborg. Banan kommer att bidra till hela landets konkurrenskraft och till den ekonomiska tillväxten på ett hållbart sätt. Integrationen ökar och de lokala arbetsmarknaderna stärks. Omkring Borås, Jönköping, och Linköping-Norrköping skapas, även sett i ett EU-perspektiv, tillräckligt stora tillväxt-regioner vilket betyder ett betydligt starkare näringsliv, högre hushållsinkomster och effek-tivare samhällsservice. Lokalt drar samtliga större tätorter och städer längs stråket nytta av en ökad tillgänglighet.

Restiden mellan tex Göteborg och Stockholm minskar med 50 minuter till två timmar. Därmed ökar tågets marknadsandelar på relationen med närmare 30% medan flyg, buss, och bil i motsvarande mån minskar sina marknadsandelar. En utbyggd Götalandsbana medför att kapaciteten för både gods- och persontrafik växer med nästan 50% sett över hela järnvägsnätet i landet.

(22)

Västra Stambanan, stråkstudie

En stråkstudie för Västra Stambanan har genomförts. Stråkstudien bifogas denna rapport. Västra Stambanan är idag mycket hårt belastad och Banverket har förklarat delar av banan överbelastad. Banan trafikeras av snabbtåg, regiontåg, pendeltåg och godståg. Alla tågslag visar en kraftig ökning i gällande prognoser. För pendeltågstrafiken Alingsås – Göteborg är målet en fördubblad trafik år 2020. Infrastrukturen behöver byggas ut för att klara dagens och morgondagens trafik. Alternativet är inskränkningar i trafiken. Dessutom fungerar Västra Stambanan tillsammans med Västkustbanan som reservbana för Södra Stambanan. Västra Stambanan är viktig för fortsatt spårbunden regionförstoring i Västra Götaland. Nutek har belyst de stora positiva effekter en utvecklad regionförstoring kan ge.

Genom att investera 5 miljarder kronor på sträckan Laxå-Göteborg är det möjligt att öka trafiken med 50%. Studien visar på mindre åtgärder på kort sikt och större åtgärder på längre sikt. Fler spår på sträckan Alingsås-Göteborg ger den enskildt största effekten. En fullt utbyggd Götalandsbana ger effekt för Västra Stambanan men analysen visar att båda banorna behövs för att möta efterfrågan.

E20 – Gods- och industristråket

En studie har genomförts för E20. Informationsmaterialet bifogas denna rapport.

E20 tillhör ett av de robusta godsstråken i landet. Lastbilstrafiken är omfattande och pro-gnosen pekar på en kraftig tillväxt av godsmängderna fram till 2020, räknat som värde. Näringslivet i Mälardalen och Bergslagen är beroende av snabba och effektiva vägtrans-porter via E20 till och från Göteborgs hamn. Näringslivet utmed hela stråket från Stock-holm till Göteborg prioriterar en utbyggnad av E20 mycket högt. De mer kortväga trans-porterna av insatsvaror mellan företagen i Västsverige är inte minst viktiga.

Informationsmaterialet visar att det finns en mycket stor variation i hastighetsstandarden på vägen i jämförelse med t ex E4. Större delen av E20 genom Västra Götaland saknar idag mittbarriär och svåra olyckor inträffar där lastbilar ingått som ett olycksmoment.

Utveckling och fördjupning av regionförstoringsmöjligheter

Västra Götalandsregionen har genomfört en jämförande studie av regionförstoringen i stor-stadsområdena. Studien är bilagd denna rapport.

Studien visar sammanfattningsvis att det i Västra Götaland finns en stor underutnyttjad potential för regionförstoring. Utmaningen och potentialen för regionförstoring i Västra Götaland handlar om att knyta samman ett omland som har långa avstånd mellan orter. Det är då särskilt viktigt att skapa pendlingsalternativ genom att sammanlänka de större städer-na med effektiva förbindelser och att samtidigt ha ett funktionellt och finförgrestäder-nat trans-portnät som matar in till dessa.

