Jessica Dits
Handledare/ Sara Grahn Supervisor
Examinator/ Anders Johansson Examiner
Examensarbete inom arkitektur, avancerad nivå 30 hp Degree Project in Architecture, Second Level 30 credits
15 januari 2015
Skeppsbron: Stadsrum i förändring Skeppsbron: Transforming cityscape
Sammanfattning
Här är norr, här är Stockholm simmande palats och ruckel.
Tomas Tranströmer: Inomhuset är oändligt ur För levande och döda (1989)
Skeppsbron i Stockholm är ett stadsrum i förändring. I och med att Slussens ombyggnad står för dörren väntar en ny framtid platsen.
Den äger en stor potential men upplevs idag av många som
bortglömd och själlös. Trots sin historia som Sveriges främsta hamn och marknadsplats är det får som avsiktligen kommer hit.
I mitt projekt har jag försökt att, med hjälp av Tranströmers poesi och tecknande av rummet, försökt finna platsens karaktär och själ, samt utifrån vad jag funnit addera nya program och rumssamband till platsen. Förslaget är en sekvens som gradvis behåller, skalar av och skippar befintliga tullhus. Mina huvudsyften har varit att
tillgängliggöra, koppla samman samt inte minst att bereda plats för människan.
Jag kommer för sällan fram till vattnet. Men nu är jag här, bland stora stenar med fridfulla ryggar.
Stenar som långsamt vandrat baklänges upp ur vågorna
Tomas Tranströmer: Långsam musik ur Klanger och spår (1966)
Abstract
Here is the north, here is Stockholm swimming palaces and hovels.
Tomas Tranströmer: Indoors is endless from For the Living and the Dead (1989)
Skeppsbron is a Stockholm cityscape going through changes. With the refurbishment of Slussen in the works, a whole new future awaits the site. It is a place full of potential, but at the moment neglected and lacking character. The small number of people deliberately visiting Skeppsbron belies its historical importance as the main port and marketplace of Sweden.
My project is an attempt to find the soul and essence of the place, using Tranströmers poetry and my own drawings as a starting point. Building on my findings I have added new programs and spatial connections to the site. The proposal includes a sequence gradually moving from conserving, to stripping down to altogether removing existing pavilions. My main aspirations have been improving accessibility, interconnecting and last but not least making way for people.
I come down to the water too seldom. But here I am now, among large stones with peaceful backs.
Stones which slowly migrated backwards up out of the waves.
Tomas Tranströmer: Slow Music from Bells and Tracks (1966)
Innehåll
1. Introduktion 4
2. Syfte och mål 4
3. Frågeställning 5
4. Metod 5
5. Program 5
6. Kontext
6.1. Fysiskt kontext 6
6.2. Kulturellt, historiskt, sociologiskt kontext 7 6.3. Teoretiskt kontext 10
7. Analys 11
8. Gestaltningsförslag 9. Referenser
10. Källor
8. Strategi 12
9. Gestaltningsförslag 14
10. Källor 20
1. Introduktion
Min ambition i detta projekt har varit att gestalta ett rum mitt i staden, med hänsyn taget till dess speciella kontext.
En del i detta speciella kontext handlar om trafikzonen Skeppsbron.
Sedan 50-talet har bilen fått hög prioritet i stadsplanering, i Sverige och många andra länder. Den amerikanska frihetsmodellen var ett av idealen då vi byggde stad i efterkrigstiden. Så har det
kontinuerligt varit under andra hälften av 1900-talet. Bilen med dess fördelar för individen har fått utrymme och bilister har tagit detta i anspråk.
Nu kan man skönja en förändring i attityd till fördelningen av de olika trafikslagen bil, kollektivtrafik, cykel och fotgängare. De globala klimathoten och den ökade folkohälsan har fått
stadsplanerare att tänka om. Cykling ökar och bilism minskar (förutom när det kommer till varuleveranser). Avundsjukt blickar vi mot etablerade cykelstäder som Köpenhamn och Amsterdam, där bilen sedan länge fått låg prioritet i planeringen.
Det börjar alltså hända något.
