KTH SKOLAN FÖR ARKITEKTUR OCH SAMHÄLLSBYGGNAD www.kth.se

EXAMENSARBETE INOM TRAFIK OCH TRANSPORTPLANERING STOCKHOLM, SWEDEN 2014

KTH SKOLAN FÖR ARKITEKTUR OCH SAMHÄLLSBYGGNAD www.kth.se

TSC-MT 14-013

Analys av

pendelbåtsresenärers preferenser i

Stockholmsområdet

Från ett passagerarperspektiv

ANTON VAN BERLEKOM

SAMMANFATTNING

Det finns ett stort politiskt intresse för att utveckla pendelbåtstrafiken i Stockholm. I dagens allmänna kollektivtrafiknät ingår endast en kommersiell båtlinje, men det planeras för flera. Åtskilliga samhällsekonomiska studier har genomförts i syfte att undersöka möjliga linjers ekonomiska lönsamhet, från ett operatörsperspektiv.

Studierna visar på låga nyttovärdeskvoter, det vill säga låga lönsamheter. Det saknas emellertid rapporter från passagerarperspektivet.

I det här arbetet förklaras steg-för-steg hur ett Stated Preference-experiment utformats för att undersöka pendelbåtsresenärers preferenser. Därefter användes SP-metoden för att samla in data, från arbetspendlare, på befintliga pendelbåtslinjen, SjöVägen, i Stockholm. Totalt samlades 160 svar från arbetspendlare in. Svaren analyserades med logistisk regression i SPSS.

Av de undersökta faktorerna restid, sittplats, bord, service och cykel visar resultaten att resenärerna värderar faktorerna restid, sittplats och service som signifikanta. Vikterna av dessa parametrar, är i sin tur olika stora mellan olika grupper. Det skulle vara intressant att följa upp studien med en större insamling och inte begränsa den till att undersöka faktorerna ”within-mode” (båten), utan även mellan olika trafikslag.

ABSTRACT

There is a great political interest in developing boat service in Stockholm. In today's public transport system only one commercial boat line has been integrated, but more are to come. Several cost-benefit studies have been undertaken to investigate the economic feasibility of possible boat lines, from an operator’s perspective. The studies indicate a low usage and hence, low profitability. However, no studies yet have looked at it from a passenger point of view.

In this work a Stated Preference experiment is explained step-by-step how to be designed to investigate boat users’ preferences. Subsequently, the SP method is used to collect data from commuters on the existing ferry line, SjöVägen, in Stockholm. A total of 160 responses, from commuters, were collected. These responses were analyzed with logistic regression in SPSS.

Among the factors considered in the study: travel time, seating, tables, service and bike

allowance, results indicates that travelers value the factors of travel time, seating and

service as significant. Furthermore, the results show that different groups of travelers

had different inter-relative perceptions of these factors. It would be interesting to

follow-up this study with a larger data collection and not limit the study to examine the

passengers preferences “within- mode", but also between different modes of transport.

FÖRORD

Hej!

Först och främst vill jag tacka:

- Susanna Hall Kihl, vattenbussen.se, Anders Rörby, projektledare SjöVägen och Karl Kottenhoff, min handledare, för att ha inspirerat mig att skriva om pendelbåtstrafik.

- Émeric Djoko, studentkamrat på KTH, för att ha hjälpt mig med datainsamlingen, ombordintervjuerna på SjöVägen.

- Staffan Algers, forskare KTH, för att ha svarat på frågor kring databearbetningen.

- Joël Franklin, forskare KTH, för att ha gett mig råd om arbetets struktur.

- Alla andra, jag inte nämnt, som hjälpt mig under arbetets gång.

Slutligen vill jag tacka två personer, som varje dag hjälper mig att bli en bättre människa. Min mor, Victoria Ravandoni och min fru, Marilia Petrilli Gatti Lopes.

Min ambition har varit att skriva en välstrukturerad, lättläst rapport för alla att ta del av.

Förhoppningen är att även personer med mindre teknisk bakgrund skall kunna hänga med i resonemangen.

Jag önskar dig en trevlig läsning!

Anton van Berlekom Ravandoni antonvb@kth.se

Stockholm, Maj 2014

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1 INLEDNING ... 13

1.1 B

AKGRUND

... 13

1.2 S

YFTE

... 15

1.2.1 Syftet i ett större perspektiv ... 15

1.4 A

VGRÄNSNINGAR

... 15

1.5 A

RBETETS STRUKTUR

... 16

2 LITTERATURSTUDIE ... 17

2.1 S

VENSKA UTREDNINGAR

... 17

2.2 V

AD LÄRDE JAG MIG

?... 21

2.3 U

TLÄNDSKA UTREDNINGAR

... 22

3 METOD ... 25

3.1 Ö

VERSIKT

... 25

3.2 D

ATAINSAMLINGSMETOD

... 27

3.2.1 Revealed Preference och Stated Preference ... 27

3.2.2 Hur ett SP-experiment kan konstrueras ... 28

3.2.3 Ortogonalitet och Experimentell design ... 29

3.2.4 Att skapa valfrågor för att värdera kombinationerna ... 30

3.2.5 Dominerande alternativ och självklara val ... 32

3.3 E

NKÄTPLANERING

... 32

3.3.1 Identifiera faktorer ... 32

3.3.2 Arbetspendlare ... 33

3.3.3 Manuellt eller med dator ... 33

3.3.4 Pilotstudie, trötthet och lexikografiska svar ... 34

3.3.5 Intervjuernas design: innehåll, faktorer och nivåer ... 34

3.3.6 Kompletterande frågor ... 36

3.3.7 Detaljer kring ombordintervjuerna på SjöVägen ... 37

3.3.8 Svarsfrekvens och bortfall ... 37

3.4 D

ATABEARBETNING OCH ANALYSMETOD

... 39

3.4.1 Översikt ... 39

3.4.2 Olika analysmetoder ... 39

3.4.3 Nominalskalan ... 40

3.4.4 Regressionsanalyser ... 40

3.4.5 Logistisk regression ... 41

3.4.6 Parameterskattning ... 42

3.4.7 Willingness to pay ... 43

3.4.8 Statistisk signifikanstest ... 43

3.4.9 Paneldata ... 44

4 RESULTAT FRÅN ENKÄTEN ... 45

4.1 V

ILKA VAR DE TILLFRÅGADE

? ... 45

4.1.1 Könsfördelning ... 45

4.1.2 Åldersfördelning ... 45

4.1.3 Biljettfördelning ... 46

4.1.4 Startbrygga ... 47

4.1.5 Förbindelser ... 47

4.1.6 Start och mål (kartor) ... 49

4.2 H

UR VÄRDERADE DE TILLFRÅGADE DE OLIKA FAKTORERNA

? S

TATED

P

REFERENCE

-

ANALYS

... 51

4.2.1 Hela datamaterialet ... 51

4.2.2 Män och kvinnor ... 53

4.2.3 Äldre personer ... 55

4.2.4 Resenärer från Saltsjöqvarn ... 56

4.2.5 Allt eller inget – en extra analys ... 57

5 DISKUSSION ... 59

5.1 V

ILKA ÄR EGENTLIGEN RESENÄRERNA

? ... 59

5.2 H

UR KAN INFORMATIONEN ANVÄNDAS

? ... 60

5.3 V

AD SÄGER RESULTATEN OM

”

