Anmärkning UT spårväxel 2016-2020
3.4. Övrigt i järnvägsanläggningen
Fria rummet/lastprofil
Risk att anläggningsdelar kommer för nära spåranläggning blir att det kan kollidera med större fordonstyp eller begränsa överskridande last (specialtransport).
Barriärer och Mätning
TRVINFRA-00004 Infrastrukturprofiler anger krav för placering av fasta objekt utmed spåret. Kravdokumentet ska tillämpas vid ombyggnationer, upprustningar,
underhållsåtgärder samt nybyggnation av spår och andra objekt inom det område kring spåret som dokumentet omfattar.
Definition
Fri utrymning (Fria utrymme): Med fri utrymning menas att inga objekt högre än 0,5 m över
4 Bombardier har bytt namn till Alstom fr.o.m. 29 januari 2021.
5 OSPA = obehörig stoppsignalpassage, innebär att ett fordon passerat en röd signal (stoppsignal) på spåret utan tillstånd.
6 Anmälda organ enligt TSD Trafikstyrning och signalering 2016/919/EU, bedömningsorgan enligt
marknivå och längre än 15 m, får finnas närmare spårmitt än 3,5 m (+ tillägg för kurva och rälsförhöjning) på motstående sida av spåret.
FOMUL: Fast Objekt Mellan Undersökningssektions- och Lastprofils begränsningslinjer, dvs. de fasta objekt i närhet av spår som mäts in.
Undersökningssektion: Den avgränsade tvärsektion längs spåret inom vilka alla fasta föremål (FOMUL) mäts in enligt särskilda FOMUL- mätningsregler. Storlek på U-sektion anges per spårlänk i BIS.
NU- Normal undersökningssektion, NU.
UU- Utökad undersökningssektion, UU, är en U-sektion med större utbredning än NU.
Utökad U-sektion gäller för en avgränsad del av spårnätet.
Mätning av anläggning sker periodiskt på spår med benämning ”LÖ väg”.
LÖ väg är spår som kan komma ifråga för transport som överskrider gällande referensprofil och kontrolleras med FOMUL och Spåravstånds mätning i perioder av 4 eller 8 år.
Vid periodisk mätning kontrolleras anläggning mot förbestämda undersökningssektioner (Figur 32).
OBS! FOMUL och Spåravstånd leverans/redovisning i BIS är anpassat till behoven hos specialtransport.
FOMUL mätning skall ske efter ombyggnationer, upprustningar, underhållsåtgärder samt nybyggnation av spår och andra objekt inom det område kring spåret inklusive
kontaktledning.
Vid ny- och ombyggnation ska samtliga inmätta FOMUL kontrolleras mot verifikationsprofil.
Lastprofiler (Profiler)
Figur 32. FOMUL-mätning, undersökningssektion.
NU sektion UU sektion Verifikationsprofil
Lastprofilen benämns numera endast Profil, idag använder Trafikverket Profil A och C (Figur 33).
Det tillkommer fler profiler vid kodifiering
Figur 33. Lastprofiler.
Utfall och analys
Det finns stora möjligheter för utveckling av kontroll av Fritt Utrymme. FOMUL mätning levererar bara anläggningsdata till BIS på objekt som upptäcks i undersökningssektioner.
Förslagsvis skulle en separat kontroll ske t.ex. ”anläggnings inventering”
Ett exempel av det är projekteringsuppdrag för ERTMS utbyggnad.
Plattformar och gångpassager
Trafikverkets anläggning avseende plattformar och gångpassager under 2020 har bestått i 571 stycken stationsanläggningar där plattformarna på dessa stationer tar emot resenärer.
Detta bestånd ökar kontinuerligt då Trafikverket bygger nya och mer komplext stationsanläggningar som övergår i drift löpande. Resenärsplattformar utgörs av de anläggningsdelar som säkerställer att en resenär oberoende funktionsvariation, kan byta från tåg till annat färdsätt på ett tillgängligt sätt.
Gångpassager till plattformar utgörs av gång- och cykeltunnlar och gång- och cykelbroar som säkerställer tillgänglighet till plattformarna genom trappor, ramper, rulltrappor och hissar.
Utöver detta har plattformarna även plattformstak, väderskydd, bänkar, lutningsbrädor, avfallskärl, belysning, entré, automatdörrar, driftutrymmen, skyltar, konstverk och trafikinformationsanläggning.