Detta något innefattar mer än hur person X transporterar sig från A till B genom staden C. Framför allt når vi frågan "Vilken sorts stad vill vi ha?". En stad planerad för bilar, parkering och övrigt
motorrelaterat är i dagsläget en stad som bullrar, där människor riskerar att andas in giftiga avgaser, är otrygga i gatumiljöer, bland annat.
Vägar innebär framkomlighet och kopplingar, men likaså barriärer och farligheter för de som vistas både bredvid och på vägarna.
Stockholms stad har en uttalad policy om att främja och uppmuntra cykelpendlande. En miljard kronor satsar man fram till 2018. Trots att mycket har förbättrats i för cyklisterna i staden, har den
explosiva ökningen av cykelpendlare under de fem till tio senaste åren gjort att det blivit trångt på nyckelfarlederna i rusningstid.
En annan del av Skeppsbrons speciella kontext handlar om dess historiska roll, som huvudhamn i Stockholm och dess placering som Stockholms ansikte, vilket varat alltsedan Stockholm grundades.
Med detta som bakgrund har jag tagit mig an uppgiften att
undersöka hur stadsrum förändras över tid och vad som händer då jag önskar aktivera platsen och ge den nya program, samt göra den mer tillgänglig, trygg och kopplad till sammanhanget Gamla stan.
2. Syfte och mål
I arbetet med examensarbetet har jag testat mekanismer i arkitekturprojektets större skala - stadsbyggnad.
Jag har undersökt hur man kan gestalta ett rum mitt i staden och hur stadsrummets flöden och aktiviteter kan påverkas och utvecklas i mer människovänliga riktningar.
Syftet är att lära mig mer om samt visa hur man kan utveckla ett stadsrum i förändring. Ett stadsrum där kulturarv, kommunikation och historia möts. Jag vill uppmärksamma nödvändigheten och möjligheten i att gestalta ett stadsrum som är rättvist, tryggt, vackert och säkert. Jag vill transformera platsen/stråket till något annat än som idag vad jag upplever är en röra av parkering, restauranger, färjeläge och vandringsstråk.
Målet är att skapa ett stadsrum med goda arkitektoniska kvalitéer med människan i fokus. Detta med hänsyn taget till de speciella förutsättningar som denna plats har. En viktig sådan förutsättning är kulturarvet Gamla stan, Slottet, samt den historia av Sveriges
huvudhamn som Skeppsbron har haft genom tiderna. På samma gång är Skeppsbron ett/en:
-Ansikte: från Söders östra höjd, från Skeppsholmen, från öster, samt det man möter när man ankommer Stockholm med båt.
-Stråk: En oumbärlig, gen och direkt koppling från Slussen till Hamngatan/Gustav Adolfs torg/Norrmalmstorg/etc.
-Minne: Båtar har legat här i alla tider, hamnarbetare har slitit.
Platsen kommer alltid att ha en intim koppling till båtväsendet med dessa tillhörande aktiviteter.
- Mötesplats: turisthorder utanför slottet beblandar sig med promenerande lokalbefolkning. restauranger, parkering,
strandpromenad, vandrarhem; denna yta mitt i staden är som en liten stad i sig själv.
Jag har genom detta arbete fått tillfälle att i projektet skaffa mig en bredare teoretisk bakgrund än vad jag fått tillfälle att göra i tidigare projekt.
Jag tror att en viktig del i att arbeta konsekvent och framgångsrikt som arkitekt är att lyckas balansera mellan att zooma in - zooma ut - gång på gång - och ha noggrann omsorg om såväl detalj som helhet.
3. Frågeställning
Projektets frågeställning har utvecklats från att vara ganska strikt riktad åt trafiksituationen på platsen, till att bli en som berör platsens historiska kontext och dess roll i staden.
Hur kan ett stadsrum mitt i staden, färgat av en såväl trafikmässig problematik samt en känsla av övergivenhet gestaltas? Vilka program tål platsen, vilka är det som kommer hit och i vilket tidsperspektiv bör jag förhålla mig då jag gör ansatsen att ge platsen något mer?
4. Metod
Jag har under arbetets gång haft glädjen att upptäcka att skissande och betraktelse av platsen parallellt med läsande av Tranströmers poesi har fungerat som katalysatorer under arbetet.
Under kartläggningen har pennan fått berätta om rummets dimensioner och riktningar, och jag har i poesin funnit en beskrivning av just detta stadsrum, i ett kontext där rum och tid lösts upp.
