Bebyggelsehistorisk tidskrift
Nordic Journal of Settlement History and Built Heritage
Author Emelie Ekström-Eriksson
Title Stockholms city – en mötesplats?
Issue 37
Year of Publication 1999
Pages 109–122
ISSN 0349−2834 ISSN online 2002−3812
www.bebyggelsehistoria.org
Stockholms city - en mötesplats?
av Emelie Ekström-Eriksson
Torgen har i alla tider varit stadens naturliga träff¬
punkter, liksom även gaturummet förr hade en vik¬
tig social funktion. Med tiden kom på många håll
vissa gator till och med att få karaktären av väl eta¬
blerade promenadstråk. I Stockholm kan Stureplan
och Birger Jarlsgatan nämnas som exempel. Allt eftersom tekniken och samhället utvecklades förän¬
drades också människans sätt att umgås, man bör¬
jade träffas inomhus och på bestämda tider ocb platser. Detta avspeglades också i stadsplaneringen,
då städernas centra alltmer fick rollen av arbetsplats
och mindre en plats för sociala möten. Begreppet mötesplats kan definieras på olika sätt. Det jag läg¬
ger i begreppet är både det uppgjorda mötet och det vardagligt oförutsedda mötet mellan enskilda indi¬
vider eller människor i grupp. Idag menar många,
både politiker och allmänhet, att Stockholms city'
är ”felplanerat”
-att man efter andra världskriget
tog för stor hänsyn till biltrafiken och att därför fot¬
gängare och cyklister fick en underordnad roll i pla¬
neringen. I debatten har city många gånger beskri¬
vits som fult, kallt, stelt och omänskligt; samtidigt
som försvararna av Stockholms city blir allt fler.
Mot denna bakgrund är frågan berättigad hur stor
vikt man i planeringen efter andra världskriget lade
vid citys funktion som mötesplats, och om synsät¬
tet eventuellt har förändrats fram till idag, samt vilka åtgärder som planeras med anledning av detta. Artikeln baseras på min C- och D-uppsats
med samma titel.^ Cityplanema 1946, -62, -67 och -77 har granskats, liksom även förarbetet till gene¬
ralplanen 1946.1 litteraturen bör geografen William William-Olsson avhandling ”Huvuddragen av Stockholms geografiska utveckling 1850-1930”
från 1937 särskilt nämnas. Intervjuer har bland
annat gjorts med förre stadsbyggnadsdirektörema
Göran Sidenbladh och Torsten Westman
-liksom även med Thomas Hall, professor i konstvetenskap
vid Stockholms universitet. För den nu aktuella
upprustningen av city finns ännu ingen cityplan,
varför den delen av undersökningen som rör dagens
situation främst grundas på intervjuer med stadsar¬
kitekten Per Kallstenius och med andra ansvariga
och engagerade.
Stockholm vid sekelskiftet
Industrialismen kom sent till Sverige, och från 1800-talets mitt kom den att medföra en explo¬
sionsartad befolkningsökning i Stockholm. 1872 invigdes Stockholms centralstation. Det för sin tid
ovanliga och djärva beslutet att leda in stambanan genom stadens centrala bebyggelse bidrog mycket starkt till att stadens tyngdpunkt kom att förskjutas
norrut från Stadsholmen.^ 1866 års planförslag,
som lades fram av Albert Lindhagen, var i huvud¬
sak inriktad på regleringen av malmamas nya bostadsområden. Den innehöll även en del större
gatuvidgningar i stadens centrum. Det kanske mest kända exemplet är planen på den nästan 70 meter breda Sveavägen, från Norrtull rakt över Adolf Fre¬
driks kyrka, Hötorget och Brunkebergstorg till det utvidgade Gustav Adolfs torg. En nästan ofattbar trångboddhet och misär präglade livet för det stora
befolkningsskiktet i Stockholm, men först på 1890-
talet böljade arbetarklassens bostadsförhållanden kartläggas i regelrätta bostadsundersökningar.
Från sekelskiftet 1900 expanderade bebyggelsen på malmarna. Det ”nya” cityområdet på Nedre Norrmalm, dit nu också de stora bankerna hade
flyttats, ställde krav på ny bebyggelse och nya tra¬
fiktekniska lösningar för bättre framkomlighet.
1912 lades därför fram en generalplan för Nedre
Norrmalm med förorter, men mycket lite av planen
kom att förverkligas. Under dåvarande förste stads-
planedirektören Albert Lilienbergs ledning lades
Figur 1. Stockholms centra¬
la detaljhandelsområde
1895. Skala 1: 12,000.
Källa: William-Olsson, W.
“Huvuddragen av Stock¬
holms geografiska utveck¬
ling 1850-1930. ” 1937,
denna upplaga 1984.
istället en ny generalplan fram år 1928. Några av de storslagna visioner som fanns i denna och som kom
att genomföras var Västerbron och Centralbron.
Även den nya Slussen byggdes under denna tid
med några förändringar från Lilienbergs plan. I pla¬
nen gavs även ett förslag om Sveavägens förläng¬
ning ner till Gustav Adolfs torg, således som en
bred boulevard från Brunnsviken till Slottet. Tan¬
ken var inte ny, förslaget hade lagts fram tidigare;
bland annat av Jean de la Vallée under 1600-talets mitt och som redan nämnts av Albert Lindhagen
1866. Detta var Lilienbergs mest radikala förslag
och kom att väcka en livlig debatt. Där Sveavägen
skulle korsa Klarabergsgatan och Hamngatan tänk-
Figur 2. Stockholms centra¬
la detaljhandelsområde
1930. Affärsverksamheten
har ökat betydligt i hela regionen. Detta kan också
ses
på antalet anställda vid bankernas huvudkontor,
vilka är koncentrerade till Nedre Norrmalms södra del. Skala 1: 12,000. Källa:
William-Olsson, W.