Utöver den anläggning som Trafikverket äger hanterar verksamhetsområde underhåll även gränsdragning, drift och skötselavtal med andra anläggningsägare som har getts tillåtelse att uppföra teknik och anläggningsdelar i Trafikverkets anläggning. Det kan vara ex.
väderskydd, skyltar, hissar, rulltrappor, reklamplats, biljettautomater som
trafikoperatörerna svara för men även annan anläggning som trafikoperatörer genom avtal har tillåts sätta upp på Trafikverkets plattformar. De utgörs av privata aktörer, statliga bolag, trafikoperatörer (SLL Västtrafik etc.) samt även regioner och kommuner etc.
Trafikinformationsanläggningen
Stationsmiljön är en plats där resenären på ett tryggt och säkert sätt ska kunna byta, vänta och ta sig till och från tåget. På grund av resenärernas olika behov och därmed olika krav på stationsmiljön delas stationerna upp i fyra delområden7, nämligen:
Ankomstzon Serviceytor
Kommunikationszon Plattform
Särskild stor säkerhetsaspekt tillkommer plattformsområdet då denna ligger naturligen närmast järnvägsspåren och är en plats där trängsel kan uppstå. Trängsel och risker är som allra störst vid trafikstörningar/trafikstopp. Även vid högtrafik kan i vissa fall trängseln på plattformen bli så stor att det finns risk för att någon trängs ut eller ramlar över
plattformskanten. En dåligt utformad stationsmiljö kan också bidra till att stressa resenärer, vilket i sin tur leder till ett riskfyllt beteende, särskilt när en plattform skall ”tömmas” på resenärer. Trafikinformationsanläggningen har en viktig inverkan av resenärsflödet på plattformsområdena och kan utöka personsäkerheten genom att tillföra en jämn spridning av resenärer utmed plattformen.
Trafikinformationsutrustning i väntsalar hjälper även till att hålla resenärsmängden nere på stationens plattformar då informationen inte behöver mottas direkt från plattformsområdet.
Dynamisk varning för passerande tåg är också en säkerhetsåtgärd på plattformarna som trafikinformationsutrustningen erbjuder.
Fastighetsägarna äger och ansvarar för all typ av utrymningsskyltning på stationen. Trots detta ägarskap kan tydliga dynamiska och statiska hänvisningsskyltar, såsom entré- och utgångsskyltar, anses bidra till en ökad utrymningssäkerhet på järnvägsstationer.
Trafikverket arbetar ständigt med att utforma och uppdatera säkerhetskraven på
utrustningen för att minimera riken av olyckor orsakade av trafikinformationsutrustningen.
Detta innefattar inte enbart krav på resenärssäkerhet, exempelvis utrustningsplacering på plattformar enligt TRVINFRA-00002, utan även personalsäkerhet, exempelvis
säkerhetskrav vid montering av utrustning. Trafikverket jobbar även aktivt med att försäkra att den dynamiska utrustningen vidhålls intrångsäker så att obehöriga inte kan sabotera eller styra utrustningen och på så sätt upprätthålla stationens säkerhet.
Målsättning
Trafikinformationsanläggningens tillstånd mäts och följs upp för närvarande i begränsad utsträckning. BIS och Ofelia används idag som samlade system för förvaltning av bland annat trafikinformationsanläggningens tillgångar, men inga mätbara och tidsbestämda målsättningar för teknikområdet har framtagits. Därför kan inte specifika mål kopplas till transportsystemets leveranskvaliteter i dagsläget.
Däremot har Trafikverket, i uppdrag från regeringen 2019, utarbetat en handlingsplan med ett åtgärdsprogram i syfte att förbättra trafikinformationen. I denna handlingsplan har det tagits fram en branschgemensam målbild där branschens övergripande ambition är att trafikinformation ska vara:
I rätt tid Användbar
Samstämmig (i alla kanaler)
Inom branschen ingår även mål som säger att trafikinformationen ska levereras i överenstämmelse med servicenivåavtal (SLA).
I enlighet med regeringsuppdraget har projektet arbetat fram förslag till mått som Trafikverket kan använda för att följa upp kvalitetsförändringar av trafikinformation över tid. Nöjd kund-index (NKI) samt mätningar av servicenivåer är mått som har föreslagit.