Analyser och kartläggning av platsen har skett och nödvändiga intresseorganisationer (Stockholms hamnar, Stockholms stad samt Stadsmuseet) har kontaktats.
5. Program
En viktig del i arbetet har varit att ta ställning till vad som bör ske/
erbjudas här. Platsen är idag dominerad av bilparkering och ett antal verksamheter av mer tillfällig karaktär. I Jag har valt att i gestaltningen lägga till verksamheter vilka avses riktas åt både de lokala invånarna samt besökare, den mix av människor som jag funnit vistas och möts här idag, under kortare eller längre tidsperioder. Mer om platsens nya program under
”Gestaltningsförslag”.
6. Kontext
6.1 Fysiskt kontext
Platsen jag valt är Skeppsbron inklusive Skeppsbrokajen i Stockholm.
Platsen är kommunikationsmässigt en nyckelfarled för trafikanter som ska från Slussen till de centrala/östliga delarna av Stockholm.
Området har en "vägg" i väster: en rad byggnader från 16/1700- talet som "frontar" gamla stan.
Skeppsbron är en länk som Trafikkontoret har beslut om att utreda. Hela kajdelen ägs av Stockholms hamnar. Trafikkontoret säger sig ha etablerat en god kontakt med Stockholms hamnar inför en eventuell detaljplaneändring, flytt av tullhus och breddning av väg. Man anger en preliminär ombyggnationsstart 2016/2017,
med stor osäkerhet. Karta, platsen idag Prioriteringsordning för trafikleder i Stockholm
Foto, Skeppsbron juni 2014. Foto: författaren
Program på platsen idag
6.2 Kulturellt, historiskt, sociologiskt kontext
Skeppsbron är lika gammal som Stockholm självt. Det ger platsen ett unikt historiskt värde och en djup symbolisk betydelse. Kulturellt är Skeppsbron en nyckelplats för Stockholms identitet som
levande hamnstad.
1200 tal till 1570
Staden hade vid 1200-talet fått en fungerande försvarsanläggning.
Vid denna tid var den första Skeppsbron belägen vid
Österlånggatan och kallades Fiskestranden. Vid Fisketorget hade skärgårdsbefolkningen hade sin saluplats. Österlånggatan: "Långa gatan östan mur", var en livlig affärsgata där sjömän och tyska köpmän blandades med stadens befolkning. Skeppsbron uppstod från skeppsbryggorna, vilka löpte ut från Österlånggatans många gränder. Ordet ”bro” i Skeppsbron syftar på en äldre betydelse av ordet, nämligen ”brygga”. Kogghamn på den södra sidan av Skeppsbronsöder var den första träkajen i Stockholm. På 1400- talet anlades en pålkrans runt hela Stadsholmen. Det var pålar ihopsatta till staket i vattnet som fungerade som tullar.
Mot slutet av 1400-talet anlades Skeppsbron precis utanför dagens "Skeppsbrorad". Den kallades då Allmänningsbron.
Under tiden fram till 1630 saknade staden helt en stadsplan. Man byggde, pålade och byggde ut efter behov. 1570 började den första egentliga skeppsbrokajen ta form.
1600-1700. Stormaktstid och expansion
Efter en brand härjat den västliga delen av Stadsholmen 1625, uppstod ett behov av en ny uppbyggnad av gator och hus. Detta blir början till en helt ny stadsplan.
Man införde rätvinkliga gator och rev de medeltida trähusen. Från åren 1580 till 1676 ökade befolkningen femfaldigt, från ca 9000 invånare år 1580 till drygt 50000 år 1676.
1624 började man uppföra godsmagasin vid Skeppsbron i takt med utökad handel och1630 började man "på allvar" bygga den nya Skeppsbron.
Stranden blev den mest eftertraktade marken och man ville här bl a genom arkitektur manifestera statens och adelns makt och rikedom. De framgångsrika handelsfamiljerna byggde således sina hus, nästintill palats på Skeppsbron, det som än idag kallas
Skeppsbroraden. Under de första åren stod Tyskland förebild, men snart skulle stormakterna Nederländerna och Frankrike överta rollen som inspirationskälla. Gustav II Adolf engagerade sig
personligen i den nya anläggningen. 1697 brann Slottet Tre kronor ner.