“Huvuddragen av Stock¬
holms geografiska utveck¬
ling 1850-1930. ” 1937, denna upplaga 1984.
te man sig dessutom en stor trafikplats. En interna¬
tionell tävling utlystes 1932. Bland de tävlande kan bl.a. nämnas Le Corbusier och Alvar Aalto. Flera
av förslagen innebar genomgripande förändringar
av Stockholms city, men inget av de inköpta försla¬
gen kom till utförande.''
Trots de intensiva diskussioner som fördes under 1920- och 30-talen, då djärva och genomgripande ändringsförslag presenterades, förblev malmama och centrala Stockholm orörda. Det skulle dröja
ända till tiden efter andra världskrigets slut innan
några radikala förändringar genomfördes.
Den stora cityfömyelsen
-
Nya tänkesätt
Efter andra världskriget såg man på Stockholm med
nya ögon. Staden hade expanderat kraftigt. I den undersökning som gjordes 1937 av geografen Wil¬
liam William-Olsson beräknades att befolkningen
skulle fortsätta öka under de närmsta trettio åren.
De specifikt stadsbildande verksamheterna skulle
vara de politiska och administrativa liksom handel,
finansväsende, grosshandel och högre kulturella
verksamheter.^ Av särskilt stor betydelse ansågs
vara ”de för hela landet dirigerande organ, som gör
Stockholm till dess politiska, ekonomiska och kul¬
turella huvudstad.”^ Företag från övriga landet för¬
läde också ofta sina huvudkontor till Stockholm.
Man ville ha den närhet till andra verksamheter och konsumenter som huvudstaden kunde erbjuda.
(Fig. 1 och 2.)
Trafiktekniska framsteg hade tidigt visat sig vara stimulerande för storstädernas tillväxt. Bilen hade fått ett stort inflytande över människomas vardag
som ett viktigt transportmedel. Därför var det naturligt att man i planeringen ville ta hänsyn till
dess behov av större och bredare gator. Man såg nu
även en möjlighet att bygga en del av den tunnel¬
bana som börjat utredas redan på 1930-talet och
som på sikt skulle öka möjligheterna för stadens expansion. Under andra världskriget kom dessutom flygtrafiken att få en snabb utveckling och man såg
framför sig Stockholm som en nordisk metropol.
”Om Stockholm får direkta flygförbindelser med
andra världsdelar och måhända utbildas till ett flyg-
centmm för norra Europa, kommer det att innebära
stora fördelar för svenska företag med behov av snabba förbindelser med utlandet att ha sin verk¬
samhet helt eller delvis förlagd till Stockholm.
Likaså kan utländska firmor komma att i ökad ut¬
sträckning lägga avdelningskontor för Sverige eller
Skandinavien till Stockholm.”’
I det nya samhälle som började ta form tog man hänsyn till tekniska, ekonomiska, administrativa
och politiska behov på ett helt annat sätt än tidiga¬
re. Göran Sidenbladh® och Torsten Westman,’ som båda innehade tjänster av stor betydelse för stads¬
planernas genomförande, betonar i intervjuer 1994
den enorma framtidstro som man hade. Stadens till¬
växt ställde krav på snabba och goda kommunika¬
tioner, varför man ansåg att en utökning av trafik¬
ytan var ofrånkomlig. För att åstadkomma goda tra¬
fikförbindelser var det nödvändigt att minska be¬
byggelsetätheten, vilket i sin tur skulle kompense¬
ras av en fortsatt utbredning av affärsdistriktet. Så långt det var möjligt ville man klara detta genom att bygga skyskrapor för kontorsändamål. Samtidigt
ville man hålla koncentrationen av företag hög
inom cityområdet. Staden behövde därför saneras, förnyas och moderniseras. ”Det gäller inte bara att
ordna rikligare tillgång till ljus, luft och grönska.
Det är framför allt frågan om att åstadkomma en bebyggelse, som är fullt ändamålsenlig för de skil¬
da verksamheter, vilka bedrivs inom det centrala arbetsområdet.”'" ”Stockholms stadskärna har för¬
utom sin uppgift som säte för kulturella institutio¬
ner, förvaltning och affärsliv också en speciell
funktion. Stockholm är landets huvudstad, och stadskärnan framstår som rikets centrum.”" Att skapa ett city som var så ”koncentrerat som de praktiska omständigheterna tillåta” var den vikti¬
gaste frågan för att nå den bästa stadsplaneringen."
Då den ökade trafiken krävde allt mer utrymme, kom trafik- och bebyggelsefrågan i konflikt. Skulle
man bevara den gamla stadskärnans historiska och
arkitektoniska värden, eller skulle man bereda plats
för den moderna trafikens krav? Malmamas bo¬
stadsbebyggelse ansågs vara enformig och trist.
Dessutom ansåg man dess arkitektur vara svår att kombinera med de tilltänkta nya trafiklederna. ”De
skall genom sin skala och husens gruppering och samspel med vegetation och landskap verka tillta¬
lande för människorna.”" Nödvändigheten av att ta hänsyn till stadsbildens karaktäristiska drag betona¬
des, samtidigt som man inte ville väja för radikala ingrepp, där dessa behövdes. Således skulle man ta hänsyn till bevarandet av historiska och arkitekto¬
niska miljöer, men samtidigt även till den moderna utvecklingens krav på en modem stad.