Förslag på mått som ska utarbetas samt projektets målbild visas nedan (Figur 34) .
Figur 34. Illustration av projektets målbild (övre del) samt exempel på måltal som ska utarbetas under 2020 (nedre del).
De måltal och mätningar som tas fram i samband med uppföljningsarbetet av projektet hoppas senare kunna användas som underlag för att utforma målsättningar som kan anknytas till teknikområdets leveranskvaliteter.
Risker, barriärer och mätning av dessa
Trafikverket genomför kontinuerliga mätningar av resenärers nöjdhet med
järnvägsanläggningens trafikinformation. Mätningarna har sedan 2013 utförts varje nästkommande år där resultaten har sammanställts i en resenärsundersökning för varje tertial. Undersökningarna är giltiga för tågresenärer i Sverige och som reser med tåg åtminstone en gång i månaden. Informationen har samlats in av Intermetra Business &
Market Research genom webbintervjuer i Intermetras och Trafikverkets panel, PanelPlus.
För att nå fler tågresenärer har urvalet även kompletteras med ett urval från Norstats panel.
Undersökningarna mäter bland annat resenärernas allmänna nöjdhet av trafikinformation från stationsområdena väntsalar och perronger, samt då det råder normalt eller stört läge i
67 69 71 väntsal och perrong över fyra års tid vid stört läge.
respektive missnöjda med den trafikinformation som mottogs i väntsalar eller perronger vid normalt eller stört läge i tågtrafiken (Figur 35 och Figur 36).
I diagrammen går det att utläsa en genomsnittlig nöjdhet kring 93 % vid normalt läge för de fyra senaste åren. Däremot återfinns förbättringspotential vid stört läge då den
genomsnittliga nöjdheten enbart uppnår 66 %, vilket underskrider Trafikverkets målsättning om 80 % nöjdhet i stört läge8.
De mest frekventa synpunkterna för missnöjdsamhet gällande trafikinformationen i
väntsalar och perronger har sammanställts varje tertial i en tabell mellan 2016-2019. Två av dessa synpunkter kan direkt kopplas till trafikinformationsutrustningen för detta
stationsområde, nämligen:
Högtalare hörs dåligt/otydligt
Informationsskyltarna dåliga/finns ej (i detta fall dynamiska och statiska skyltar) 94 94 94 93 94 93 92 94 93 96 96 och perrong över fyra års tid vid normalt läge.
Ibland ligger inte synpunkterna för missnöje inom ramen för trafikinformation. Till exempel kan resenärernas upplevelse av att informationen är otydlig delvis bero på att det finns flera informationskanaler som når dem. Information till resenärer ges via Trafikverkets,
järnvägsföretagens och trafikorganisatörernas kanaler vilket hanteras i arbetsprocesser inom ramen för teknikområde Trafikinformationssystem.
Tabell 8. Vanligaste synpunkterna till missnöje av trafikinformationen i väntsal och perrong enligt resenärsundersökning trafikinformation 2019. De synpunkter/orsaker som inte kan direkt kopplas till trafikinformationsanläggningen har överskuggats i denna tabell
OBS! Endast koder med minst 5 st.
svar redovisas
Total T1 2019
*n=313 ABS
Total T3 2018
*n=346 ABS
Information kommer försent 64 63
Utebliven/ ingen information kring förseningen
46 50
Högtalarutropen hörs dåligt/otydligt 39 31
Dålig/bristfällig info 33 33
Otydlighet i informationen/otydlig information
27 51
Felaktig/ej korrekt information 20 32
Dålig uppdaterade/för få uppdateringar
17 4
Informationsskyltarna dåliga/finns ej 15 13 Tiden för avgång flyttas hela tiden
fram (lite åt gången)
13 9
Felaktig information kring tidsangivelser
13 9
Olika information i olika kanaler/på olika ställen
9 1
Ingen/bristfällig information om anledning till försening
7 10
Personalen hade dålig kunskap kring förseningen
7 3
Svårt att hitta information 5 -
vet ej/inget 38 43
Annat 21 1
Uppmätt data från varje tertial mellan 2016-2019 för de två upplysta synpunkterna (Tabell 8) har används för att ta fram statistik som specifikt fokuserar på missnöje rörande anläggningstillgångarna högtalare och informationsskyltar (Figur 37).
