Tele- och kommunikationsutrustning

Fordonsövervakande detektorer

Trafikverkets fordonsövervakande detektorer utför automatisk tillståndskontroll av passerande järnvägsfordon och skickar larm till berörd trafikledningscentral när

fordonsskador upptäckts som riskerar att orsaka urspårning, riva ner kontaktledningen eller på annat sätt skada banan eller fordonen. Genom att fordon med skador eller fel upptäcks kan ett riskfyllt förlopp avbrytas och den totala skadeföljden minimeras. Att

järnvägsfordonen är säkra att framföra ansvarar alltid respektive järnvägsföretag för.

Följande detektortyper används inom Trafikverket och skickar larm under följande förutsättningar:

Varmgångsdetektorer som registrerat onormalt hög temperatur på fordonens hjullager.

Tjuvbromsdetektor som registrerat onormalt hög hjulringstemperatur på grund av oavsiktligt anliggande broms.

Hjulskadedetektor som har registrerat onormalt hög kraft (vertikalt) mellan hjul och räl på grund av skada eller orundhet i hjulbanan.

Kolslitskenedetektor som har registrerat nedsliten eller defekt kolslitskena.

Följande nivåer för fordonslarm förekommer:

Hög – den högsta larmnivån, som indikerar att det föreligger akut risk för skada eller urspårning.

Låg – indikation på skada eller fel som kräver kontroll eller åtgärd.

Varning – indikation på mätvärde som väsentligt överstiger normala driftvärden.

Statistik och diagram

Nedan presenteras statistik för typ av larm under perioden 2018-2020 (Tabell 12).

Tabell 12. Statistik av typ av larm 2018-2020, totalt antal tåg med larm DPC III.

Typ av larm

År Totalt antal tåg med larm DPC III

Låg 2018 794

2019 696 2020 776

Hög 2018 589

2019 380 2020 357

Utfall och analys

Samtliga överskridande av låg- och högnivålarm har hanterats på ett kontrollerat sätt av den operativa personalen på Trafikledning. Inga fordonsrelaterade incidenter har inträffat under 2020 kopplat till hjulskador eller defekta hjullager.

Radio och tele

Verksamhetsområde IKT tog förra året fram en säkerhetsindikator kopplat till funktion i GSM-R nätet. Arbetet fortsätter under året med att identifiera fler mätbara

säkerhetsindikatorer.

Risker, barriärer och mätning av dessa

Yttre tillgänglighet är denna säkerhetsindikator för GSM-R och mäter den procentuella tillgängligheten för radiotäckning som är en grundläggande förutsättning för

kommunikation via MobiSIR. Järnvägsnödanrop är en viktig barriär för att snabbt kunna kommunicera och vidta riskminimerande åtgärder.

Statistik och diagram

Denna indikator följs upp i PULS (MO568). Nedan presenteras utfall och mål för tertial ett, två och tre för år 2020 (Figur 46).

Figur 46. Utfall för GSM-Rs radiotillgänglighet 2020.

Utfall och analys

Målet för GSM-Rs radiotillgänglighet och entreprenörernas säkerhetsarbete har under 2020 följts upp med bra resultat.

Kamerabevakning

Risker, barriärer och mätning av dessa

Kamerabevakning används som ett hjälpmedel i den löpande verksamheten för att visuellt ge en lägesbild av anläggningen och i vissa fall larma om obehörigt spårbeträdande och intrång. Kamerabevakning används exempelvis på järnvägsstationer, i tunnlar och

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

T1 T2 T3

Utfall Mål

Vissa kameror används tillsammans med avancerad videoanalys för att kunna skicka larm.

Ett syfte med larmande kameror är att upptäcka och larma om obehöriga i spår för att kunna vidta åtgärder som minskar risken för personpåkörning. En värmekamera används för detektion och en rörlig kamera för att visuellt kunna följa händelsen och koordinera insatser och kompletteras med högtalare för att sända ut meddelanden.

Sedan tidigare finns det larmande kameror med syfte att upptäcka och larma om intrång i järnvägstunnlar och på de sju Säkra bangårdarna.

Ett mått ska från och med 2021 rapporteras i PULS för hur många platser som Trafikverket har larmande kameror på.