Trots att stadsplanetänkandet starkt dominerades
av tekniska problemlösningar är det påtagligt att protesterna vid denna tid var få. Stadens bebyggel¬
semönster ansågs vara för trångt, inte bara med hänsyn till trafiklederna utan även med avseende på
luft och ljus." Husen var för höga i förhållande till
den då rådande gatubredden, bebyggelsen var tät
och gårdarna små och oregelbundna. Staden måste
nu representera den nya funktion som man trodde
den skulle få
-funktionen som Nordens metropol.
Man var trött på den misär som staden många gång-
Här blir
senare
P-hus Sergels torg
helt klart 1964
Most. Sam.-gatan öppnas 1/7 1961
Rivs 1962 Åhlén & Holm bygger varuhus
Malmskillnadsgatan på viadukt över Hamngatan 1965
Provisorisk trafikplats 1962
Hamngatsbacken
grävs bort 1962 j NK-bygge7
Figur: 3: Bilden visar planerade och pågående bygg¬
nadsprojekt under 60-talets första hälft. Källa: Pressens Bild.
er erbjöd med sina smala och trånga gator, gränder
och gårdar, och många längtade efter ljus och luft i staden. Det var en ny framtid man gick till mötes.
Politiker och planerare hade därför i många avseen¬
den allmänheten med sig.'’ De gamla husen man
rev hade till en början ingen egentlig försvarare,
inte ens stadsantikvarien Tord Olsson-Nordberg
som fram till 1962, enligt Göran Sidenbladh, var inaktiv.” Senare ville han emellertid spara 30 fas¬
tigheter av 600. De nya och yngre arkitekterna gjor¬
de en ny lista med ytterligare 30 hus. Således spa¬
rades sammanlagt 60 hus.
Kollektivtrafiken var en viktig faktor för att öka citys tillgänglighet, och skulle locka företagen till lokalisering i området. Efter flera års utredande fat¬
tade stadsfullmäktige 1941 beslut om att bygga en tunnelbana i Stockholm.” Riktig fart satte dock inte
projektet förrän pä 1950-talet och först 1957 öpp¬
nades den viktiga sträckan mellan Hötorget och Slussen.'* Byggandet av tunnelbanan kan på olika
sätt sägas vara startsignalen för själva cityomda¬
ningen. Eftersom det var tekniskt nödvändigt att konstruera tunnelbanan från gatunivån krävdes fri¬
ställande av stora markytor, vilket av borgarrådet Yngve Larsson i debatten framhölls som en förut¬
sättning för bostadsförhållandenas sanering.Spår¬
vagnarnas framtid var redan vid denna tid diskute¬
rad. Bussar var mer obundna än spårvagnarna och dessutom mer lättkombinerade med bilarna. Trafik¬
säkerheten ansågs vara dålig i city och man ville
med regleringen skapa en säkrare trafikmiljö för alla typer av trafikanter.
Cityplanerna -46 och -62
1945 godkände stadsfullmäktige en plan för Nedre
Norrmalm vilket var det första avgörande och prin-
cipiella beslutet för cityomvandlingen.^“ Denna
kom i något reviderad form att kallas för City-46.
Ett av huvudsyftena med Nedre Norrmalmsregle- ringen och med City-46 var att göra de mest cen¬
trala och ekonomiskt sämst utnyttjade delarna av
cityområdet mer attraktiva för kontors- och affärs- lokalisering. Planförfattama ville skapa snabba och
ostörda huvudtrafikleder. Göran Sidenbladh och Torsten Westman bekräftade också i intervjuer
1994 att det handlade om en ren satsning på kon-
torsverksamheten samt på vad man ansåg vara för¬
bättrade trafiktekniska lösningar för det ständigt
ökade behovet av framkomlighet med bil.
Många gator skulle nu breddas. Kungsgatan var för smal för att fungera som en tillfredsställande
trafikled och butiksgata. För den öst-västliga genomfartstrafiken ansågs därför en ny huvudtra¬
fikled nödvändig, varför Hamngatan och Klara- bergsgatan skulle ombildas till breda och bekväma
trafikleder. I korsningen mellan dessa leder och den framdragna Sveavägen skulle en större öppen plats skapas, Sveaplatsen, senare kallad Sergels Torg.
Efter flera års diskussioner hade man således bestämt att Sveavägen skulle ha sitt slut i denna korsning, och inte fortsätta ända ner till Gustav
Adolfs torg. Mellan Sergelgatan och Sveavägen föreslogs fem tvärställda höghus -fem stolta trum¬
petstötar. De två understa våningarna skulle vara framdragna för att skapa terrasser mellan de högre
delarna av byggnaderna. De avsågs bli omsorgsfullt
möblerade och skulle bland annat ha daghem,
rekreation och restauranger.^' Dessutom räknade
man med en betydande ökning av privatbilarnas
funktion som färdmedel till butiksområdet. Idag häpnadsväckande synpunkter framfördes som att
kunderna till exklusivare butiker borde ostört
”kunna parkera vid trottoarkanten”.^ ”Gånggatoma
blir ensidiga, men vad man därmed förlorar av kon¬
takt mellan två butiksfasader, kan måhända kom¬
penseras av kontakten med biltrafiken och den sti¬
mulans som denna ger.”“
Fastigheterna i staden präglades enligt cityplanen
”av stor torftighet” och av att man före sekelskiftet
hade ägnat ”ett påfallande ljumt intresse åt den
arkitektoniska gestaltningen”.^"' Dessutom menade
man att den nya bebyggelsen var av sådan karaktär
att den helst inte borde kombineras med den gamla bebyggelsen, utan att den krävde en relativt genom¬
gripande omdaning av cityområdet. De fem höghu¬
sen skapade ”ett arkitektoniskt tema, som hushöj¬
derna i andra delar av Nedre Norrmalm, bör under¬
ordna sig”.“
Redan 1963 kom en ny politiskt förankrad över¬
sikt om vad den fortsatta verksamheten borde inne¬
bära
-City 62. Grunddragen var i City 62 desamma
som i 1946 års plan, men den omfattade ett större område. Varför behövdes då en ny cityplan så snart efter den föregående? Bilismen hade ökat avsevärt.