^BÅTFAKTORN

” ... 60

5.4 K

OMMENTARER FRÅN DE INTERVJUADE

... 61

6 SLUTSATS ... 63

6.1 S

AMMANFATTNING

... 63

6.1 B

EGRÄNSNINGAR OCH REKOMMENDATIONER FÖR FRAMTIDA ARBETE

... 64

7 REFERENSER ... 65

BILAGOR ... 67

N

ULÄGESANALYS

... 68

1 Trafiksituationen i Stockholm och Nacka ... 68

2 SjöVägen ... 71

B

ILAGA

A: E

NKÄTEN

-

EXEMPEL

... 77

B

ILAGA

B: P

ASSAGERARE ÖVER INNERSTADSNITTET OCH BEFOLKNINGSUTVECKLING

81 B

ILAGA

C: T

UNNELBANENÄTET I

S

TOCKHOLM

(

ÅR

2025) ... 82

B

ILAGA

D: V

ALFRÅGORNA

... 83

B

ILAGA

E: K

ORRELATIONER

... 84

B

ILAGA

F: P

RISER

... 85

B

ILAGA

G: E

NKÄTFRÅGOR SOM INTE PRESENTERADES I RESULTATKAPITLET

... 86

B

ILAGA

H: T

IDTABELLER

S

JÖ

V

ÄGEN

... 87

FIGURFÖRTECKNING

Figur 1: Kollektivtrafikbåt vid Nybroplan, Stockholm. ... 14

Figur 2: Arbetets struktur. ... 16

Figur 3: Tidslinje med svenska publikationer om båttrafik. ... 17

Figur 4: Tidslinje med utländska publikationer. ... 22

Figur 5. Hur utbudet och individens egenskaper hänger ihop med valet av alternativ... 25

Figur 6. SP-undersökningens arbetsprocess. ... 26

Figur 7: Ingående element i en stated choice-enkät. ... 28

Figur 8: Ortogonalitet och beroende. ... 29

Figur 9: Exempel på en fullständig fraktionell design. ... 30

Figur 10: Exempel på hur valfrågor kan skapas med shifiting. ... 31

Figur 11: De fyra olika enkättyperna som delades ut. ... 36

Figur 12: De flöden som undersöktes. ... 37

Figur 13: Antalet insamlade enkäter, uppdelat per båt. ... 38

Figur 14: Antal enkäter från arbetspendlare, uppdelat per båt. ... 38

Figur 15. Databearbetningsprocessen. ... 39

Figur 16: Exempel på linjär regressionslinje. ... 41

Figur 17: Exempel på logistisk regressionslinje. ... 41

Figur 18: De tillfrågade arbetsresenärernas könsfördelning. ... 45

Figur 19: De tillfrågade arbetsresenärernas åldersfördelning. ... 46

Figur 20: De tillfrågade arbetsresenärernas biljettypsfördelning. ... 46

Figur 21: SjöVägens biljettypfördelning, 2013 ... 47

Figur 22: De tillfrågade arbetsresenärernas påstigningsbrygga. ... 47

Figur 24: De tillfrågade arbetsresenärernas sätt att ta sig till båten. ... 48

Figur 23: De tillfrågade arbetsresenärernas sätt att ta sig till slutmålet. ... 48

Figur 25: De tillfrågade arbetsresenärernas geografiska startpunkt ... 49

Figur 26: De tillfrågade arbetsresenärernas geografiska startpunkt, utzoomad ... 49

Figur 27: De tillfrågade arbetsresenärernas geografiska målpunkt ... 50

Figur 28: De tillfrågade arbetsresenärernas geografiska målpunkt, inzoomad ... 50

Figur 29. Resultatindelningen. ... 51

Figur 30: WTP för huvudmodellen. ... 53

Figur 31: WTP för män och kvinnor. ... 54

Figur 32: WTP för äldre personer. ... 55

Figur 33: WTP för resenärer från Saltsjöqvarn. ... 56

Figur 34: Intervjupersonernas val: svarsprocenter för valfråga 4 och 8. ... 57

Figur 35: Interpolation av svarsprocenten för valfråga 4 och 8. ... 58

Figur 36: Tunnelbana till Nacka ... 69

Figur 37: Djurgårdstrafiken över ett år. ... 70

Figur 38: Sålda 30-dagarsbiljetter. ... 70

Figur 39: Sjövägens linjesträckning ... 71

Figur 40: Resande på Sjövägen för perioden 2010-2013. ... 71

Figur 41: Biljettypfördelning SjöVägen, vardagar. ... 73

Figur 42 Biljettypfördelning SjöVägen, helger. ... 73

Figur 43: Resefördelning över dygnet, samtliga biljettyper. ... 74

Figur 44: Resefördelning över dygnet, 30-dagarsbiljetter, vardagar. ... 75

Figur 45: Resefördelning över dygnet, reskassa, vardagar. ... 75

Figur 46: Resefördelning över 2013, 30-dagarsbiljetter, vardagar. ... 76

Figur 47: Resefördelning över 2013, reskassa, vardagar. ... 76

Figur 48: Passagerare över innerstadssnittet. ... 81

Figur 49: Tunnelbanenätet i Stockholm med planerna för år 2025 ... 82

TABELLFÖRTECKNING

Tabell 1: Svarsfrekvens. ... 38

Tabell 2: Logistiska regressionsmodellen för hela materialet. ... 52

Tabell 3: Logistisk regressionsmodell, enbart män. ... 53

Tabell 4: Logistisk regressionsmodell, enbart kvinnor. ... 54

Tabell 5: Logistisk regressionsmodell, äldre personer (50+). ... 55

Tabell 6: Logistisk regressionsmodell, resenärer från Saltsjöqvarn. ... 56

Tabell 7: Ungefärliga restider till Nybroplan. ... 72

Tabell 8: Turtätheter på SjöVägen. ... 72

1 INLEDNING

13

1 INLEDNING

1.1 Bakgrund

Stockholm är under förändring. Efterfrågan på kollektivtrafik i Stockholm ökar i stadig takt, parallellt med befolkningen, men det är inte lätt att sia om framtiden. Det finns anledning att tro att Stockholm kommer att ha ett stort utbudsunderskott av kollektivtrafik. För att kunna möta efterfrågan genomförs idag stora infrastruktur- projekt, runt om i staden, i syfte att öka kapaciteten. Trenden i Stockholm är att använda kollektivtrafik på räls som transportmedium. Ett exempel är den nya pendeltågstunneln, Citybanan, under Stockholm som förväntas sättas i bruk 2017. Infrastrukturprojekten är, emellertid, dyra och byggtiderna blir allt som oftast utdragna.

Båten är ett alternativt färdmedel med låga infrastrukturkostnader. Båten kan vara ett alternativ till kollektivtrafik på räls, men mycket är dock okänt om båtpendling i Stockholm. Det saknas kunskap om passagerarnas preferenser, om kostnader, om det finns privata intressenter redo att köra båttrafik med mera.

Båtpendling som transportmedel kan tyckas vara underutnyttjat i Stockholm, med hänsyn till att staden är byggd på öar (Stockholm Stad, 2013). Den anses ha stor utvecklingspotential och kan fungera som ett komplement till dagens kollektivtrafik, avlasta flaskhalsar i rusningstid (Trafikanalys, 2011) och dessutom göra staden mer attraktiv. Båttrafiken kan även gynnas av att det har blivit väldigt populärt att bosätta sig nära vattnet i Stockholm. Flera av stadens stora exploateringsprojekt ligger i vattennära lägen, till exempel: Liljeholmen, Frihamnen och västra Kungsholmen.

Trafikförvaltningen, även känt som SL, ansvarar för Stockholm läns invånares arbetspendling. SL utvecklar Stockholms trafik och infrastruktur. I de kalkyler och prognoser som görs för att beräkna framtida användningen och ekonomiska lönsamheten av båt som kollektivtrafikmedel används en så kallad båtfaktor

¹

för att kompensera för det faktum att människor anser båten vara ett trevligare transportmedel än övriga färdmedel. Trafikförvaltningen har emellertid ett problem. Det är inte självklart när en sådan faktor bör användas och hur stor den bör vara.

Det politiska intresset runt sjötrafiken i Stockholm är stort. Politiker har uppmuntrat genomförandet av ett flertal samhällsekonomiska studier på senare år. RUFS - Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen - 2010, grund för det regionala utvecklingsarbetet nämner att:

”Båttrafik på de inre vattenvägarna bidrar till att öka Stockholmsregionens attraktionskraft.”

1

Båtfaktorn återkommer på sida 19, i litteraturstudien.

1 INLEDNING

14

Framkomlighetsstrategin, planeringsinriktningar för Stockholm Stad, ser:

”… vattentransporter som ett komplement till dagens kollektivtrafik.”

Figur 1: Kollektivtrafikbåt vid Nybroplan, Stockholm. Eget foto.