Dansken Stalhoff är imponerad av Skeppsbrons kapacitet (år 1660):
"Stockholm är särskilt ryktbart för sin hamn och skeppsstation.
Även de största lastfartyg, med hela sin last kunna göra an och lossa vid den övre stranden byggda träbron. Bron är 12 steg i bredd och 500 i längd. Vid brons slut tager kusten vid, dvs en strand utan bro. Denna strand är i längd fram till kungliga slottet 250 steg. Även vi denna strand kunna skepp likaledes lägga till och stå trygga. Detta är i månntro sanning förunnat få städer i Europa."
1700-tal till en Skeppsbro av sten 1850-tal
Några svåra år följde i 1700-talets början. Pengar gick åt under Karl XII krig och böldpest härjade 1711 varvid mer än 15000 personer dog. Men man tog nya tag efter de svåra åren.
Köpmännen bildade kompanier vilka delade på sina omkostnader och ökade konkurrenskraften mot de utländska handlarna.
Under hela 1700-talet intog Stockholm en särställning som den viktigaste hamnen i Sverige. Man kunde erbjuda en så djup hamn att man kunde lassa och lossa direkt vid kaj.
1733 börjar Skeppsbrons gamla trärbrygga ersättas av en stenkaj.
men ännu 1851 var Skeppsbron en irreguljär linje, med delvis naturlig strand, dåliga träbroar och stenkajer, tillkomna vid olika tidpunkter och liggande i olika plan. Under 1700-talets början dominerades ännu hela Skeppsbron av höga gavelhus.
Handelsfamiljerna växte sig starkare och hade även starka band mellan varandra. Familjerna byggde upp en egen maktsfär vilken återspeglades i växande förmögenheter och ståtliga hushåll på Skeppsbron.
1743 bestämdes att den norra delen av Skeppsbron skulle avsättas för norrländska och finska sjöfartyg. Den södra delen skulle ta emot de större skeppen med importvaror. Här låg det stora packhuset, där alla varor inventerades och deklarerades tull för. Ett nytt packhus på Skeppsbron 38, ritat av Erik Palmstedt, stod färdigt 1790, innehöll också bostäder.
Begreppet Skeppsbroadel var en nedsättande, och samtidigt avundsjuk benämning av de familjer som skaffat sig stora rikedomar på handeln. De var ingen egentlig adel men hade genom sin ekonomiska makt naturligtvis inflytande på politiken vid denna tid.
Det sades att kung Gustav III år 1790 närmar sig
skeppsbrofamiljerna för att bidra med pengar till en staty av densamme. Borgerskapet utlovade en staty i brons föreställande den fredsälskande konungen. Statyn uppfördes där kungen steg iland efter en seger vid Svensksund 1790, på Skeppsbrons norra sida utanför Slottet. Den är ritad av Johan Tobias Sergel och avtäcktes 1808. Kungen är avbildad som guden Apollo med en olivkvist i handen.
Till följd av franska revolutionen och de politiska vindarna i dess spår gick handelssammanslutningar som exempelvis ostindiska kompaniet i konkurs i början av 1800-talet. Handelshusen ersattes av grosshandlare och i och med detta förflyttades makten från Skeppsbron och Slottet till Norrmalm. Gamla stan förslummades.
1835 hade Stockholm ca 50 % av landets hela export, skulle 25 år senare sjunka till 15-17%, till Göteborg. Göteborg blev huvudhamn men Stockholm behöll sitt läge som landets främsta
handelscentrum. 1840 var Stockholm ännu en sjöfartsstad.
Förnödenheter anlände per båt. Man insåg att det fanns ett behov av en ordentlig upprustning av Skeppsbron.
pålkransen äldre stadsmuren
1300-tal
fisketorget
skeppsbryggorna 1500-tal
kogghamn
1700-tal 1900-tal 2010-tal
Stadsholmens utbredning och utveckling från 1300-talet fram till idag
Skeppsbron 1870, 1880-tal samt 1963
Sektion trafikfälten Skeppsbron före och efter 1998
1854 står kajen, en sammanhängande kajbyggnad av huggen granit, klar. Arbetet sägs ha pågått dygnet runt i två år. Längden mätte 600 m, höjden 2,03m och ytterbredden 20m. Nu kunde Stockholms hamn även ta emot de fartyg som var utrustade med ångmaskin.