Figur 37. Data över antal missnöjda resenärer mellan 2016-2019 pga. orsaker anknutna till högtalare och informationsskyltar i väntsalar och på perronger.
Ser man till båda grafernas trendlinje så visar det sig att missnöje pga. högtalarutrop minskar med 0,62 personer i snitt per tertial medans missnöjda resenärer pga. dåliga informationsskyltar ökar i snitt med 1,62 personer per tertial.
Fortsatt arbete skulle kunna implementeras för att undersöka närmre orsakerna till dessa trender samt studera vilka samband som påverkar nöjdheten hos resenärerna inom detta stationsområde. Några specifika korrelationer som skulle kunna undersökas är exempelvis hur nöjdheten påverkas med avseende på föråldrad utrustning, utbyte av ny utrustning samt ökad eller minskad upplevelse av störningar i tågtrafiken.
Från och med Tertial 1 2020 har även resenärsundersökningarna utökats med mer
detaljerade mätdata av synpunkter till missnöje för både högtalare och informationsskyltar i väntsalar och på perronger. Dessa mätdata skulle också kunna användas till en mer
djupgående undersökning av resenärsnöjdhet med avseende på den fysiska trafikinformationsutrustningen.
Statistik och diagram
Ofelia är Trafikverkets IT-system för registrering av fel och störningar på
järnvägsanläggningen och används av underhållsentreprenörer för åtgärdsrapportering.
Systemet kan även användas som ett analysverktyg där det bland annat går att hämta information om felorsak och tidsförlopp från det att felet inrapporterats till det att felet har avhjälpts. Nedan visas antalet inrapporterade fel i Ofelia för trafikinformationsutrustningen från 1 januari 2014 till och med 31 december 2019 (Figur 38). Statisk skylt och toppbox har uteslutits i detta diagram då dessa utrustningstyper inte finns som enskilda
anläggningstyper i Ofelia. Likt BIS är Ofelia som system under ständig förändring och utveckling. Därför bör mängden felutfall ses som en uppskattning/fingervisning och inte som en sanning över den exakta mängden felutfall.
44 47
Figur 38. Antal felrapporteringar för den dynamiska trafikinformationsutrustningen (Ofelia 2020-08-21).
Från diagrammet framgår det att vanligaste typen av felrapportering härstammar från dynamiska skyltar. Detta faller naturligt då dynamiska skyltar omfattar ett betydligt mer komplext system, med upphov till fler fel, jämfört med de andra utrustningstyperna. Kort sagt, betydligt många fler fel kan uppstå i en dynamisk skylt jämfört med exempelvis ett ur.
För att omsätta kravställningar på felavhjälpning har landets järnvägsstationer indelats in i fem olika stationsklasser där klassindelningen baseras bland annat på stationens
resandemängd, storlek på närliggande kommun/ort, antal tåg per dag eller typ av trafikering. Trafikverket har i trafikinformationsutrustningens entreprenadbeskrivning utarbetat kravställningar på inställelsetider utifrån stationsklasser.
Resultat och analys
Målet i underhållsfasen är att vidmakthålla den funktionella standard som
trafikinformationsanläggningen och dess komponenter hade när de byggdes, till en så låg livscykelkostnad som möjligt. Basunderhåll av trafikinformationsutrustningen utförs av järnvägs underhållsentreprenörer och delas upp i förebyggande eller avhjälpande underhåll (Figur 39). Entreprenörens åtagande av underhåll skall uppfylla de kravställningar som har sammanställts enligt entreprenadbeskrivningen för trafikinformationsanläggningen. Under kontraktsperioden planerar även beställaren för reinvesteringar som utförs av samma entreprenör och efter samma entreprenadbeskrivning.
1306 1 195 243
2098 1 319 332
2474 2 385 346
2713 82 306 358
2751 150 311 407
2487 175 249 383
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Dynamisk Skylt Prator Ljudanläggningar** Ur 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Figur 39. Trafikinformationsanläggningens olika typer av underhåll.
Förebyggande underhåll
Förebyggande underhåll genomförs vid förutbestämda intervall eller enligt förutbestämda kriterier. Avsikten är att minska sannolikheten för fel eller försämring av
trafikinformationsanläggningens funktion. Samtliga järnvägsstationer med stationsklass 1 utförs förebyggande underhåll med tre månaders intervall och för stationsklass 2, 3, 4 och 5 utförs förebyggande underhåll var 6:e månad. Fel som upptäcks i samband med
förebyggande underhåll och som inte kan åtgärdas i direkt anslutning till underhållstillfället rapporteras (enligt TDOK 2013:0143) i Trafikverkets felhanteringssystem Ofelia.