Runt om i världen finns det flera lyckade exempel på pendelbåtstrafik. Venedig, Italien, tar cirka 180 miljoner passagerare om året. Det tål att jämföras med Stockholms tunnelbana, som transporterar cirka 300 miljoner passagerare om året (Trafikförvaltningen, 2012). I Oslo och Hamburg, två jämförbara städer med Stockholm, har sjötrafiken länge varit integrerat i det allmänna trafikutbudet vilket bland annat betyder att det är lätt att göra byten mellan trafikslag. I Göteborg pendlar dagligen många människor, med en stor tidsförkortning, med båt över Göta Älv. Men alla sjötrafiksstäder har olika geografiska förutsättningar att ta hänsyn till, vilket innebär olika stora väg- och tidsförkortningar.

Litteraturstudien, i det här arbetet, har visat att det saknas utredningar om sjötrafiken

från ett passagerarperspektiv. Följaktligen har detta examensarbete lagt fokus på att

genomföra en enkätundersökning ombord på SjöVägen. SjöVägen är en

kollektivtrafiklinje över Saltsjö-Mälarsnittet som, sedan juni 2012, drivs av

Trafikförvaltningen (SL). Båtarna pendlar mellan Frihamnen, via Lidingö och Nacka,

och Nybroplan. Det är den första kommersiella linjen som drivs av landstinget, men det

planeras för flera.

1 INLEDNING

15

1.2 Syfte

Detta examensarbete syftar primärt till att undersöka pendelbåtsresenärers restid-, komfort- och servicevärderingar, genom genomförandet av en Stated Preference- undersökning – en vetenskaplig datainsamlingsmetod.

Syftet är att kunna använda informationen för att:

™ Bättre förstå resenärernas preferenser och på så sätt bidra till den kunskapsbrist det finns om båtpendling, från passagerarperspektivet, i Stockholm.

och

™ Möjligheten att kunna tolka resultaten för att starta nya diskussioner om båtpendling och kunna avgöra vad för kompletterande studier som kan vara intressanta att genomföra.

1.2.1 Syftet i ett större perspektiv

Examensarbetet är tänkt att bidra, som en kompletterande studie, till dagens kunskapsläge om båttrafik. Informationen om resenärernas preferenser kan i sin tur användas för att bättre förstå diskrepansen, anledningen till varför en så kallad båtfaktor

²

används, mellan modeller och verklighet när transportsystemet analyseras.

1.4 Avgränsningar

Alla städer med tillhörande transportsystem är unika. För att genomföra analysen av pendelbåtsresenärernas preferenser har Stockholm, och mer specifikt SjöVägen, valts ut.

Målgruppsbegränsningar:

a. Det kommer endast tas hänsyn till arbetspendlare

³

b. Undersökningen kommer att begränsas till morgontimmarna (det är den tid på dygnet andelen arbetspendlare är störst)

c. Undersökningen kommer endast ta hänsyn till passagerare som färdas sträckningen Nacka Strand – Nybrokajen, det vill säga resor in mot stadskärnan

2

Båtfaktorn används för att korrigera modellerna efter verkligt resande, det finns nämligen en oförklarlig faktor som gör båten mer attraktiv än andra färdmedel. Se sida 19, litteraturstudien, för utförligare info.

3

Arbetspendlare är en särskild grupp människor som är i stort behov av att effektivt kunna ta sig in till

sina arbeten. Trafikförvaltningen dimensionerar och distribuerar trafiken efter arbetspendlarnas

resmönster.

2 LITTERATURSTUDIE

17

2 LITTERATURSTUDIE

Litteraturstudien har syftat till att motivera arbetet och sammanfatta tillgänglig teoretisk kunskap och resultat från forskning som tidigare har utförts inom examensarbetets område.

2.1 Svenska utredningar

Det har på senare år presenterats ett flertal rapporter med pendelbåttrafiken i fokus. För att få en bra bild av vad som tidigare publicerats inom pendelbåtstrafiken i Stockholmsområdet har en tidslinje tagits fram, för de gångna 10 åren, där titel, publicist samt publiceringsdatum har markerats. Rapporternas syften och vilka metoder som har använts för att uppnå dessa kommer att sammanfattas kort i resterande delen av detta avsnitt.

Figur 3: Tidslinje med svenska publikationer om båttrafik.

År 1991 utfördes en systemanalys av båtlinjer för kollektivtrafik och färjelinjer för buss och bil av Region- & trafikplanekontoret (RTK)

⁴

. Slutsatsen var att de största nyttorna med båttrafik skulle fås för färjor för buss och bil. Det beräknades att nyttan skulle uppstå av kraftigt reducerade reslängder och restider för fordonen (RTK, 2005).

4

”Regionplanekontoret och regionplanenämnden hette fram till mitten av 2009 Region- &

trafikplanekontoret resp -nämnden, vilket förkortades RTK respektive RTN.” (Vattenbussen, n.d) RTK och RTN har släppt ansvaret för den översiktliga trafikplaneringen i länet. Denna anses istället ha lagts över på SL.

Båtpendling på inre vattenvägar (Regionplane- och

trafikkontoret)

Nya färjeleder i Stockholm (Vägverket)

Trafikanalyser, pendElbåt (SL)

Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på

(SL)

Utredning om Båtpendling i Stockholm (SL)

Båtpendling för ökad kapacitet (Trafikanalys)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Publikationer i Sverige om båttrafik

2004-2014

2 LITTERATURSTUDIE

18

År 1999 utfördes en fördjupad studie ”avseende möjligheterna att utveckla båttrafik för kollektivtrafikresandet på de inre vattenvägarna” (RTK, 2005). Syftet var att:

”utreda huruvida båttrafik kan vara ett bra alternativ för arbets- och fritidsresor samt i vilken utsträckning båttrafik kan avlasta det landbaserade trafiksystemet”

Utredningen kom fram till att det finns ett begränsat antal båtlinjer som kan vara intressanta att utveckla. Det konstaterades även att sjötrafiken skulle has svårt att konkurrera med landtrafiken för områden som Hammarby Sjöstad och Nacka Strand.

År 2005 publicerades Båtpendling på inre vattenvägar av Regionplane- och trafikkontoret med följande syften:

”Syftet med utredningen är att den kunskap som tas fram skall kunna ligga till grund för att svara på frågan om det för Stockholms läns landsting kan vara motiverat att utveckla kollektivtrafiken på vattenvägarna och, i så fall, i vilka relationer.”

och

”Syftet med denna utredning är att utröna huruvida det kan vara samhällsekonomiskt motiverat att utveckla båttrafik, som primärt kan tillgodose arbetsresandets behov, på de inre vattenvägarna. I analysen används horisontåret 2015.”

I utredningen studerades fyra möjliga trafikerinslösningar (för den sistnämnda utfördes ingen samhällsekonomisk analys):

1) en färja från Lidingö via Nacka Strand och Nackas utbyggnadsområden vid saltsjön till Nybroviken

2) en färja som utgår från Huvudsta och på sin väg till Gamla Stan angör bryggor vid Traneberg, Hornsberg, Alvik, Stora Essingen, Lilla Essingen, Gröndal och Stadshuskajen

3) en bussfärja som tänks sammanbinda Danviken och Djurgården och som kombineras med en busslinje mellan Orminge och Östra station

4) en färja mellan Hammarby Sjöstad och Nybroviken

För linjen Lidingö–Nacka–Nybroviken, vilken dömdes vara mest samhällsekonomisk motiverad, beräknades nyttokostnadskvot till 0,18. Kontentan var att det, med dåvarande prognoser, inte var samhällsekonomiskt motiverat att utveckla båttrafik för enbart arbetsresande, men att det fanns skäl att överväga möjligheterna ”i takt med att ny bebyggelse tillkommer” (RTK, 2005).