En ny kategori arbetare fanns från och med nu: folk för lassning och lossning samt stuvarfirmor. Mot slutet av 1800-talet var det stuverifirmorna som kom att dominera hamnen.
1900-tal till idag
Vid sekelskiftet bibehöll Skeppsbron sin gamla prägel av brokigt folk- och handelsliv. Skärgårdsbor kom till staden med fisk, landsorten med sina jordbruksprodukter. Kullersten var lagd över hela skeppsbrokajen och upp mot husen. Mot slutet av 1800-talet förlorar Skeppsbron alltmer sin ställning som enda hamn i
Stockholm i och med att Stadsgården byggs ut och Värtahamnen, Frihamnen och Oljehamnen byggs. Skeppsbron kom alltmer att bli en kajplats för styckegods och passagerartrafik från Norrland, Finland och Baltikum, samt skärgårds- och lokaltrafik.
I och med detta kom stora rederier att slå sig ner här. 1870 anläggs järnvägsspår vilka rivs 1975.
1897 beskrivs Skeppsbron så här av Claes Lund, anställd vid Nordström och Thulin på Skeppsbron 34:
"Hästspårvagnar skramlade fram med jämna mellanrum och de gamla konduktörerna gick omkring med sin bössa, samlade in avgiften, 10 öre. Farten var som regel inte större än att man kunde hoppa på eller av ungefär var som helst. "
1950 hade bilarna gjort sitt inträde på Skeppsbrokajen och denna ändrade karaktär. De gamla lastbåtarna och segelfartygen skulle snart efterträdas av en flotta av passagerarfartyg som i jämn takt förvandlades från relativt små kol- och ångdrivna fartyg till moderna storfärjor för såväl människor som bilar.
1957 introducerades bilfärjor där man behövde stora ytor, Roll- on/Roll off kallade. Systemet för dessa krävde mer plats än vad Skeppsbron kunde erbjuda och man tog bort passagerartrafiken från Skeppsbron som innefattade fordon. Kajen fick mer och mer tjäna som gästkaj för svenska och utländska flottbesök samt mindre kryssningsfartyg.
1974 passerar 52000 bilar per dygn Skeppsbron.
1984 presenterar Stockholms stad en plan för Skeppsbron. Den innebar mer utrymme för fartyg, lika utrymme för bilar.
1998 byggde man den nuvarande trafiklösningen för cyklister på Skeppsbron. Innan fanns det bara kollektivtrafikfält för cyklisterna att färdas i. Det man gjorde då var att bygga en upphöjd cykelbana i nivå med trottoaren på den östra sidan (norrgående trafik), på bekostnad av ett körfält, samt ett cykelkörfält på den västra sidan (södergående trafik). På den västra sidan ansåg man inte att en upphöjd cykelbana i nivå med gångbanan skulle fungera med tanke på den stora mängden infarter och varutransporter in till Gamla stan.
Sammanfattning/ reflektion av historisk återblick
Fram till bilfärjetrafiken och biltrafiken kom, har det varit ett myller av olika människor med olika bakgrunder och social status som promenerat runt, gjort business, passerat eller haft andra ärenden till Skeppsbron. Skeppsbroadel, vintappare, sjömän som "sjåade", tullare, handelsmän, fattigt folk, alla möttes de här. I och med att man gjorde kajen till bilgata så minskade man möjligheten för möten i det rum som var mellanrum mellan kajens aktiviteter och Gamla stans front mot skärgårdslandskapet.
6.3. Teoretiskt kontext
"Att cykla är en övning i olika sorters geografi - natur, sociala, kulturella och politiska förhållanden. Som cyklister blir vi
hemmastadda i grannskapets nätverk av offentliga platser, med stadens terräng och dess invånare. Trots att det är en privat transport, är cykling en social aktivitet."
Switsky JD, Riding to see. I Carlsson C (ed.)Critical Mass. Bicyclings defiant selection. AK Press, Edinburgh 2002.