Förebyggande underhåll består dels av Tillståndsbaserat underhåll som omfattar inspektioner och eventuella underhållsåtgärder som följer av inspektionsresultatet.
Entreprenören kontrollerar vid varje underhållstillfälle att trafikinformationsutrustningen och synliga jordanslutningar är intakta dvs. ej skadad, korroderad eller nedklottrad och fungerar normalt.
Förebyggande underhåll består även av Förutbestämt underhåll som utgörs av regelbundna underhållsåtgärder. För trafikinformationsanläggningen omfattar detta bland annat
invändig och utvändig rengöring av utrustning samt lysrörsbyten på årsbasis.
Avhjälpande underhåll
Avhjälpande underhåll genomförs efter det att ett funktionsfel har upptäckts. Avsikten är här att få trafikinformationsanläggningen i ett sådant tillstånd att den kan uppfylla den funktion som krävs. Avhjälpande underhåll består dels av Uppskjutet underhåll vilket innefattar planerade underhållsåtgärder som tillämpas när fel har upptäckts, till exempel efter inspektion, och där felet anses kunna anstå. Akut underhåll är också en typ av avhjälpande underhåll som utförs då driftproblem har uppstått och där felet ej bedöms kunna anstå.
Kravställningar på akut underhåll för trafikinformationsanläggningen utgår ifrån kravställningar på inställelsetider för underhållsentreprenörer.
Inställelsetiden är tidsperioden från att felanmälan har vidareanmälts till
underhållsentreprenören tills den tidpunkt som felavhjälpningen har påbörjats (Figur 40).
Underhåll
Förebyggande
Tillståndsbaserat Förutbestämt
Avhjälpande
Uppskjutet Akut
En sammanställning av entreprenadbeskrivningens kravställningar på inställelsetider med avseende till stationsklass och typ av fel presenteras nedan (Tabell 9). De fel som anses kunna anstå (avgörs av trafikcentralens drifttekniker) får anstå till ordinarie arbetstid då entreprenören själv får avgöra när felavhjälpning ska påbörjas inom tidsfönstret 07.00 - 16.00 nästkommande helgfria vardag.
Tabell 9. Krav på inställelsetider för trafikinformationsutrustningen enligt entreprenadbeskrivningen.
Stations-klass
Krav på inställelse-tid
Prioriterade fel som ej kan anstå
1 1 timme Utslagen stortavla
Utslagen ljudanläggning Utslagen högtalar-PC
Fler än två dynamiska skyltar utslagna
Trafikinformationsutrustning inklusive montagemateriel som kan medföra risk för personskada eller annan skada
2 2 timmar Utslagen högtalar-PC
Utslagen stationsdator (gäller endast SL-stationer på reg. öst)
Utslagen ljudanläggning
Fler än två dynamiska skyltar utslagna Trafikinformationsutrustning inklusive
montagemateriel som kan medföra risk för personskada eller annan skada
3 4 timmar Utslagen högtalar-PC
Utslagen stationsdator (gäller endast SL-stationer på reg.
öst)
Utslagen ljudanläggning
Fler än två dynamiska skyltar utslagna
Trafikinformationsutrustning inklusive montagemateriel som kan medföra risk för personskada eller annan skada
4 5 timmar Utslagen högtalar-PC
Utslagen stationsdator (gäller endast SL-stationer på reg.
öst)
Utslagen ljudanläggning
Samtliga dynamiska skyltar utslagna samtidigt 5 Inget krav Samtliga fel kan anstå
Rangerbangårdar
Rangerbangårdar fyller ett behov då dessa möjliggör för godsföretagen att sätta samman tåg för vidare transport av godset. På en rangerbangård ordnas och sorteras vagnarna i
ankommande tåg, så att de vagnar som ska vidare till samma destination hamnar i samma tåg och i rätt inbördes ordning. Ordet ranger (som uttalas ransché) kommer från franskan och betyder just ställa i ordning.
Trafikverket skiljer på det som benämns rangerbangård, bangård samt driftplats med flera
Rangerbangårdarnas utformning skiljer sig åt framförallt beroende på funktion och ålder.