Analyserna som genomfördes i Båtpendling på inre vattenvägar baserades på prognossystemet SIMS tillsammans med nätverksanalyssystemet VIPS

⁵

(numera

5

Analyserna i VIPS genomförs vanligen för morgonens högtrafikperiod, det vill säga klockan 06.00 –

09.00. Perioden samanfaller med arbetspendlingen.

2 LITTERATURSTUDIE

19

VISUM). VIPS fördelar resorna som genereras av SIMS på ett kollektivtrafiknät på basis av ett antal faktorer – så som restider, trafikflöden, bytesmotstånd. I analyserna användes en så kallad ”båtfaktor” för att kompensera för den underskattning av båttrafiken som görs, som efter kalibrering satts till 0,6. Det innebär att varje restidsminut på båt multipliceras med faktorn 0,6 i modellsimuleringarna – det betyder till exempel att en 30 minuters resa i modellen antas ta 18 minuter. Anledningen till varför båttrafiken underskattas och hur stor en ”verklig båtfaktor” egentligen bör vara är dock okänd. Båten antas vara ett trivsammare alternativ för resenärer.

År 2008 publicerade Vägverket en utredning vid namn Nya färjeleder i Stockholm (vägverket 2008).

”Syftet med arbetet har varit att utreda och beskriva ett antal möjliga färjelinjer i Stockholms län. Färjelinjerna är avsedda för fordonstrafik, och är tänkt att ge en möjlighet till nya förbindelser i Stockholm samt vara ett komplement till vägförbindelser vid besvärliga trafiksituationer. Vidare beskrivs vilken potential de olika linjerna har samt hur samhällsekonomiskt lönsamma de är…”

I utredningen studerades fyra möjliga trafikerinslösningar

⁶

: 1) Färingsö-Lövsta

2) Ulvsunda-Slagsta

3) Bergs oljehamn (Nacka) - Frihamnen 4) Bergs oljehamn (Nacka) - Lidingö

För förbindelsen Nacka – Frihamnen beräknades en nettonuvärdeskvot (NNK) fram till 1,45 och bedömdes vara samhällsekonomiskt lönsam. Även Nacka – Lidingö, vars potential överensstämmer med Nacka – Frihamnen, bedömdes vara lönsam.

Beräkningarna av de samhällsekonomiska effekterna ”baserades på baseras på en Contram-analys”.

År 2011 presenterade SL en rapport vid namn Trafikanalyser PendElbåt. Trafik- analyserna i utredningen utfördes för flera linjer väster om Stockholm, bland annat:

1) Marievik – Norrmälarstrand 2) Liljeholmen – Södermalm

3) Alvik – Stora Essingen – Gröndal – Gamla stan 4) Årstadal – Gröndal – Lilla Essingen – Kungsholmen

De trafikanalyser som gjorts i utredningen PendElbåt visade på lågt resande. Ingen av dem bedömdes vara samhällsekonomiskt lönsam.

6

Observera att Vägverkets utredning avser en färjeförbindelse för bilar.

2 LITTERATURSTUDIE

20

År 2012 utfördes en utredning av SL vid namn Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten

⁷

(Trafikförvaltningen, 2012). Efter att trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutade, i mitten av 2011, att ”uppdra åt SL:s VD, att i enlighet med direktiv i budget 2012 genomföra en utredning i syfte att återkomma till trafiknämnden med förslag på försök med nya pendelbåtslinjer”

formulerades:

”Denna utredning syftar till att i enlighet med ovanstående beslut utreda förutsättningarna för en utökad kollektivtrafik till sjöss och föreslå nya linjer på försök.”

I utredningen studerades utförligt fyra möjliga trafikerinslösningar:

1) Ekerö – Klara Mälarstrand, 2) Bällstaviken – Klara Mälarstrand,

3) Nybroviken – Nacka – Lidingö – Frihamnen.

4) Hammarby sjöstad – Nybroviken

De sistnämnda alternativen värderades ha störst potential utifrån kriterier såsom resande, kostnad för trafiken och samhällseffekter. Dessutom drogs slutsatsen att det fanns ”en potential för ökat resande i och med nybyggnation vid sjönära lägen samt avlastning av Slussen under byggnationen”. Undersökningen förseslog en turtäthet på 30 minuter under högtrafik och 60 minuter under lågtrafik.

I juni 2013 publicerade Trafikförvaltningen, i Stockholms Läns Landsting, Utredning om Båtpendling i Stockholm (Trafikförvaltningen, 2013). Syftet med rapporten var att redogöra för det beslut som fattades av Trafiknämnden att ”se över möjligheten till andra snabba och effektiva förbindelser”. Efter att ha kartlagt boende och sysselsatta, antal resor samt båtlinjernas restider i förhållande till landbaserad SL-trafik valdes, i rapporten, följande linjesträckningar att analyseras:

1) Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Lilla Essingen- Hornstull- Årstadal- ”Södersjukhuset”

2) Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Alvik- Hägerstenshamnen

3) Ekerö- Kungsholmstorg- Klara Mälarstrand

4) Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand

5) Söder Mälarstrand- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand 6) Hägernäs- Ropsten- Värtan

7) Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken

8) Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nacka strand

9) Vaxholm- Nybroviken

Sträckningarna analyserades med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler, med

7

Stockholms Läns Landstings Trafiknämnd beslutade 2012-02-21 att godkänna SL:s rapporten. Beslutet

omfattade även att ”se över möjligheten till andra snabba och effektiva förbindelser”.

2 LITTERATURSTUDIE

21

simulerings-modellen VIPS. Linjerna bedömdes vara olönsamma trots att den korrigerande båtfaktorn inkluderades.

I augusti 2013 publicerade Trafikanalys en något annorlunda rapport, jämfört med de tidigare, vid namn Båtpendling för ökad kapacitet (Trafikanalys, 2013).

”Syftet i denna rapport skiljer sig från tidigare utvärderingar som har analyserat om en ny båtlinje är lönsam ovanpå existerande trafik.

”Diskussionen i rapporten bygger på ett räkneexempel för en sträcka på 10 kilometer, dvs. 20 kilometer i båda riktningarna, som antas kunna trafikeras med tunnelbana, pendeltåg, buss, spårvagn eller buss.”

Det diskuterades, med andra ord, förutsatt att det inte fanns någon tidigare infrastruktur, vilket färdmedel som på en sträcka på 10 km hade lägst samhällsekonomiska kostnader.

Resultaten från rapporten visade att ”båt kan vara ett realistiskt komplement till de andra trafikslagen”. Det skiljdes mellan hög efterfrågan, då buss och pendeltåg kunde konkurrera samhällsekonomiskt och vid låg efterfrågan, då båt och buss hade de ”klart lägsta samhällsekonomiska kostnaderna”.

2.2 Vad lärde jag mig?

Tidigare litteratur visade att ett flertal studier med sjötrafiken i fokus har genomförts på senare år. Studierna har samtliga haft ett snarlikt perspektiv, med undantag för Trafikanalys Båtpendling för ökad kapacitet. Det har handlat om, i första hand, att ta fram potentiella linjer för ny sjöfart och undersöka om det är ekonomiskt försvarbart att satsa på dessa sjötrafikslinjer för arbetspendlare. Trafikresandet har modellerats med hjälp av VIPS och samhällsekonomiska kalkylerna har gett relativt låga nyttokostnadskvoter – det förhållande mellan nyttan och kostnaden. I flera av analyserna har den så kallade båtfaktorn använts.

Vad däremot inte har gjorts, för båttrafiken i Stockholm, är att undersöka trafiken från

ett passagerarperspektiv. Vilka är passagerarna som använder sjötrafik idag? Vad är

egentligen passagerarnas preferenser? För att hitta sådana studier inom ämnesområdet

får blickarna vändas utanför landets gränser. I avsnitt 3.3, Utländska utredningar,

sammanfattas kort ett fåtal utredningar från utlandet med resenärsperspektiv.

2 LITTERATURSTUDIE

22

2.3 Utländska utredningar

I det här avsnittet sammanfattas ett antal utländska publikationer

⁸

som utreder pendelbåt- och färjeresenärers preferenser. Färjeresenärer inkluderades för att inte begränsa sökningen. För att få en överblick över de publikationer/dokument som tagits med, se figur nedan.

Figur 4: Tidslinje med utländska publikationer.

År 1999 utfördes en enkät i Cape Cod, utanför Boston, USA. Cape Cod har en stor andel färjependling. Undersökningen visade bland annat att resenärerna väljer färjan, istället för andra färdmedel, eftersom det är bekvämligare, det rekommenderas av vänner och att det är en personlig preferens. Det konstaterades även att det mest effektiva meddelandet för att marknadsföra färjan var att färjan kan ta sig fram till Boston på kortare tid och undvika biltrafik. I studien användes 12 stycken servicefaktorer (Cape Cod Commission, 1999).