Exempel på underutnyttjade möjligheter i regionförstoringsavseende finner vi i Borås och Skövde, som med ett bättre transportsystem skulle kunna få ett betydligt mer integrerat samspel med Göteborgs lokala arbetsmarknad och även med arbetsmarknader utanför Västra Götaland, inte minst med Jönköping respektive Örebro. Ur såväl effektivitets- som miljösynpunkt är det järnvägen som bäst klarar av att ta tillvara dessa möjligheter. Det handlar dels om en uppgradering av Västra Stambanan, dels om att det överutnyttjade

(23)

järn-vägssystemet behöver kompletteras med ny järnväg i form av Götalandsbanan samt byg-gande av Västlänken.

Det finmaskiga vägnätet

Västra Götalandsregionen har genomfört en studie över tjälsäkringsproblematiken i regio-nen. Studien återfinns som bilaga till denna rapport.

Studien visar att det finns stora behov att i det finmaskiga vägnätet permanent höja bärig-heten på broar och vägar, tjälsäkra vägar, rekonstruera vägar på grund av eftersatt under-håll, belägga grusvägar mm. Genomförandet av gällande bärighetsplan innebär i realiteten att endast ca 20 procent av behoven åtgärdas.

Vid fördelningen av medel till tjälsäkring i senaste planomgången prioriterades ”skogslä-nen”. Det innebar att de delar av Västra Götaland som också har stora tjälproblem inte fick någon ”skogslänssatsning”. I Västra Götaland är problemet störst med nedsatt bärighet på grund av tjällossning i Dalsland men problem finns också i vissa kommuner i Sjuhärad och norra Skaraborg.

Ett mått för att beskriva problemet är antalet dygnskm/total väglängd i km med nedsatt bärighet på grund av tjälrestriktioner. I topp i Sverige ligger Värmlands län med 11

dygnskm/total väglängd, medelvärdet för de sju skogslänen är ca 4 medan denna siffra är 3 för Västra Götaland i genomsnitt. Men variationerna är stora inom regionen. Fem av Dals-lands sex kommuner har mycket höga värden nämligen 7-13. Totalt har tretton kommuner i Västra Götaland stora eller mycket stora problem med tjälrestriktioner

För att hämta in och komma i nivå med skogslänen behövs ett resurstillskott på i storleks-ordningen en miljard kronor.

Jämlikt transportsystem; jämställdhet mellan könen

Systemanalysen har genomförts utifrån ett jämställdhetsperspektiv. En särskild arbetsgrupp tog fram material om jämställdhet till de bägge delregionala workshopparna. I inbjudan till workshopparna betonades vikten av att också kvinnor deltog. I workshopparna deltog 34 procent kvinnor och 66 procent män. Till den andra workshoppen skickades det ut ett ex-empel på regional systemanalys utifrån mål om ökad jämställdhet för att underlätta diskus-sionerna om framförallt vilka typer av åtgärder som har bäring på jämställdhetsmålet. Ex-emplet återfinns i bilaga till denna rapport.

En enkät genomförs bland deltagarna i workshopparna för att undersöka om/hur jämställd-hetsperspektivet beaktats med stöd av intatserna under workshopparna.

Parallellt pågår nu en studie om regionförstoring och jämställdhet som ska vara färdig i höst. Både kvinnor och män pendlar i första hand till en angränsande kommun. Andelen kvinnor är 45 procent och andelen män är 55 procent. Antalet pendlare över mer än en kommungräns och inom dagspendlingsavstånd är ca 54 000 st varav andelen män är 62 procent och andelen kvinnor 38 procent. Studien ska dessutom analysera hur dessa siffror har förändrats från 2000 till 2006. Därmed identifieras hur fort regionförstoringsprocessen går för kvinnor respektive män.