Det har under årens lopp utförts ett antal utredningar som belyser nationella behov av rangerbangårdar. Rangerbangårdarnas placering har på några håll i landet varit föremål för utredningar då dessa i delar ligger centralt placerade i städerna och där kommuner haft önskemål om annan lokal placering.
Rangerbangården är uppdelad i tre avgränsade bangårdsdelar:
Infartsgruppen är att avsedd för att ta emot ankommande tåg som ska rangeras.
Riktningsgruppen, som består av dels fördelningszonen dels riktningsspåren. På dessa samlas de rangerade vagnarna som ska bilda nya tåg.
Nybildade tåg kan sedan flyttas över till utfartsgruppen för vidare transport ut i Sverige och världen.
Anläggningsdelar som kan förekomma på en rangerbangård:
Rangerställverk
Automatisk hastighetsstyrning inklusive spiralbromsar, balkbromsar och kolvbromsar (Kolvbromsar unikt för Hallsberg rangerbangård)
Fällbara stoppbockar (Hallsberg rangerbangård) Bromsprovningsanläggning
Tryckluftsanläggning
Styr- och övervakningssystem Dräneringsanläggning
Spårsystem, Elsystem, Signalsystem och informationssystem
Fasta anläggningar (t.ex. rangertorn, mark, vägar, broar, byggnader och stängsel)
Avgränsning
I denna del avgränsar vi oss till de anläggningsdelar som är specifika för en rangerbangård.
De delar som är generella för hela järnvägssystemet exempelvis spår, och elsystem finns beskrivet i övriga delar i denna rapport.
Rangergårdsspecifika anläggningsdelar:
Rangertorn
Hela rangerverksamheten styrs normalt från rangertornet som oftast har en central placering på rangerbangården.
Via radio och telefon kommunicerar rangeroperatören med växlingspersonal, förare och andra funktioner. I rangertornet arbetar även en ställverksoperatör och en tågbildare.
Rangerställverk
Rangerställverket sköter normalt automatiskt omläggningen av växlarna i fördelningszonen så att rangersläppen i tur och ordning växlas in på respektive riktningsspår enligt den fördelning som tidigare har lagts in i rangerställverket.
Rangerställverket används i första hand för att styra rangeringen men även för att
manövrera olika objekt inom rangerställverksområdet såsom växlar, bromsar och signaler.
Automatisk hastighetsstyrning
Systemet för automatisk hastighetsstyrning har till uppgift att automatiskt bromsa rangersläppen inom fördelningszonen och riktningsspåren så att dessa håller en lämplig hastighet. Bromsningen sker normalt i tre steg med bland annat hjälp av dubbelsidiga balkbromsar (dalbalkbromsar) i den övre delen av fördelningszonen och enkelsidiga balkbromsar (riktningsbalkbromsar) i den nedre delen samt av kolvbromsar på riktningsspåren. Alla bromsarna är kopplade till rangerställverket och kan manövreras därifrån. Vissa rangerbangårdar har spiralbromsar.
Fällbara stoppbockar (finns enbart i Hallsberg)
I slutet av riktningsspår, i riktning mot utfartsgruppen, finns en fällbar stoppbock mot vilken de rangerade vagnarna samlas upp. Stoppbockens normalläge är uppfällt.
Då tåget är färdigbildat, sammankopplat och bromsprovat körs ett lok fram från utfartsgruppen till andra sidan av stoppbocken. Sedan kan stoppbocken fällas varefter vagnar och lok kan kopplas samman.
Bromsprovningsanläggning
Då ett tågsätt är färdigt kopplas vagnarna ihop varefter bromssystemets täthet och funktion ska kontrolleras. Detta sker med hjälp av en bromsprovningsanläggning.
Bromsprovningsanläggningen består av en radioanläggning med vars hjälp
växlingspersonalen kan fjärrstyra bromsprovningsanläggningens PC, som i sin tur reglerar pneumatiken. Anläggningen handhas i normalfallet genom handburna radioenheter, som även kan användas som kommunikationsradio. Via dessa radioenheter kan samtliga
provningskommandon verkställas. Efter genomfört bromsprov skriver växlingspersonalen ut
provningskommandon verkställas. Efter genomfört bromsprov skriver växlingspersonalen ut