År 2000 publicerades en utredning vid namn Effects on enhanced Ferry Service on Golden Gate Corridor Transportation, San Fransisco, USA (Soumoy & Sweeny, 2000) Efter att ha studerat arbetspendlare på färjor konstaterade författarna att hastighet var den viktigaste faktorn. Arbetspendlarna föredrog höghastighetskatamaranen, även om de hade sagt att den var mindre bekväm.

8

Litteratursökningen för utländska utredningar var tämligen begränsad.

Effects on enhanced Ferry Service on Golden Gate Corridor

Transportation (San Fransisco, USA)

Cape Cod Commission: "Marine

Transportation Survey" (Boston, USA)

Verdsetting av riksvegfergetilbudet i

Norge (Norge)

Water-Transit Services in Dubai-

UAE: User and Operator Survey Development and Quantitative Analysis

(Dubai) Service Quality Aspects in Ferry Passenger Transport -

Examples from Norway (Norge)

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Publikationer i Utlandet med relation till båttrafik

2 LITTERATURSTUDIE

23

År 2008 publicerade Jørgensen et alia, från Handelshögskolan i Bodö, en rapport vid namn Verdsetting av riksvegfergetilbudet i Norge. Arbetets mål var att besvara (översatt till svenska och delvis förenklad):

”Hur värdesätter användarna (riksvägs)färjeutbudet och vad är den samhällsekonomiska lönsamheten av densamma?”

”Hur väger olika grupper av färjeanvändare de olika serviceelementen i färjeutbudet och ändringar av dessa?”

Data samlades in med hjälp av enkätundersökningar. Faktorer som inkluderades i formulären var: Turtäthet, öppettider, tidtabell, regularitet, punktlighet, biljettkostnad, rabatter, kapacitet sommar/vinter, storlek på färjan, komfort, hastighet, information, service, städning och servering. Resultaten visade, bland annat, att pålitlighet och frekvens var de två faktorerna som vägdes högst. Det visade även att betalningsviljan för förbättringar var låg för gruppen privatresande (Jørgensen et al., 2008).

År 2010 publicerades i Norge en utredning med namnet Service Quality Aspects in Ferry Passenger Transport - Examples from Norway av Mathisen och Solvoll. Studien byggde vidare på den studie, med samma författare, publicerad 2008. Studiens syfte var:

“using survey data, how ferry users appraise the importance of and satisfaction with a number of service elements on Norwegian ferries so that the transport authorities are better informed with respect to improvements in service quality when revising the national ferry standard.”

Syftet med utredningen var att utröna vilka faktorer färjepassagerarna ansåg vara viktigast och hur nöjda de var med tjänsten, genom att bjuda in ett urval färjeanvändare att svara på ett frågeformulär.

Studien visade att arbetspendlare (eng. commuters) värderade faktorerna frekvens (turtäthet), schema, rabatter, regularitet, punktlighet, storlek på färjan och fart (restid) högre än medel. Medan information vid kajen, städning och servering värderades lägre än medel.

År 2010 publicerades även av Hassan et alia (2010) en utredning från Dubai-UAE med namn Water-Transit Services in Dubai-UAE: User and Operator Survey Development and Quantitative Analysis. Metoden för att undersöka användarnas och operatörernas syn på service faktorer, tillgänglighet och de marina hållplatserna var en så kallad Stated Preference

⁹

survey. Enkätundersökningen visade att resekostnaden (eng. trip fare) var den mest betydelsefulla faktorn för kundernas nöjdhet.

9

I det här arbetet valdes det att göra en Stated Preference-undersökning. Det är en vetenskaplig metod för

att samla in data. I kapitel 3.2 kan det läsas mer om Stated Preference.

2 LITTERATURSTUDIE

24

3 METOD

27

3.2 Datainsamlingsmetod

3.2.1 Revealed Preference och Stated Preference

Det finns två vetenskapliga metoder, släkt med varandra, för att samla in data om hur resenärer väljer färdmedel – Revealed Preference (RP) och Stated Preference (SP).

Revealed Preference är en vetenskaplig metod som används för att analysera individers val - eller preferens - genom att studera individens faktiska beteende. RP data baseras på verkliga val individerna har gjort. Inom transportområdet är det vanligt att samla in journaler med färddata för att undersöka och analysera individernas val i efterhand. En nackdel med RP är, emellertid, att studierna kräver stora mängder data och därför blir väldigt kostsamma.

Stated Preference-data baseras inte på verkliga val, utan istället på vad individerna säger de skulle göra - eller agera - i en hypotetisk situation. SP-metoden utgår från att individer inte gör sina val enbart utifrån ett enstaka kriterie, utan att det sker som ett samspel mellan olika faktorer. Med statistiska metoder går det sedan att utröna den relativa betydelsen av de ingående faktorerna.

Exempel på en Revealed Preference fråga:

Beskriv den väg du tog till jobbet igår.

Exempel på en Stated Preference fråga:

Om det öppnas en ny betalmotorväg och den kostade 20 kr att använda, hade du valt den?

Stated Preference-metoden utvecklades i USA under 1970-talet och under mitten av 1980-talet började den tillämpas i Sverige. SP-metoden kan tillämpas i åtskilliga samhällsområden och används i dag i stor utsträckning utanför transportområdet, bland annat inom läkemedelsindustrin.

Att använda Stated Preference

¹⁰

i det här arbetet har ett par fördelar gentemot Revealed Preference. Dels kan SP användas i situationer som inte går att genomföra i verkligheten och dels när det önskas att studera betydelser av förändringar. Till exempel att testa olika utformningar av en ny båt som skall införas. Dessutom kan varje tillfrågad individ ta ställning till flera val och på så sätt bidra till ett större dataunderlag att basera analysen på. Det betyder - med andra ord - att en relativt signifikant datainsamling kan genomföras utan större ekonomiska medel.

En problematik med Stated Preference är inkludera ”rätt” faktorer. Det är tekniskt sett omöjligt att ta hänsyn till alla faktorer som påverkar individernas val. Det kan få

10

Johanna Lindqvist Dillén (1988) beskriver detaljerat hur ett Stated Preference experiment bör

utformas, om läsaren önskar en mer detaljerad förklaring en vad som kan hittas i detta arbete. I det här

metodavsnittet tas det bara upp punkter som är relevanta för arbetet.

3 METOD

30

det därför vanligt förekommande att helt bortse från interaktioner (Linqvist-Dillén, 1998).

För exemplet nedan, med 3 attribut och 2 nivåer vardera, ger den fullständiga faktoriella designen 8 mjöliga kombinationer. Det är resultatet av antalet nivåer upphöjt till faktorn av antalet attribut (det vill säga 2^3 = 8). Skulle det önskas att studera fem olika attribut med fyra nivåer vardera skulle antalet kombinationer för den fullständiga fraktionella designen bli 1024 st. Det är orimligt att inkludera en sådan stor mängd alternativ i en enkätundersökning.

Attribut Attribut

Pris Restid Turtäthet Pris Restid Turtäthet

1 Högt Lång Låg 1 1 1 1

2 Högt Lång Hög 2 1 1 -1

3 Högt Kort Låg 3 1 -1 1

4 Högt Kort Hög 4 1 -1 -1

5 Lågt Lång Låg 5 -1 1 1

6 Lågt Lång Hög 6 -1 1 -1

7 Lågt Kort Låg 7 -1 -1 1

8 Lågt Kort Hög 8 -1 -1 -1

Figur 9: Exempel på en fullständig fraktionell design. Till höger visas hur nivåerna kodas om till -1 (bättre nivån i det här fallet) och +1 (sämre nivån).

I det här arbetet har det valts att bara ta hänsyn till huvudeffekterna. Det kommer i praktiken att innebära att det kan inkluderas fler faktorer och nivåer men ändå bibehålla ett lågt antal frågor att ta ställning till. Det statistiska programmet SPSS har ett inbyggt kommando som skapar en ortogonal design. Den förvalda inställningen är att den reducerar kombinationerna till det minsta möjliga, vilket innebär att endast huvudeffekterna tas hänsyn till. I det här arbetet användes SPSS’s ORTHOPLAN för att skapa den ortogonala designen.