Statistik och diagram

Under 2020 har 17 larmande kameror installerats på 8 platser runt om i landet för att detektera obehöriga i spår. År 2019 installerades 15 larmande kameror. Sedan tidigare finns 73 larmande kameror på 40 platser för att minska risken för personpåkörningar.

Utöver dessa finns 33 larmande kameror fördelat i tre tunnlar och 38 larmande kameror på de sju Säkra bangårdarna.

Det finns totalt 151 larmande kameror för ökad säkerhet vid järnvägsanläggningar.

4 Banarbete

Hur banarbete får utföras regleras i trafiksäkerhetsbestämmelser. Det krävs en fungerande planering av arbeten för att förhindra att risker leder till oönskade konsekvenser. I

planeringen behöver hänsyn tas till såväl anläggningens förutsättningar, arbetssätt, kompetens, maskiner och annan utrustning.

4.1. Arbete i spår

Risker, barriärer och mätning av dessa

De senaste åren har flera internrevisioner uppmärksammat brister avseende egenkontroller el- och trafiksäkerhet på både byggarbetsplatser samt arbetsplatskontrollerna (APK).

Därför har Trafikverket beslutat att genom arbetsplatskontroller förbättra och säkra att arbeten i spår sker enligt regler och avtal.

Återkoppling kring riskvärdering ska ske på alla nivåer i Trafikverket. Användargrupp för kontroller av el- och trafiksäkerhet etableras inom förvaltningen.

Gemensamma arbetssätt för kontroller av el- och trafiksäkerhet förvaltas inom

GÅ-processen (Genomföra Åtgärder) för nivå 1 kontroller och inom SoB-GÅ-processen (Samla in och bearbeta) för arbetsplatskontroller, nivå 2 kontroller.

Processtillhörighet för APK (nivå 2) utreds av Samarbetsforum SoB/GÅ. Beslut om eventuell förändring tas av cE.

Statistik och diagram

Arbetsplatskontroller (APK) fungerar som en barriär för att följa upp säkerheten vid arbete i spår, dvs. att regler och krav efterlevs av entreprenörer och underleverantörer. För 2020 reducerades målet om 1500 genomförda APK för järnväg och väg till 1200 stycken på grund av Coronapandemin. För järnväg 450 stycken kontroller och 750 stycken för väg. Nedan presenteras genomförda kontroller och andel kontroller utan avvikelser (Figur 47).

Sammantaget är tillämpningen av reglerna god med få påträffade brister (Figur 48). Dock kan den statistiska säkerheten påverkas av vem som besvarat frågorna, kontrollanten eller den kontrollerade.

Det finns inga acceptansnivåer fastslagna för risker med arbeten, med eller utan maskiner, inom spårområdet.

Figur 47. Resultat av genomförda arbetsplatskontroller.

488 485 511 566

Antal kontroller Antal kontroller med avvikelser Antal kontroller utan avvikelser

Figur 48. Antal svar av resultat vid genomförd arbetsplatskontroll 2020.

Utfallet på fem av frågorna har ett så pass omfattande underlag att de kan anses statistiskt säkerställda. För övriga fem frågor bör utfallet snarare bedömas utifrån de avvikelserna som förekommer.

Statistiskt säkerställda:

- Tillsyningsman (tsm) på plats – Finns tsm A-skydd/L-skydd vid arbetsplatsen och kan den överblickas? Staplarna visar 459 ja och 7 nej. Inträffade avvikelser beror t.ex. på för stort arbetsområde för att kunna överblicka hela arbetsområdet t.ex. då TSA används. Avvikelser beror också på att tsm tillfälligt inte är på plats. Kontrollen sker direkt av kontrollanten.

- SoS-ledare på plats – Finns SoS-ledare på plats och leder aktiviteten? Staplarna visar 539 ja och 3 nej. Inträffade avvikelser beror på att SoS-ledare tillfälligt inte är på plats. Kontrollen sker direkt av kontrollanten.