1939 års nivå återuppnåddes först 1949, medan den
fördubblades mellan 1950 och 1955 för att redan vid 1960-talets början återigen ha fördubblats.^
Trafiknätet måste därför förbättras ytterligare, fler gator än tidigare borde breddas och bättre parke¬
ringsmöjligheter än tidigare skapas. Det var ”bilis¬
mens genombrott” som kom att bestämma de nya kraven på gatustandard. De radiella infartsledema
skulle få en standard motsvarande motorväg, likaså
ville man bygga en ringled runt staden med samma standard. Man avsåg dessutom att tillskapa 20.000 parkeringsplatser i cityområdet. Kontorsverksam-
heten och detaljhandeln ställde nya krav pä effekti¬
vitet, attraktivitet och överskådlighet. Med de nya satsningarna i cityområdet steg emellertid markvär¬
det och hyrorna höjdes betydligt, varför många företag tvingades flytta till mindre attraktiva områ¬
den.
Kritik
Sveaplatsen var från början tänkt som en trafikför- delningsplats. Trots detta hoppades man att platsen
genom enkla arrangemang skulle kunna bli ”ett vär¬
defullt tillskott till de knappa rekreationsmöjlighe-
terna inom Nedre Norrmalm”.^’ Inom Stockholms Handelskammare var man kritisk, då man menade
att platsen inte innebar attraktiva butikslägen. Den
restaurant som arkitekten David Helidén hade ritat under dammen var även den föremål för kritik:
”...om restauranten icke får tillräckligt god klass -
vilket kan vara svårt med hänsyn till den publik
som här kan ifrågakomma - får detta allvarliga
konsekvenser för icke blott här belägna butiker utan
även för miljön som sådan.”“ Sergelgatan var, pre¬
cis som det senare byggda Kulturhuset, politikernas
och planerarnas svar på en växande kritik från all¬
mänheten.“ Utöver restauranten och det kommande Kulturhuset planerade man emellertid inte för några
kulturellt sociala verksamheter. Den planerade
stadsteater, som skulle ligga vid Hötorget, lyftes ur
projektet i brist på investeringsvilliga byggherrar. I
det kärva förhandlingsläge planerarna hamnat hade frågor som mötesplatser och sociala problem ingen hög prioritet, detta trots de så kallade Hötorgskra-
vallema 1956 och Berzeliipark-kravallema, där ungdomarnas svar på frågan varför de betedde sig
som de gjorde var att de inte hade något att göra.”
På 60-talet blev kritikerna allt fler men ändå inte tillräckligt många och tillräckligt högljudda för att vinna gehör. Man ville ha ”kammarmusik”, inte
”trumpetstötar”, men saneringen fortskred utan större hinder.^' Sverige var fortfarande ett land med
en uppåtgående ekonomi, ett land i utveckling och
med en huvudstad som skulle synas. Den första
mera samlade kritiken, vilken dessutom fick viss effekt, kom hösten 1962 och vintern 1963.” Emel¬
lertid fick inte planerare och politiker påverkas av kritik och motsättningar om planerna skulle kunna genomföras. Förnyelseplanema hade således ”förts
vidare genom beslut, varom tillräckligt många haft åsikten, att de varit förnuftiga”.” De politiker som eventuellt var kritiska till planerna kunde inte för¬
vänta sig hjälp av tjänstemän som gemensamt käm¬
pade för att få förslagen genomförda. Utåt var där¬
för fronten enad och politiker och tjänstemän stod på samma sida.” Figur 3 visar planerade och påbör¬
jade byggnadsprojekt under 60-talets första hälft.
Stagnation och omprövning, cityplanerna -67 och -77
Vid mitten av 1960-talet utgick man fortfarande
ifrån att utvecklingen och expansionen skulle fort¬
sätta. Sergels Torg var ännu inte helt färdigställt.
Den tänkta breddningen av många av stadens gator hade genomförts. Till skillnad från i föregående planer, ansåg man emellertid nu att saneringen
måste göras så, att en expansion mot norr inte skul¬
le hindras. Målsättningarna i City 62 ansågs fortfa¬
rande vara bra, men behövde en komplettering -
City 67. Med City 67 ville man vidareutveckla och förbättra detaljerna. Biltrafiknätet planerades med utgångspunkt från 1960 års trafikledsplan samt
cityplan 62. Målsättningen var att med den moder¬
na planeringen ”bevara och stadsbildsmässigt för¬
stärka”” Stockholms karaktäristiska struktur och
bebyggelse från 1600-talet även om man ibland kunde komma att tvingas till hårda ingrepp i mil¬
jön, i synnerhet i samband med större vägarbeten.
Den tidigare planerade matarled, som skulle gå från Tegelbacken till citys centrala och östliga delar, hade nu utvecklats till en tunnel
-Klaratunneln.
Denna var ett av många större vägbyggen som kom
att ändra miljön radikalt. Vidare ville man bredda Tunnelgatan (nuvarande Olof Palmes gata) för att den skulle bli en avlastande parallellgata till Kungsgatan, vilket redan diskuterades i City 46.
Även denna skulle medföra stora ingrepp i miljön.
Gatan skulle fungera som matargata med direkt¬
kontakt med stadsmotorvägsystemet, och den skul¬
le byggas på viadukter. Tillsammans med den omgivande bebyggelsen skulle gatan bilda ”en
samverkande kommunikationsteknisk och arkitek¬
tonisk organisation”.” Bebyggelsen skulle överens¬
stämma med trafikleden och denna skulle därför kantas av kontor och sex parkeringshus för att på så
vis ”skapa liv” i gatubilden.” Gångstråken ville
man nu förbättra för att binda samman kollektivtra¬
fiken, parkeringshusen samt angränsande stadsde¬
lar. Dessa gångtrafikleder skulle bilda gränder, gågator, torg och terrasser för att skapa en trevlig
och tryggare citymiljö. För dagens läsare av då
aktuella handlingar är det påfallande hur de tekno¬
kratiska trafiklösningama fortfarande dominerade,
vilka våldsamma ingrepp i stadsbilden man kunde tänka sig att tolerera och hur lite man diskuterade de enskilda människomas sociala behov.
Kritiska röster hördes nu allt oftare. En allt mer
ändrad trafikpolitisk uppfattning var synlig redan
under 1960-talets slut. Kritikerna menade ”att sta¬
dens hela city visserligen är viktig som arbetsplats
och köpcentmm, men därutöver är det en mötes¬
plats, som stadens alla invånare har ett slags ägan¬
derätt till”.” Välkända personer deklarerade sin kri¬
tik, ”de 29” och senare ”de 39”. De skrev debattar¬
tiklar i dagstidningar, samlade in protestlistor och
skrev till fullmäktige. Kulmen nåddes dock först under sjuttiotalets början, med det så kallade ”Alm- bråket” i Kungsträdgården 1971. Staden skulle bygga en tunnelbaneuppgång i Kungsträdgården
och ansåg sig därför vara tvungen att fälla parkens
almar. Detta resulterade i enorma protester, nu hade
man fått nog. Almama hade blivit en symbol och händelsen måste ses som en protest mot hela den nya cityplaneringen. Stockholms city representera¬
de nu för många en helt ny och till viss del främ¬
mande stad.
Man bör ha i åtanke att detta var en tid då sam¬
hällsdebatten var oerhört intensiv och då inga auk¬
toriteter längre var självklara. På universiteten ifrå¬
gasattes allt ”från stadsplaner till läroböcker”. Oron spred sig över hela Europa och kulminerade i stu¬
dentrevolten i Paris och Berlin. I Stockholm ocku¬
perade studenterna sitt kårhus. Samtidigt pågick Vietnamkriget och många stockholmare stördes av att man här gick fram i ”pengaöverflöd” och bygg¬
de i lyx, samtidigt som detta meningslösa och be- sinningslösa krig pågick på andra sidan jorden.^^
Dessutom rådde nu skilda åsikter i regering och riksdag, man var inte längre enig om vad som skul¬
le göras. Samtidigt ställdes man inför ett nytt pro¬
blem. De stora företagen hade börjat försvagas och
var inte längre lika villiga att investera. Sverige gick ur perioden av stark ekonomisk tillväxt. Kriti¬
ken från allmänheten ”slog in fönstren på stadshu¬
set” och kom att påverka planeringen. Finansbor¬
garrådet Hjalmar Mehr var oerhört skakad och tog tacksamt emot erbjudandet att flytta ut från stads¬
huset. Almbråket knäckte honom.'*" Man beslöt att endast avsluta det man nu höll på att bygga eller
riva. Därför genomfördes till exempel inte den
tänkta breddningen av hela Hamngatan ända fram
till Strandvägen, utan man stannade vid Norr- malmstorg.'"
Efter kommunfullmäktiges antagande av nya
riktlinjer för den fortsatta regleringen av Nedre Norrmalm, presenterades City 77. Regleringen
skulle nu ske i mindre enheter samt i kortare tids¬
perioder, dessutom ville man undvika större och genomgripande förändringar av kvarter och gatu- struktur. Målsättningen var att city även i framtiden
skulle leda regionens ekonomiska och kulturella liv
och att city skulle vara attraktivt och lockande. Man
menade nu att regleringen av cityområdet var en
”avslutad enhet” och att man därför i gränsområdet
mot malmamas bostadsbebyggelse inte ville föreslå
”skalförändringar” och ”stadsbildaccenter”.'*^ På ett helt annat sätt än tidigare poängterade man betydel¬
sen av att bevara kulturhistoriskt och miljömässigt
intressanta inslag i stadsbilden. Man hade också
som målsättning att skapa bättre förutsättningar för gående och cyklister i city. ”Den privata biltrafiken
får anpassa sig till den lägre kapacitet som gatunä¬
tet erbjuder efter föreslagna trafikomläggningar.”'*"
-
man ville inte bidra till ytterligare ökning i city¬
området. I stor kontrast till tidigare planer ville man
också tillskapa ett permanent gångtrafiksystem, sittplatser i parker, på busshållplatser och på gator och torg. Gångstråken i parker och på kajer skulle
rustas upp, och gång- och cykeltrafiken skulle prio¬
riteras i signalreglerade korsningar.
1977 års cityplan kan sägas innebära en vänd¬
punkt i efterkrigstidens cityplanering. Till stor del
hade kritikerna blivit hörda, men den tidigare så
teknokratiskt och ekonomiskt inriktade planeringen
var ändå djupt rotad i de ansvarigas medvetande.
Trots alla försök att minska trafikmängderna, för att istället få ett city för gående, lyckades man inte.
Istället ökade genomfartstrafiken. 80% av biltrafi¬
ken på huvudgatorna var genomfartstrafik.'*^ I Norr- malmsregleringens slutskede var således effekterna
av genomförda åtgärder liksom budskapen motsä¬
gelsefulla. Trots allt hade många kommit till insikt
om att Stockholms city inte bara kunde vara ett område för olika typer av ekonomiska verksamhe¬
ter. Området behövdes även som en gemensam
plats för stadens invånare, en plats för socialt umgänge - en mötesplats. Figur 4 visar Sergels Torg och Hötorgshusen under 90-talets första hälft.
Den nya Cityfömyelsen
-
City idag
”Målen vi har idag, är morgondagens fel.”
(Jost Assmann, 17 november 1994.)
Många av de förutsättningar som en gång låg till grund för den stora cityomvandlingen är inte läng¬
re aktuella. Ny teknik och höga marknadshyror har gjort att de stora företagens kontor i allt högre grad
utlokaliseras från centrum. De fem höghusen upp¬
fattas inte längre som ”stolta trumpetstötar”, fontä¬
nerna runt Sergels Torgs glasobelisk är ofta av¬
stängda och torget framför Kulturhuset, det torg
som skulle sjuda av liv, har ”invaderats av narko¬
maner”. I olika utredningar har Stockholms city be¬
skrivits som fult, kallt och människofientligt.'*^ Det city som byggdes upp efter andra världskriget är i
behov av upprustning. Enligt stadsarkitekten Per
Kallstenius'*" ökar idag gångströmmama i city, men
ingen vill ha ett nedslitet city där man upplever att
”mångfalden” har gått förlorad. Det är uppenbart
att beslutsfattarna idag känner behovet av att inom
ramarna för tidigare genomförda planer förnya och
vitalisera city utifrån dagens förutsättningar. Under
Figur: 4. Sergels Torg och Hötorgshusen. Foto: Jonas Lindqvist 30 mars 1994.
Källa: Pressens Bild.
slutet av 1980-talet omvandlades Stureplan och
under 1994 även Norrmalmstorg i ett samarbete mellan staden och fastighetsägarna för att bättre passa tidens krav."
Nya målsättningar
Idétävlingen för Hötorgscitys förnyelse 1985 och citykonferensen om Stockholms framtid, ”The Soul and Form of the City”, 1991 kan betraktas som
startskottet för den nu aktuella cityupprustning som
påböljades 1992. 1992 beslöt fastighetsnämnden
och byggnadsnämnden ”att staden tillsammans med fastighetsägarna, tomträttshavarna och han¬
delns representanter m fl inom Hötorgscity - Ser¬
gels Torgområdet”... skulle ”ta fram en projektplan
för en upprustning av området” med Stockholms stadsarkitekt Per Kallstenius som ansvarig.'^ Från krigsslutet har trafiken haft en oavbruten tillgång
till ytor och anläggningar. Den viktigaste uppgiften
är därför att ta tillbaka trafikytor, till förmån för de gående/’ De allt starkare gängströmmama bör hel¬
ler inte, enligt Per Kallstenius, enbart omges av kommersiella verksamheter, utan även ge männis¬
korna möjligheter till positiva upplevelser. Gatus-
tandarden i city anses vara ett av de största proble¬
men. Man arbetar med målsättningen att montera ned gångbroar och återställa fasader, föra upp gång¬
systemen ovan jord, förbättra belysningen, placera
ut fler parkbänkar samt förbättra löpande underhåll, städning och liknande. Målet är således att skapa ett levande city för större grupper av människor, men ändå med en ”representativ prägel som kan gagna inte bara staden utan hela landet och dess närings-
liv”.“
I City 46 avsågs att tillskapa en ”kulturaxel” mel¬
lan Hötorget och Sergels Torg. Idag vill man åter¬
skapa denna kulturaxel med publika festbyggnader
för att nå målen med ett aktivare och mera mångsi¬
digt kvällsliv. Man har skapat den nya Filmstaden,
ett hotell och Kungshallen med restauranger vid Hötorget. Med shoppingcentret mellan Hötorget
och Sergels Torg vill man återknyta till ambitioner¬
na i City 46. Sergels Torg anses vara ”en överstor trafikapparat med problemfyllda fotgängarpassager
som följd”.’' En mindre upprustning har genom¬
förts där man bl.a. har ökat trottoarbredden och för¬
bättrat kommunikationerna mellan den undre och övre delen. En upprustning av Kulturhuset har
också genomförts, och det har även diskuterats att göra en galleria av Hästskogången.
Vårt nuvarande city är trots allt ett viktigt exem¬
pel på sin tids stadsplanetänkande. Thomas Hall, professor i kostvetenskap vid Stockholms universi¬
tet, är en av många som anser att vi måste accepte¬
ra det som det är utan förändringar, eller bara göra
mindre ingrepp som inte påverkar belhetsbilden.“
Även om mycket kritik har riktats mot efterkrigsti¬
dens cityplanering, kan sålunda en ny inställning skönjas. Den på 1950-talet extremt moderna bebyg¬
gelsen har idag klassats som riksintresse, då den
representerar ”den internationella modernismens
estetik”.” ”Det kulturhistoriska värdet ligger inte
minst i enhetligheten.”” Enligt lagen får riksintres¬
sen ”inte tillfogas påtaglig skada”, vilket Thomas
Hall menar att de nya planförslagen gör. Vidare påpekar han att människomas värderingar förän¬
dras över tid
-att det vi idag anser vara fult, kan imorgon anses vara vackert. Sergels Torg har under
en längre tid ansetts sakna historia, men har idag
efter cirka 40 år skapat sin egen historia. Det city vi idag har är för de unga det enda de har upplevt och
en radikal omvandling skulle kunna upplevas på
samma sätt som rivningarna gjorde på 1950- och
1960-talen.
Vad skapar mötesplatsen?
Ett levande city kräver en miljö med ett rikt varie¬
rat utbud, både av tjänster och rekreationsmöjlighe-
ter, som kan locka invånarna även efter kontorstid.
Det måste dessutom vara lättillgängligt och ha este¬
tiska eller andra kvaliteter. Från böijan var staden,
vilket författaren och journalisten Göran Rosenberg
också påpekar i boken 2022,” en plats för männis¬
korna att uppleva, utmana, mötas i och lockas av.
”Gator och torg var inte i första hand transportleder
mellan stadens olika delar, utan sociala ådror mel¬
lan dess människor.”” Efter andra världskriget har planeringen präglats av ett allt mer teknokratiskt
och finansiellt tänkande där olika tekniska lösning¬
ar prioriterades för att nå största möjliga effektivi¬
tet. ”De ständiga fysiska transporterna av männis¬
kor från en del av staden till en annan tömmer det mänskliga rummet på möten och innehåll.”” Idag
kan man enligt arkitekten och scenografen Jost Ass-
mann” se en reaktion mot modernismen, en reak¬
tion mot det upplösta stadsrummet. Husen runt ett torg eller längs en gata är ”rummets” väggar. Att se sambanden ocb relationerna mellan dessa är oerhört
viktigt.
Jost Assmann, med erfarenhet från förnyelsen av
Stureplan och Norrmalmstorg, och hans kollega Björn Bränngård har i intervjuer 1994 framhållit att city skall vara en kreativ miljö. Det skall vara både
estetiskt vackert och praktiskt, samtidigt som det
måste tillfredsställa allas behov. Att redan i plane¬
ringen eftersträva att skapa en färdig helhet skulle
således vara en farlig tanke, eftersom det då bara
skulle bli det ”jag” vill, det vill säga planerarens
helhet. Det skulle, som Torsten Westman har sagt, bli en stadsplanemässig diktatur. Det kan vara vik¬
tigt att inte planera i detalj, utan låta slumpen verka
och därigenom låta människorna skapa sin egen
stad. Varje enskild människas handlande påverkar
Figurm 5. Aktuell karta över Stockholms city med gatu¬
namn.
planeringens utfall. Göran Sidenbladh” påpekade
även han i en intervju 1994 att man kan planera
efter förutsättningarna, men inte hela vägen fullt ut.
Dessutom har varje generation sina värderingar och
alla vill och måste få förverkliga sina visioner. En
stad är, som f.d. borgarrådet Monica Andersson har sagt, ”en anhopning av tider, där dess förflutna och
dess spontana användning har samma hemortsrätt
som nutiden”.®’ Därför är det också viktigt att sta¬
den växer långsamt, så att den får utvecklas med
sina invånare och bli deras stad. Torsten Westman påpekade 1994 vikten av att inte alltid förkasta det
som gjorts tidigare, utan att utgå från det vi faktiskt
har idag. Här fick han medhåll av Jost Assmann.
Likt Thomas Hall påpekade Jost Assmann dessut¬
om att det vi gör idag mycket väl kan anses som felaktigt i morgon.
Torsten Westman framhöll i intervjun som gjor¬
des 1994 att om man skall förbättra city skall man så långt som möjligt eftersträva en radikal minsk¬
ning av biltrafiken. Även Göran Sidenbladh*' fram¬
höll att det skulle gå att minska biltrafiken, men han
ställde samtidigt frågan om vi verkligen vill det, om vi inte fortfarande har svårt att fullt ut säga ”nej” till
bilen. Thomas Hellström, VD för Stockholms köp¬
mannaförbund, ansåg att bilen har kommit för att stanna, men att det vore önskvärt att så långt som
möjligt minska citys genomfartstrafik.“
I dagens debatt om city kommer frågan om ökat
boende upp. Många anser att det vore bra, men att påfrestningarna skulle bli stora för dem som skulle
bo i området. Endast vissa grupper skulle dessutom
ha råd att bo i området eftersom boendekostnader¬
na skulle bli mycket höga. Det är också sannolikt
att endast vissa åldersgrupper skulle vilja bosätta sig där. Lite bostäder ”här och där” ger emellertid inget nytt liv i city.“ Alla intervjuade ansåg dock att
boende i city skulle öka trevnaden i området och platsen skulle få en helt annan funktion som mötes¬
plats.
Stockholms city som
mötesplats
När man ser tillbaka på planeringen efter andra världskriget är det viktigt att försöka se visioner
och resultat med den tidens planerares egna ögon.
Trots allt bör man hålla i minnet att saneringsbeho-
vet var stort på Nedre Norrmalm efter andra världs¬
kriget. Man såg Stockholm framför sig som Nor¬
dens metropol och affärslivets centrum. Tanken att city skulle fungera som mötesplats mellan männis¬
kor fanns däremot helt enkelt inte med i planering-
en.“ Funktionen var det vackra. ”Den optimism och
tro man hade på sin förmåga att uppnå och kontrol¬
lera den vision man hade, översteg vida vad tidiga¬
re generationer hade trott vara möjligt.”“ Moder¬
nismen medförde stora samhällsförändringar, och
Stockholms city bör ses som en konsekvens av dessa. Det nya Stockholm som växte fram var ett
barn av sin tid, och bör således också betraktas i sitt sammanhang. Med facit i hand kan man emellertid
se att samtidigt som man rev den gamla bebyggel¬
sen för att bana väg för den nya, undanröjde man
även stora delar av stadens historia och därmed även människornas levnads- och rörelsemönster.
Samtidigt bör man dock hålla i minnet att vi redan,
efter ca 40 år, har gett vårt nya city en egen historia
med nya levnadsmönster och mötesplatser.
Emelie Ekström-Eriksson, född 1973. Fil. kand.
examen i kulturgeografi, konstvetenskap och soci¬
ologi. Sedan 1997 doktorand i kulturgeografi vid
Stockholms universitet, med ett avhandlingsprojekt
om modernistiska torg där Sergels Torg tjänar som
fallstudie.
Noter
1 Stockholm city definieras här som Nedre Norrmalm, Detta innebär
enyta från Gustav Adolfs torg i söder, Norra Ban- torget (Olof Palmes gata, i vissa fall upp till Adolf Fredriks kyrka) i norr, Stureplan i öster och Centralstationen i väster.
Den idag aktuella diskussionen rör främst Sergels Torg och Hötorget, vilka är de platser som oftast koirunit att uppfattas
som
den verkliga kärnan i city.
2 Kulturgeografiskt seminarium nr 3/96, Kulturgeografiska institutionen vid Stockholms universitet.
3 Bodström 1994
s3, Eriksson 1990, s 44.
4 Sidenbladh, 1981, s 204-209.
5 William-Olsson, 1937. Denna upplaga 1984, del I s 97.
6 Riktlinjer för Stockholms generalplan, 1946, s 12.
7 Riktlinjer för Stockholms generalplan, 1946, s 14.
8 Stadsbyggnadsdirektör 1955-1973.
9 Stadsplanechef 1955-1973 och stadsbyggnadsdirektör 1973-1985.
10 Riktlinjer för Stockholms generalplan, 1946, s 65.
11 Riktlinjer för Stockholms generalplan, 1946, s 68.
12 William-Olsson, 1937. Denna upplaga 1984, del I s 202.
13 Riktlinjer för Stockholms generalplan, 1946, s 102.
14 Sidenbladh 1994, Westman 1994.
15 Sidenbladh 1994, Westman 1994.
16 Sidenbladh, 1994.
17 Wigander, 1957, sid 11.
18 Sidenbladh, 1985,
s155.
19 Wigander, 1957, s 19.
20 Sidenbladh 1994, Westman 1994.
21 Westman, 1994.
22 City 46, s 36.
23 City 46, s 39.
24 City 46, s 22.
25 City 62, s 31.
26 City 62, s 24-26.
27 City 46, s 99.
28 U 195/1960, s 2022. Ur Sidenbladh, 1985, s 199.
29 Sidenbladh 1994, Westman 1994.
30 Sidenbladh, 1994.
31 Sidenbladh, 1994.
32 Sidenbladh, 1985, s 67.
33 Sidenbladh, 1985, s 13.
34 Sidenbladh, 1994.
35 City 67, s 21.
36 City 67, s 21.
37 City 67, s 21.
38 Sidenbladh 1985, s 212.
39 Hall 1995, Sidenbladh 1994.
40 Sidenbladh, 1994.
41 Westman, 1994.
42 City77, s 11.
43 City 77, s 12.
44 Sidenbladh, 1985, s 161.
45 City förnyas i samverkan dec. 1994, Redovisning av pro¬
jektplan för Hötorgscity-Sergel Torgområdet, bil. 1 och 4.
46 Intervju, 1995.
47 Ekström, 1994.
48 Redovisning av projektplan för Hötorgscity-Sergels Torg¬
området, bil.l.
49 Kallstenius, 1995.
50 Redovisning av projektplan för Hötorgscity och Sergels Torgområdet, bil. 1 och 4.
51 Handlingsalternativ Sergels Torg, sept. 1993.
52 Hall, 1995.
53 Hall, 1995 54 Hall, 1995.
55 Rosenberg, 1994.
56 Rosenberg, 1994, s 28.
57 Rosenberg, 1994, s 27.
58 Intervju, 1994.
59 Intervju, 1994.
60 Andersson, 1991, s 5.
61 Intervju, 1994.
62 Intervju, 1994.
63 Assmann 1994, Bränngärd 1994, Westman 1994.
64 Sidenbladh 1994, Westman 1994.
65 Kallstenius, 1995.
Käll- och litteraturförteckning
Otryckta källor
Assmann, Jost, Arkitekt och scenograf. Intervju den 17 novem¬
ber 1994.
Bränngård, Björn, Arkitekt. Intervju den 17 november 1994.
Hall, Thomas, Professor i kostvetenskap vid Stockholms uni¬
versitet. Intervju den 7 februari 1995.
Hellström, Thomas, VD Stockholms Köpmannaförbund. Inter¬
vju den 14 december 1994.
Kallstenius, Per, Stockholms stadsarkitekt, projektansvarig för den
nuaktuella cityfömyelsen. Intervju den 1 mars 1995.
Sidenbladh, Göran, Arkitekt, stadsbyggnadsdirektör 1955- 1973. Intervju den 28 november 1994.
Westman, Torsten, Stockholms stadsplanechef 1955, stadsbygg¬
nadsdirektör 1973-1985. Intervju den 24 november 1994.
Tryckta källor och litteratur
Andersson, Monica, 1991, ”Välkomna till city!” Ur: Framtider
nr