3.2.4 Att skapa valfrågor för att värdera kombinationerna

När den faktoriella designen och de olika kombinationerna av attribut med tillhörande nivåer har bestämts återstår det att göra valfrågor. Det vill säga då ett alternativ ställs mot ett annat, eller andra, för personer att ta ställning till. Personerna kan antingen:

1) rangordna alternativen, från bästa till sämsta

2) betygsätta alternativen, på en numerisk skala

3) välja mellan alternativen (eng. discrete choice)

3 METOD

31

De olika metoderna har sina fördelar och nackdelar. Kritiken mot de två första alternativen är att det inte efterliknar en situation i verkliga livet. Om valet mellan alternativ begränsat till att välja mellan två alternativ i taget efterliknas istället en verklig situation. Problemet är att intervjuns design, som beskrevs i förgående kapitel, kan göra att det blir många parvisa val att ta ställning till och att intervjun blir repetitiv (Linqvist-Dillén, 1998).

Metoden bakom att skapa diskreta val (eng. discrete choice), den intervjutyp som har valts i detta arbete, kan i sin tur delas in i tre kategorier (Nskiro, 2001):

1) simultaneous choice set creation (sv. samtidig valfrågeskapning) 2) sequential choice set creation (sv. sekventiell valfrågeskapning) 3) randomized choice sets creation (sv. randomiserad valfrågeskapning)

Här förklaras endast hur en typ av sequential choice set creation, kallad shifting (sv.

växling) genomförs. Här är en kort sammanfattning om hur det praktiskt kan gå till (Nskiro, 2001):

1) Skapa ett set med kombinationer från av en faktoriell design – eller av en fraktionell faktoriell design om en sådan har valts.

2) Låt varje kombination få genomföra en växling. Det innebär, om attributen är kodade med minus ett (-1) och plus ett (+1), att minus ett antar värdet plus ett och vice versa.

3) Para ihop kombinationerna med deras växling som tillsammans skapar de två alternativen i en valfråga.

Pris Restid Turtäthet Pris Restid Turtäthet

4 1 -1 -1 4s* -1 1 1

(Högt) (Kort) (Hög) (Lågt) (Lång) (Låg)

Figur 10: Exempel på hur valfrågor kan skapas med shifiting.

Växling (eng. Shifting)

Alternativ 1 Pris: 30 kr Restid: 15 minuter Turtäthet: 15 minuter

Alternativ 2

Pris: 15 kr

Restid: 30 minuter

Turtäthet: 30 minuter

3 METOD

32

3.2.5 Dominerande alternativ och självklara val

När alternativ ställs mot varandra förekommer det ibland att ett alternativ blir dominerande. Det kan till exempel vara att priset är lågt, restiden är kort och turtätheten hög mot ett högt pris, lång restid och låg turtäthet. Sådana alternativ, med självklara val, kan antingen väljas att ta bort från analysen eller bevaras som en form av kontrollfråga.

Självklara val kan upplevas som irrelevanta av intervjupersonen och göra att uppgiften inta tas på allvar. I det här arbetet valdes det att ta bort ett dominerande alternativ.

Beslutet kan följas mer detaljerat i avsnitt 3.3.5. Värt att notera är att den ortogonala designen bryts av att ta bort dominerande alternativ och skapar ett beroende mellan variablerna.

3.3 Enkätplanering

3.3.1 Identifiera faktorer

Det första steget för att kunna komma igång med arbetet var att identifiera de faktorer som skulle ingå i analysen. Litteraturstudien bekräftade att det saknades studier av denna karaktär för båtlinjer, med undantag för ett fåtal studier i utlandet som beskrevs i avsnitt 2.3. Det är, dock, svårt att tillämpa samma metodik för olika geografiska områden. Varje transportlinje har unika förutsättningar och förmodligen unika faktorer av olika vikt. SjöVägen, den linje som analysen baseras på, har beskrivits mer utförligt i bilagan: nulägesanalysen.

Efter ett flertal diskussioner med erfarna personer i området, bland annat:

A. Anders Rörby, Projektledare på SjöVägen B. Susanna Hahl Kill, Grundare till Vattenbussen.se C. Karl Kottenhoff, Forskare KTH

D. Joël Franklin, Forskare KTH E. SjöVägens besättning F. Studenter på KTH

begränsades de intressanta faktorerna på SjöVägen till:

1) Kostnad – Skulle resenärer möjligen få betala ett pålägg för att använda sjötransport med SL-kortet?

2) Restid – Restid är en faktor som följer med i princip alla transportanalyser.

Resenärer ställer höga krav på att restider är acceptabla. Med

samhällsekonomisk syn kan den dessutom översättas till en kostnad för individen.

3) Turtäthet – Turtätheten är av stor betydelse för SjöVägen då den under vintern endast går en gång i timmen i vardera riktning. Under nuvarande tidtabell går den var 35:e minut under högtrafik-timmarna.

4) Komfort (Utrymmen, sittplatser osv) – Komfort inkluderar många faktorer.

Den mest tongivande må vara att det finns sittplatser ombord, men även att det

3 METOD

33

inte upplevs för trångt. På båtarna idag finns det även bord. Det kan tänkas att köregenskaper som accelerationer vid bryggor och hur pass mycket båten gungar har betydelse för komforten.

5) Service (Café, toaletter, eluttag, WIFI mm) – Servicen inkluderar även den många faktorer. SjöVägen erbjuder idag ett mindre café som serverar kaffe och tilltugg. Kaffet är dessutom gratis på morgnarna. Idag använder resenärer datorer, tablets och smartphones som laddas ur snabbt som gör att det kan vara intressant att ha eluttag bredvid sittplatserna. Även WIFI kan vara intressant, men möjligen är det turister som skulle uppskatta det mest.

6) Cykel – Möjligheten att ta med cykel ombord har uttrycks som väldigt viktig av ett flertal intervjuade personer. Möjligen har det att göra med att kajen ligger aningen långt bort för vissa passagerare och att kommunikationerna dit är dåliga.

7) Kommunikationer – För att en sjölinje skall kunna integreras i

transportsystemet är det viktigt att den förses med bra kommunikationer.

Anslutande bussar från närliggande intressepunkter bland annat. Nybroplan, slutmålet för de som åker västerut ligger bra till geografiskt men bryggorna ligger i allmänhet en bit bort från anslutande bussar. Även skyltningen blir då en viktig parameter. I Frihamnen får resenärerna promenera över 500 meter för att nå en anslutande buss (linje 1).

Någonting som är anmärkningsvärt för sjölinjer, åtminstone i Stockholm, är att punktlighet och tillförlitlighet, två viktiga faktorer när konventionella transportlinjer – till exempel buss och tåg - analyseras inte är inkluderade. Det beror på det faktum att båtarna har möjlighet att öka hastigheten mellan bryggor vid mindre förseningar och att det på vattnet i Stockholm saknas köbildningar.

3.3.2 Arbetspendlare

Under högtrafik – normalt vardagar mellan klockan 06.00-09.00 på morgonen respektive 15.00–19.00 på eftermiddagen/kvällen är merparten av pendlarna på väg till eller från arbete eller skola (Riplan, 2008). Högtrafiken samanfaller med andra ord med arbetspendlingen. Under dessa perioder påfrestas transportsystemet som mest och det är därför trafiken i Stockholm dimensioneras och fordonen anpassas därefter.

Arbetspendlarna är den grupp av människor som ständigt reser och är därför i studier extra intressanta att studera.

3.3.3 Manuellt eller med dator

Stated Preference intervjuer kan antingen samlas in manuellt – i pappersform - eller

med dator. Det har blivit populärt att samla in data digitalt. Det underlättar för

statistiska analyser att svaren automatiskt sparas digitalt, det betyder även att att risken

för introduktion av nya fel i analysen, vid manuell överföring av data, minskar. Det är

exempelvis möjligt att skapa en webserver som de tillfrågade kan besöka och svara på

enkäten med hjälp av smartphone, tablet eller bärbar dator. Det går givetvis även att

kombinera de olika formerna.