- Lokal information – Har Lokal information delgetts personalen? Staplarna visar 542 ja och 4 nej. Det är ett mycket bra resultat trots några avvikelser. Då bristande lokal kännedom framgår t.ex. utifrån händelserapportering i Synergi tyder det på att genomförandet av den lokala informationen kan förbättras. Kontrollen sker genom att den kontrollerade besvarar frågan muntligt. Att lokal information delgetts berörda ska finnas inskrivet i riskbedömningen.

328

67 nej. Inträffade avvikelser beror t.ex. på uppfattningen att

fordonet/arbetsredskapet spärrar i en riktning och att endast ett kontaktdon används. Ökat antal D-skydd kan innebära att skyddsmarkering minskar pga.

bristen på uppmaning till kortslutning. D-skydd uppfattas som ett fysiskt skydd vilket påverkar skyddsåtgärder inom det egna skyddet. Kontrollen sker i huvudsak okulärt av kontrollanten. Men vid utsträckt arbetsplats svarar den kontrollerade. Det är dock undantagsfall.

- Hindertavla - A-skydd: Är hindertavlor korrekt utplacerade? Staplarna visar 361 ja och 59 nej. Avvikelser förekommer mest då fordon används på driftplats. D-skydd uppfattas som ett fysiskt skydd vilket påverkar skyddsåtgärder inom det egna skyddet. Kontrollen sker i huvudsak okulärt av kontrollanten. Men vid utsträckt arbetsplats svarar den kontrollerade. Det är dock undantagsfall.

Ej statiskt säkerställda:

- Etablering/Avetablering - Har A-skydd begärts på intilliggande spår vid

etablering/avetablering av TSA? Staplarna visar 37 ja och 1 nej. Kontrollanten är sällan på plats när etablering/avetablering sker. Ibland har svar från tsm

kontrollerats med tkl men i huvudsak bygger statistiken på tsm svar.

- Dispositionsarbetsplan/Byggspårsbeskrivning – Har tsm delgivits

dispositionsarbetsplan/ byggspårsbeskrivning och förändringar i dessa? Staplarna visar 155 ja och 4 nej. Positivt att det finns kontroller av arbeten som sker under D-skydd/byggspår. Det är kontrollanten som svarar utifrån kontroll av

planen/beskrivningen.

- Spärrat i sidled – Är arbetsredskapet och dess utrustning spärrat i sidled? Staplarna visar 68 ja och 4 nej. Det är operatören som besvarat frågan.

- Tågvarning enligt riskbedömning – Sker tågvarning enligt dokumenterad riskbedömning? Staplarna visar 12 ja och 6 nej. Det är inte acceptabelt med avvikelser. Positivt att det finns kontroller av arbeten som sker under tågvarning.

Inträffade avvikelser är att tågvarning inte har riskbedömts. Det är kontrollanten som besvarat frågan.

- Säkerhetsmarginal – Uppfylls krav på 15 sekunders säkerhetsmarginal vid utrymning? Staplarna visar 12 ja och 2 nej. Positivt att det finns kontroller av arbeten som sker under tågvarning. Inträffade avvikelser är att tågvarning inte har riskbedömts. Det är kontrollanten som besvarat frågan.

Utfall och analys

VO PR har nyttjat arbetssättet ”Bygga säkert” i flera av våra pågående järnvägsprojekt.

Metoden bygger på att man väljer ut ett antal arbetsmiljöområden för uppföljning utifrån typ av anläggningsarbeten i den aktuella entreprenaden. Samma arbetsmiljöområden följs upp ungefär en gång i månaden och på så sätt kan man se trender.

Utvecklings- och förbättringsområden:

Trafikverket arbetar för att åstadkomma en enhetlig hantering och bedömning av säkerhetsindikatorer och övrig uppföljning bland annat inom trafiksäkerhet järnväg, detta genom att systematisera arbetssätt och utveckla stödsystem.

I det fortsatta arbetet inom förbättrad styrning i säkerhetsplanen beskrivs

systematiken av anbudsgivarens säkerhetsarbete inriktning järnväg som upprättas innan tilldelning av uppdrag, den säkerhetsplanen ligger sedan till grund för att de

övriga operativa säkerhetskraven med t.ex. redovisning av personer med säkerhetspåverkande uppgifter, behörighetsverifiering m.m uppfylls.

Foto: Trafikverket