(24)

Kort om kvinnor och män i transportsystemet

Bilen är det vanligaste färdsättet för både kvinnor och män (49 respektive 57 procent). Fler kvinnor än män reser med kollektivtrafik (14 respektive 10 procent) medan något fler män än kvinnor använder cykel. I genomsnitt reser män 45 km per dag och kvinnor 34 km per dag. Skillnaden är mindre för restid, då män reser i 72 minuter och kvinnor i 69 minuter. Betydligt fler män än kvinnor dödas i vägtransportsystemet. Under åren 2003 till 2006 var andelen män som dödades 73 procent och andelen kvinnor 27 procent. Studier visar att kvinnors och mäns värderingar skiljer sig åt inom flera områden i transportsystemet. De viktigaste skillnaderna finns i frågor som rör trygghet och säkerhet. Exempelvis anger be-tydligt fler kvinnor än män att de på grund av rädsla är begränsade i hur de rör sig i det offentliga rummet. Kvinnor är betydligt mer positiva än män till sänkta hastigheter i fram-förallt vägtransportsystemet.

Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan

De f d länsjärnvägarna Norra Bohusbanan (Uddevalla – Strömstad), Kinnekullebanan (Hå-kantorp – Gårdsjö) och Viskadalsbanan (Borås – Varberg) har alla tydliga standardbrister bl a genom eftersatt underhåll och uteblivna reinvesteringar. Kinnekullebanan är heller inte elektrifierad. Samtliga tre bandelar trafikeras med persontåg och ingår i målbilden för regi-ontågstrafik i Västra Götaland. Kinnekullebanan och Viskadalsbanan används för viss godstrafik. På Norra Bohusbanan körs godståg mellan Uddevalla och Smedsberg och sedan via Lysekilsbanan till/från hamnen i Lysekil.

Banverket som har ansvaret för att hålla banorna i skick har hittills endast visat ett begrän-sat intresse för att inventera behov av åtgärder. Banorna ingår i Banverkets förteckning över lågtrafikerade banor. I arbetet med den regionala systemanalysen har behovet av att satsa på att rusta upp och utveckla banorna lyfts fram.

Västra Götalandsregionen har mot denna bakgrund ansett det viktigt att få kunskap om vilka åtgärder som behövs för att rusta upp och förbättra banorna så att de bättre passar in i ett framtida transportsystem. Vi har hypotesen att det går att identifiera kostnadseffektiva åtgärder som gör det möjligt att utan stora insatser stärka banornas konkurrenskraft. Med hjälp av konsult har vi utrett stegvisa och kostnadseffektiva åtgärder för att förbättra re-spektive banors funktion. Resultat finns nu framme för Norra Bohusbanan (reviderade be-räkningar) och för Kinnekullebanan medan utredningsarbetet pågår för Viskadalsbanan. Norra Bohusbanan, Uddevalla – Strömstad

Utifrån antagande om att banan trafikeras ungefär som idag med i storleksordning upp till 7 dubbelturer med persontåg, godstrafik till Lysekilsbanan och med möjlighet för etable-ring av viss godstrafik upp till Strömstad riktas fokus främst mot möjligheterna att förbätt-ra banans standard och korta restiderna för persontågen. Dagens restid mellan Strömstad och Uddevalla är ca 1h20.

Utredningen visar att det finns möjlighet att förbättra banan genom olika kombinationer av åtgärder så att restiden kan minskas i intervallet 4 till knappt 15 minuter. Här inryms skilda hastighetsstandarder på olika delar av banan, från 90 km/h till 140 km/h. Kostnaderna vari-erar från lägsta ambitionsnivån till högsta mellan 40 mkr och 390 mkr. I ett första och tyd-ligt kostnadseffektivt steg skulle man kunna höja hastigheten till 105 km/h och åstadkom-ma en tidsbesparing om knappt 10 minuter till en kostnad om 160 mkr. De årliga banhåll-ningsåtgärderna har beräknats till ca 9 mkr.