3 METOD

34

En stor fördel att använda datorer för en SP-undersökning är att intervjuerna kan programeras så att varje intervju skräddarsys – det kan till exempel vara att låta nivåerna för restid variera runt den tillfrågade personens uppskattade medelrestid. En nackdel är att äldre personer, som är mindre elektronikbekanta, kan ha tekniska problem eller svårt att ta sig till informationen och svarar ologiskt, vilket kan leda till stora bortfall.

Trots fördelarna valdes, för det här arbetet, en manuell insamling av data. Anledningen var att vid den första bedömningen av vilka som använder SjöVägen idag, för arbetspendling, inkluderade en stor andel äldre människor, vilket även bekräftades efter insamlingen (kan ses i 4.1, resultat från enkäten).

3.3.4 Pilotstudie, trötthet och lexikografiska svar

När individer arbetar sig igenom ett långt frågeformulär är det lätthänt att personenen visar trötthet och till följd en sämre förmåga att förstå frågorna mot slutet av enkäten.

Det är därför viktigt att göra enkäten lättbegriplig och inte allt för utdragen.

En preliminär enkät (pilotstudie) testades för att utröna om frågorna var begripliga, möjliga att svara på, tydliga och genomförbara inom en rimlig tid. Eftersom studien skulle genomföras ombord på SjöVägen var det viktigt att begränsa tiden till cirka 10 minuter så att samtliga passagerare skulle ha tid nog att svara – det tar cirka en kvart att ta sig från Saltsjöqvarn (sista påstigningsbryggan riktning centrum) till Nybroplan.

Ett urval personer på båten fick svara på enkäten som initialt innehöll 12 st. valfrågor samt ett par korta frågor om individens egenskaper (kön, ålder mm). Det visade sig att personerna i fråga tyckte att enkäten var väldigt repetitiv och därför gjordes bedömningen att valfrågorna var tvungna att minimeras. Den slutgiltiga designen som återfinns i bilaga D bestod av 8 st. parvisa val, som i sin tur ”spreds ut” över två enkäter vilket resulterade i att varje resenär endast behövde ta ställning till 4 st. parvisa val.

Det förekommer i SP-studier att individer endast tar hänsyn till en paramater (attribut) och därmed inte tar hänsyn till all information som valfrågorna ger, när de svarar på enkäten. Syftet med SP-experiment är att låta individerna väga alternativens attribut mot varandra. Detta beteende benämns som lexikografiska svar och kan undvikas genom att korrigera nivåerna och göra alternativen mer likvärdiga. I den första versionen av enkäten som testades i pilotstudien fick de tillfrågade personerna ta ställning till 4 olika attribut: Restid, Turtäthet, Komfort och Service. Det märktes att attributen restid och turtäthet blev alldeles för dominanta och att det inte alls togs hänsyn till de andra attributen. Följaktligen, exkluderades turtäthet från de valda faktorerna.

3.3.5 Intervjuernas design: innehåll, faktorer och nivåer Linqvist-Dillén (1998) nämner i kompendiet ”Stated Preferences”:

”För att få rimliga resultat kan följande generella krav på faktorerna ställas:”

1) Faktorerna bör vara rimliga och begripliga

3 METOD

35

2) Nivåerna bör anknyta till individens erfarenhet 3) Faktorerna bör vara rimliga att variera samtidigt

4) Nivåerna måste tvinga fram en avvägning – även om värderingarna varierar i urvalet

Stated Preference-experimentet valdes att genomföras ombord på SjöVägen vilket underlättade att uppfylla kraven Linqvist-Dillén beskrev. Individer ombord på båten har givetvis lätt att knyta an till frågor som rör båtens egenskaper (kriterie 2). Kriterie 1 och kriterie 3 togs det extra hänsyn till i utformningen av enkäten.

Linqvist-Dillén (1998) nämner även att: ”Det är sällan lämpligt att ha mer än 5 faktorer”. Efter att ha analyserat de möjliga faktorerna att ta hänsyn till och funderat över vad som kan vara intressant att undersöka - samt information från pilotstudien - bestämdes att följande faktorer, med tillhörande nivåer inom parentes, skulle ingå i analysen:

1) Restid (18, 20, 24, 26)

2) Sittplats (garanterad sittplats, 50 % sannolikhet att få sittplats) 3) Bord (Ja/Nej)

4) Service – Café, WIFI och toaletter (Ja/Nej) 5) Cykel (Tillåtet ombord/Inte tillåtet ombord)

Det är, alltså, följande faktorer som valdes att variera systematiskt i valfrågorna som ställdes till pendelbåtsresenärerna. De olika kombinationerna av faktorernas nivåer togs fram med hjälp av en ortogonal design.

Notera att restid är en kontinuerlig variabel, medan övriga är diskreta. För kontinuerliga variabler är antalet nivåer mindre kritiskt, men däremot för diskreta innebär varje extra nivå en ny situation för intervjupersonen att ta ställning till. För att inte skapa för många faktorer valdes det att lägga ihop Café, WIFI och toaletter i en och samma faktor kallad service. Restidens olika nivåer valdes efter att ha beräknat fram en medelrestid utifrån en sammanställning av restiderna till ungefär 22 minuter. Det värdet fick variera med ett antal plus- och minusminuter.

Det valdes att inte ta med en extra kostnad för att använda båten, dvs en faktor för kostnad, även om en sådan faktor mycket väl skulle kunna ha inkluderats. Anledningen är att individer kan utesluta alternativ som har en kostnad av principiella skäl, vilket kan vara väldigt svårt att fånga i analysen. Cykel valdes med för att det är ett mycket populärt, trendigt färdmedel som förespråkas av flera intervjuade personer. Det kom dock att visa sig vara mindre intressant för den enkla anledningen att endast 3 % av de tillfrågade hade cykel med sig ombord.

Den fraktionella faktoriella designen (se avsnitt 3.2.3 för förklaring) skapades med hjälp

av SPSS ORTHOPLAN och resulterade i 8 st. kombinationer vilket i sin tur gav 8 st

hypotetiska valfrågor efter att ha använt metoden shifting (sv. växling). De olika

kombinationerna som togs fram kan ses i bilaga D, valfrågor. Eftersom valfråga 1, se

bilaga om valfrågor, ansågs vara ett självklart val, introducerades istället en 9:e

3 METOD

37

3.3.7 Detaljer kring ombordintervjuerna på SjöVägen

Det valdes att genomföra enkätundersökningen på morgontimmarna riktning Nybroplan för att fånga upp passagerare som rör sig in mot centrum. Vi steg på i Nacka Strand och klev av i Nybroplan för samtliga avgångar med start 06:36 och slut 11:10. Eftersom det inte var möjligt att kliva på samtliga avgångar på en och samma dag valdes det att upprepa insamling efterföljande vecka.

Kommentar: Första insamlingsdatumet var tisdag den 1 april 2014 och det andra den 8 april 2014. Väderförhållandet bägge dagarna var tämligen dåliga, med lätt regn och lite småkyligt, vilket på sätt och vis gynnade datainsamlingen. Det är troligtvis de mest reguljära användarna som stiger på när vädret inte är på topp.

Data samlades in från 1:a, 3:e, 5:e och 7:e båten (riktning Nybroplan) den första dagen och från 2:a, 4:e och 6:e båten andra dagen. Tidtabellen för SjöVägen återfinns i bilaga H. Båttrafiken hade precis gått om från vintertabell med avgångar en gång i timmen till en avgång var 35:e minut vilket underlättade datainsamlingen – med mindre passagerare per båt.

Figur 12: De flöden som undersöktes. Modifierad bild. Ursprunglig bild från SL(2014).

3.3.8 Svarsfrekvens och bortfall

Majoriteten av personerna på båten var intresserade av enkäten och ställde gärna upp

vilket gav en väldigt hög svarfrekvens. Cirka två tredjedelar av de tillfrågade lämnade

tillbaka enkäten ifylld.

3 METOD

38 Tabell 1: Svarsfrekvens.

Antal svar Antal Resenärer Svarsfrekvens

188 279 67%

Båtarna 1, 2 och 3 (se figur nedan) fylldes till ganska hög grad vid Saltsjöqvarn vilket gav upphov till den största bortfallsorsaken. Enkäterna krävde en del förklaringar, med det stora flödet av passagerare som tog sig på båten försvårades möjligheten att nå alla.