Stadsbyggnadsforskare som Bill Hillier, Mike Batty och Jan Gehl belyser hur stadsmiljöns attraktivitet och livskvalitet driver
omvandlingen av stora städers stadskärnor mot mer gång- cykelvänlighet, kollektivtrafik och gatumiljöer1.
Jan Gehl talar i sin bok Cities for people om den mänskliga dimensionen på stadsplanering. Människan är alltings mått och vi bör bygga trygga, säkra städer i en människovänlig skala för att stadslivet ska blomstra. Gehl tar upp exemplen Melbourne och New York där man återtagit gatan från bilarna och gett den till fotgängare och cyklister istället. Fler vägar skapar fler bilfärder och är kontraproduktivt. För att fler människor ska nyttja gaturummet, behöver de bjudas in till det. Biltullar och att prioritera ner bilen, ta bort vägar och parkeringsplatser, är två exempel. Han betonar staden som mötesplats2.
"After almost 50 years of neglect of the human dimension, here at the beginning of the 21st century we have an urgent need and growing willingness to once again create cities for people".
Jan Gehl, Cities for people
Gatans disposition och ingredienser
1Jägerhök, T, Kihlborg, L och Nordström, T: Cykelstaden - En idéskrift om stadsplanering för mainstreamcyklistens återkomst, 2011
2Gehl, Jan, Citíes for people, 2012
Hur en gata disponeras och upplevs styre av en rad faktorer, bland annat:
-Tillgänglighet
-Möblemang typ pollare, skyltar etc -Framkomlighet
-Ledstråk -Barriärer -Markens textur
-Rumslighet (tak/väggar/golv/proportioner) -Träd
-Markbeläggning -Belysning
Normal gång: 5-7 km/h Jogging: 11 km/h
Cykel (normal): 15-20 km/h Cykel (snabb):25-30 km/h Bil: 30+ km/h
Stadsrummets attraktivitet för vistelse och rörelse avgörs av ett ständigt växelspel mellan lägespotential och platsens utformning och innehåll".
Jägerhök et al
Hastigheter och trafik som dödar
De flesta fotgängare överlever en påkörning vid en hastighet av 30 km/h. Bilars faktiska hastighet på platser där biltrafiken på ett planerat sätt blandas med gående och cyklister bör vara max 30 km/h. För att få fler att använda cykeln som pendlingsfärdmedel, är det bra om huvudnätet utformas för en hastighet på 30 km/h.
Lokalnätet bör utformas för en hastighet på 20 km/h.
Årligen dödas ca 45-50 fotgängare, ca 30 cyklister och 10-15 mopedister. 80000 gcm-trafikanterskadas varje år, varav 5000 allvarligt. Flest singelolyckor, fördelat på lika delar bristande trafikantbeteende som på brister i utformning och underhåll3. Livrumsmodellen är en modell som kan vara ett stöd i
sammanvägningen och i arbetet med stråk. I livrumsmodellen delas staden in i tre olika rum: frirum, mjuktrafikrum och transportrum.
Det kan också finnas mellanting mellan de olika rummen.
Frirummet är fotgängarnas, cyklisternas och de lekande barnens område. Dit hör gång- och cykelnät, gågator och lekplatser.
Utformningen av dessa rum utgår från helt från fotgängarnas och cyklisternas skala och hastighet, detta innebär detaljrikedom och småskalighet. Mjuktrafikrummet är det rum där fotgängare, cyklister och biltrafik ska samsas. Här finns ett stort spann på typen av gator; gångfartsgator, 30- 40 eller 50 km/h gator, där biltrafiken har fått större prioritet. I transportrummet har motortrafiken högsta prioritet, liksom spårvägar.
En stor utmaning är att ordna det säkert där olika stråk, av olika typ, korsar varandra4.
3Wallberg et al.: GCM-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång, cykel- och mopedtrafik i fokus. SKL och Trafikverket, Solna 2010.
4Wallberg et al
7. Analys
4 min
6 min
7 min
10 min 30-50 km/h
10-30 km/h 0-10 km/h
Siktlinjer Gångstråk
Olika typer av människor rör sig via och på Skeppsbron. Här samlas - “alla”.
I min analys har jag sammanställt en katalog med typer, de spelare som idag använder, och även i framtiden kommer att använda, vistas på och uppleva Skeppsbron.
Turisten
Ankommer antingen i buss eller från Österlånggatans gränder. Hittar oftare ner till vattnet än den lokale invånaren då han sällan har bråttom.
Hamnar ibland i konflikt med cyklister då det är lätt att hamna fel när man har slottet i fotoblick.
Cyklisten
Cyklisterna har ökat på Skeppsbron, många pendlar här varje dag. Bitvis är cykelsträckan smal och trafikfarlig, med felparkerade taxibilar och fotgängare i cykelbanan.
Stadsholmaren Boende i Gamla stan har boendeparkering på Skeppsbron.
Bilisten kan uppleva infarter som knepiga, då man behöver korsa cykelbana och gångbana vid sväng. I övrigt vistas stadsholmaren sällan här.
Syftet var att få en bild av vilka behov som kan uppfylla i och med gestaltningen av denna plats. Jag fann att det finns relativt lite attraktioner här - förutom då stora skepp lägger till.
Relativt i betydelsen att platsen ligger centralt och har stor potential.
Skolbarn
Djurgården är ett populärt utflyktsmål med sina många attraktioner. Barnen är fulla av förväntan när de ska uppleva någon av Djurgårdens attraktioner. Klädda för vädret och utevistelse med matsäck i ryggsäcken.
Businessman
Sedan 1600-talet har viktiga affärer ägt rum längs med Skeppsbroraden, så även idag.
Verksamheter är bl a advokatkontor och rederier.
Flanören
Flanören skådar ut över vattnet och njuter av Stockholms inlopp. Kanske sörjer man att det inte finns något trevligt laid-back café någonstans längs promenaden.
Partydjuret
Vid Skeppsbron ligger några legendariska barer och nattklubbar.
På sommaren spiller gamla stans nattliv ner på kajen.
Den som festar här håller upp en tradition som funnits sedan sekler tillbaka.
Nybrokajen, Stockholm Alexander Wolodarski m fl
På Nybrokajen är markbeläggningen gemensam för hela torget, smågatsten i ett böljande mönster. Stråk av sten huggen i stora block markerar gång- och cykelstråk.
Markbeläggningen är smågatsten i en rödare nyans än torget.
Torget fungerar väl där gångare och cyklister samsas om ytan, inga högre hastigheter uppnås.
CentralWaterfront, Toronto West8 och DTAH, 2009
I Toronto har man gjort en masterplan för Central Waterfront.
Primärt i projektet har varit att göra vattenläget tillgängligt för allmänheten. Anläggningen består bland annat av tre sammankopplade trädäck. Intentionen var att tädäcken skulle bli platser både för passivt kontemplerande, samt aktiviteter t ex båtuthyrning och
Daniaparken, Malmö Sweco, 2000
Daniaparken anlades som en del i Bo01. Situationen var då planerade bostadsområden och havsfront. Mellan dessa anlades ett öppet rum med platser på olika nivåer, växtlighet och markbeläggningar. I gestaltningen av bostadsomårdens gårdar har havstemat anammats.
High Line, New York
James Corner & Diller Scofidio + Renfro
High Line är en rekreativ yta/promenad anlagd på gamla järnvägsspår. Det som intresserar mig i detta projekt är sättet man har behandlat marken på. Grönt bryter upp ur sten. Den vilda industriella karaktären som till stor del hänvisar till platsens ursprungliga identitet kan avläsas genom detta manér.
Hastighetsanalys Riktningsanalys Brukaranalys
8. Strategi
Sektion 1:4000
Översikt 1:10000
Ny funktion: färjeterminal för utökad kollektivtrafik med båt
Nytt café / bageri Ny funktion: lekpark Ny funktion: park Ny funktion: odling Ny funktion: saluhall
Motortrafik Cykel
Samlad trafikzon
Busshållplats
Parkering
Snabbstråk Flanörstråk Övergångsställen Shared space
Gångstråk
Område färjetrafik Hamnzon Flexibel yta Torgyta
Lek Mat
Aktivitet Lugn
Parkering
Program
SITUATIONSPLAN 1:500
1 Skate/parcourpark +
Garage 1000 kvm 40 platser
2 Poolhus/omklädning
3 Sommarbassäng 25m
4 Saluhall 420 kvm
5 Restaurang 220 kvm
6 Café 90 kvm
7 Färjeterminal / Expohall 350 kvm
8 Kiosk
1
23
4
5
6
7 8 c c b
b d a
a
Examensarbete HT 2014
KTH Arkitekturskolan
Handledare: Sara Grahn + Rumi Kubokawa + Johan Paju d
9. Gestaltningsförslag
Sektion d-d 1:300 Sektion c-c 1:300 Sektion b-b 1:300 Sektion a-a 1:300
Examensarbete HT 2014
Handledare: Sara Grahn + Rumi Kubokawa + Johan Paju
1 34 5
2 3 1 Saluhall2 Servering3 Bakutrymme/ personalrum4 Omklädning5 Soprum44
5
e
e
Restaurang1 Bakutrymme/ personalrum2 Kök3 Bar4 Odlingslådor för restaurangbruk
Café5 Pentry
Färjeterminal6 Bakutrymme/ personalrum7 Expohall8 Kontor9 Kassa info biljetter10 Vänthall
Kiosk11 Butik12 Bakutrymme/ personalrum f f 2 1
3
4
5
6
6
7
8
9
10 1112 h h
g g
Jessica DitsExamensarbete HT 2014KTH ArkitekturskolanStudio #8Handledare: Sara Grahn + Rumi Kubokawa + Johan Paju Plan 1:300Plan 1:300 Sektion e-e 1:100Sektion f-f 1:100Sektion g-g 1:100Sektion h-h 1:100 Vy flexibel ytaVy torg
16
Jessica DitsExamensarbete HT 2014KTH Arkitekturskolan
Handledare: Sara Grahn + Rumi Kubokawa + Johan Paju
Jessica DitsExamensarbete HT 2014KTH Arkitekturskolan
Handledare: Sara Grahn + Rumi Kubokawa + Johan Paju
10. Källor
Personer
Johanna Salén, cykelsamordnare, Trafikkontoret
Viktor Axelsson, Utvecklingschef Fastigheter, Stockholms hamnar Kersti Lilja, Byggnadsantikvarie, Kulturförvaltningen Stadsmuseet Mail- samt telefonkonversationer
Dokument/Litteratur
Alm, H, Liten historik över tre hus vid Skeppsbron, Stockholm 1961 Jarnhammar, L: Stockholmsstråk nr 1: Skeppbron, En
kulturhistorisk vanding genom Stockholm med typografiska förtecken, Stockholm 1987
Jarnhammar, L: August Lindholm på Skeppsbron, BoreLines Stockholm 1992
Jägerhök, T, Kihlborg, L och Nordström, T: Cykelstaden - En idéskrift om stadsplanering för mainstreamcyklistens återkomst, Stockholm 2011
Wallberg et al.: GCM-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång, cykel- och mopedtrafik i fokus. SKL och Trafikverket, Solna 2010.
Gehl, J, Cities for people, Köpenhamn, 2012
Bloggar
http://www.cycleville.se/2011/02/forskare-%E2%80%9Dstockholm- kan-inte-bli-en-cykelstad-som-kopenhamn%E2%80%9D/
(hämtad 20140601)
Övrig Web
http://www.stockholmshamnar.se/ (20140608)
http://www.stockholmshamnar.se/Historia/Platser/Stockholm/Skep psbron/ (hämtad 20140608)
http://www.ntf.se/Stockholm/pdf/Cykelbanor%20o%20cykelf%C3%
A4lt%20sthl.pdf (hämtad 20140704)
http://stockholmskallan.se/Jamfor-kartor/ (hämtad 20140708) http://feber.se/video/art/306212/smarta_lsningar_fr_cyklister_i/?rss (hämtad 20140805)
Föredrag/utställningar
Utställning Cykel, arkitektur och designcentrum Föredrag Guy Andrews 20140618, Arkdesc
Bilder
http://www.bing.com/maps/?FORM=Z9LH4#Y3A9dHdtaHY1amg1 cXc1Jmx2bD0xNyZzdHk9YiZ0bT0lN0IlMjJXZWxjb21lUGFuZWxU YXNrJTI0JTI0MCUyMiUzQW51bGwlN0Q= (hämtad 20140608)
20