Ett fåtal personer hade inte lust eller hade ingen tid att genomföra enkäten. Ett mindre antal personer pratade i telefon under hela resan och visade inget intresse för att fylla i enkäten.

Figur 13: Antalet insamlade enkäter, uppdelat per båt. Avgångstider från Nacka Strand inom parentes.

Figur 14: Antal enkäter från arbetspendlare, uppdelat per båt.

0 20 40 60 80 100

Båt 1 (06:36) Båt 2 (07:11) Båt 3 (07:46) Båt 4 (08:21) Båt 5 (08:56) Båt 6 (09:31) Båt 7 (11:10) Antal

Svarsfrekvenser uppdelat per båt

Antal insamlade enkäter Antal resande

0 10 20 30 40 50 60

Båt 1 Båt 2 Båt 3 Båt 4 Båt 5 Båt 6 Båt 7

Antal

Enkätsvar från arbetsresenärer

Antal insamlade enkäter (totalt) Antal insamlade enkäter (enbart arbetsresor)

3 METOD

40 3.4.3 Nominalskalan

När den beroende variabeln består av kategorier används lämpligen nominalskalan.

Nominalskalan ger ingen ytterligare information än namnet i sig, exempelvis arbetslös.

När variabeln som önskas förklaras endast kan anta två möjliga utfall kan en variant av nominalskalan kallad binär skala användas. Binära tal antar endast värdet 0 eller värdet 1.

Omkodning

Inom statistik är det vanligt förekommande att koda om svar till siffror. Om den oberoende variabeln endast kan anta två värden, låt säga man och kvinna kan omkodningen se ut på följande vis:

Man = 0;

Kvinna = 1;

Stated Preference-enkäterna, i det här arbetet, innehöll fyra stycken valfrågor där valet stod mellan två båtar med olika egenskaper. Det kodades om till:

Alternativ 1 = 0;

Alternativ 2 = 1;

3.4.4 Regressionsanalyser

Regressionsanalyser går ut på att skapa funktioner som bäst passar observerade data.

Med andra ord söks ett samband mellan de beroende variablerna och den oberoende variabeln uttryckt som en modell. Den enklaste typen av regression är linjär regression.

Då utgås det från att en rät linje kan anpassas till observerad data.

ݕ

_௜

 ൌ ܽ ൅ ߚݔ

_௜

൅ߝ

_௜

där ݕ

_௜

ൌ responsvariabeln/beroende variabeln – den variabel som påverkas

ܽ ൌ den punkt där linjen skär y-axeln – uppskattas av modellen ߚ ൌ linjens lutning – uppskattas av modellen

ݔ

_௜

ൌförklarande variabler/oberoende variabler – de variabler som påverkar ߝ

_௜

ൌfelterm

Linjär regression används lämpligen när responsvariabeln är kontinuerlig, till exempel

restid eller inkomst.

3 METOD

42 3.4.6 Parameterskattning

Logistisk regression, analogt med logitmodeller, utgår från det faktum att individer väljer det alternativ som har störst nytta. Alternativens nytta beror på hur individen tolkar – det vill säga individens uppfattning och inte ett objektiv mått - de ingående faktorerna och nivåerna.

Funktionen för nyttan (ܷ

_௜

ሻ – på engelska utility – skattad av modellen, består av en mätbar term ሺܸሺܺ

_௞

ሻሻ och en omätbar term (ߝ

௜

) - även kallad felterm - och skrivs på matematisk form:

ܷ

௜

ൌ ܸሺܺ

௞

ሻ ൅ߝ

௜



där ሺܺ

_௞

ሻ ൌ ߚ

଴

൅ߚ

_ଵ

כ ܺ

_ଵ

൅ߚ

_ଶ

כܺ

_ଶ

൅ …

och ܷ

௜

ൌ nyttan av alternativ i

ߚ

_௞

ൌ parametrar som estimeras, kallade betavariabler

ܺ

_௞

ൌ egenskaper hos alternativ i, t ex restid, komfort och turtäthet ߝ

_௜

ൌfelterm

Om dataanalysen görs på gruppnivå är nyttovärdena (ܷሻ som skattas oberoende av individ, dvs att en viss restid, komfort och turtäthet motsvarar en lika stor nytta oavsett vilken individ som betraktas. Betaparametrarna ሺߚ) speglar den vikt individerna ger egenskaperna ሺܺሻ (faktorerna). ߚ- parametrarna är de obekanta variabeln som skattas av modellen. De kan jämföras sinsemellan för att skatta relativa vikter.

Eftersom att inte alla variabler är möjliga att skattas eller observeras innehåller nyttofunktionen en felterm ሺߝሻ. ߝ-parametern speglar all den nytta som inte kunnat observeras eller mätas.

Ett exempel

Anta att ߚ-variabeln för restid (kontinuerlig variabel) har skattas till -0,1 och ߚ- variabeln för komfort (diskret variabel) har skattats till 0,6.

Då är den mätbara nyttan av ett alternativ:

ܸ ൌ  ߚ

_{௥௘௦௧௜ௗ}

כ ݎ݁ݏݐ݅݀݁݊ ൅ߚ

_{௞௢௠௙௢௥௧}

כ ݇݋݂݉݋ݎݐሺ݆݊݁ ൌ ͲǢ ݆ܽ ൌ ͳሻ

Om nu ett alternativ har restiden 15 minuter men ingen komfort och ett annat 20

minuter med komfort är de mätbara nyttorna som skattas av modellen:

3 METOD

43

ܸ

ଵହ௠௜௡ǡ௜௡௚௘௡௞௢௠௙

ൌ  െͲǡͳ כ ͳͷ ൅ ͲǡͶ כ Ͳ ൌ  െͳǡͷ

ܸ

ଶ଴௠௜௡ǡ௠௘ௗ௞௢௠௙

ൌ  െͲǡͳ כ ʹͲ ൅ Ͳǡ͸ כ ͳ ൌ  െͳǡͶ

3.4.7 Willingness to pay

Med de estimerade ߚ-variablerna från den logitiska regressionen är det inom transportområdet vanligt att jämföra ߚ för olika faktorer mot ߚ för kostnaden. I det här arbetet valdes det bort att använda en direkt kostnad, i form av en prisskillnad mellan alternativen. Vad som däremot är möjligt är att tolka restiden som en kostnad för passagerarna. Detta förhållande mellan en variabel och kostnad kallas willingness to pay (w.t.p.), dvs. hur mycket man är villig att betala. Det fås av förhållandet mellan en ߚ-variabel och ”kostnadsparametern” ߚ

_{௥௘௦௧௜ௗ}

.

ݓǤ ݐǤ ݌Ǥ ൌ ߚ

_௞

Ȁߚ

_{௥௘௦௧௜ௗ}



3.4.8 Statistisk signifikanstest

Det är ߚ-parameternݏ, den obekanta variabeln, signifikans som är interessant att skatta.

Statistisk signifikans- och hypotesprövning har i det här arbetet gjorts med hjälp av t- test. T-test lämpar sig bra med små data-set och används för att jämföra skillnaden mellan två olika data-set. Normalt sett testas signifikansen på 5 % nivå, det betyder att det finns en risk att 5 av 100 svar har tolkats fel. För att parameterskattningen ska vara signifikant på 5 % nivån måste t-värdet vara större än +1,96 eller mindre än -1,96.

I det här arbetet har det behövts tre olika formler (metoder) för att få ut t-värden, beroende på vad som har önskats att estimera:

I först hand har det varit intressant att avgöra om de estimerade ߚ-variablerna är statistiskt signifikanta. Det åstadkoms med:

t = ߚ

_௞

/ ܵǤ ܧǤ

_௞

där t = t-värdet

ߚ

_௞

ൌ parameter som estimeras

ܵǤ ܧǤ

_௞

ൌ standardavvikelsen för den skattade parametern

I andra hand har det varit intressant att skatta t-värden för differensen i willingness to

pay (se 4.4.6) mellan två grupper, till exempel män och kvinnor. Följande formel

användes: