Yta för bild
Extern RAPPORT
Trafiksäkerhet järnväg 2020
Informationsklassning: Nivå 1, Ej känslig
Trafikverket
Postadress: Röda vägen 1, 781 70 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se
Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Extern Rapport trafiksäkerhet järnväg 2020 Författare: Trafikverket
Dokumentdatum: 2021-03-31
Version: Extern 2.0
Kontaktperson: Sandra Nordström, PLkvtj
Diarienummer: TRV 2021/17232
Informationsklassning: Nivå 1, Ej Känslig
Rapport generell 3.0
-* Utfallet följs inte
Sammanfattning
Generellt för Trafikverket visar resultaten att riskerna är under kontroll och de övervakas kontinuerligt genom utfall av barriärer och/eller säkerhetsindikatorer. Några områden sticker ut där risken inte kan anses acceptabel, dessa presenteras nedan under övriga kritiska områden.
Trafikverket följer utvecklingen för trafiksäkerhet järnväg genom mål för oönskade
konsekvenser (antal omkomna och allvarligt skadade) samt utfallet för de typer av händelser som kan leda till dessa konsekvenser. I verksamheten ska prioriteringar göras för att på bästa sätt bidra till att uppnå halveringsmålet 2030. Nedan presenteras utfallet av konsekvenser och händelser för 2020 (Tabell 1 och Tabell 2).
Tabell 1.Utfall konsekvenser 2020. Källa: PULS 2020 Konsekvens Omkomna Allvarligt
skadade
Resande 0 0
Personal 2 1
Allmänhet 4 6
Suicid 67 7
Tabell 2. Utfall händelser 2020. Källa: PULS
Trafikverket arbetar kontinuerligt med att följa risker i den befintliga verksamheten och anläggningen genom att bevaka orsaker till att händelser inträffar. På så vis kan vi prioritera insatser för att upprätthålla säkerheten.
2020 Händelse Olycka Allvarlig
händelse
Kollision 2 12
Urspårning 4 1
Påkörning hinder 6 16
Plankorsnings- olycka (exkl. Suicid)
22 -*
Personolycka personal
2 14
Personolycka allmänhet
4 -*
Suicid 75 -*
Halveringsmålet för 2020 med maximalt 55 omkomna kunde
inte uppnås.
Viktiga orsaksområden som Trafikverket arbetar med:
Spår och banöverbyggnad – Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för urspårning och kollision. Utfallet har för de olika orsakerna (Solkurvor, rälsbrott, urspårningsfarliga spårlägesfel, spårhalka och spårväxlar ) varit relativt oförändrade jämfört med 2019.
Återkommande urspårningsfarliga spårlägesfel är ett problem som bör prioriteras.
Banunderbyggnad och byggnadsverk – Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för urspårning och påkörning av hinder. Mycket arbete sker inom dessa områden
(banunderbyggnad, bro, bank, skärning, galleri mm. och tunnel) för att skapa en högre nivå av systematik i arbetet och kunna samla in data för analys.
Signalsäkerhet - Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för kollision, urspårning och plankorsningsolycka. Utfallet visar att arbetet går åt rätt håll inom områdena
(vägskyddsanläggningar, signaler, baliser, tavlor och skyltar, signalställverk, positionering av järnvägsfordon och ERTMS). Det förekommer en del risker som bör prioriteras, exempelvis synbarhet på dvärgsignaler och ställverk mod 65.
Övrigt i järnvägsanläggningen – Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för kollision, urspårning, påkörning hinder och personolycka personal, allmänhet och suicid.
Utfallet visar att områden som fria rummet/lastprofil, plattformar,
trafikinformationsanläggning, rangerbangårdar, och stängsel har goda förutsättningar för utveckling. De största riskerna Trafikverket ser berör rangerbangårdar och dess tekniska utrustning som överlag är ålderstigna vilket medför att antalet automatiserade barriärer i delar saknas.
Tele- och kommunikation – Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för urspårning, personolycka personal, allmänhet, suicid och förbättrad förmåga att hantera risksituationer. Utfall visar på gott resultat för områden fordonsövervakande detektorer, radio och tele samt kamerabevakning.
Banarbete – Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för personolycka personal.
Arbetsplatskontroller har under 2020 genomförts 566 st., målet var 450 st. Omkring 50% av dessa är utan anmärkningar.
Drift och trafikering - Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för personolycka personal, urspårning och plankorsningsolycka. Det finns en del områden som behöver utvecklas. Avvikelser i produktionsplanen, främst mot körplan på system M. Risker förknippade med kommersiell trafikering genom banarbete behöver granskas. I
trafikeringssystem H, E och R finns det risker med en förändrad trafikering främst när det handlar om hantering av kvitton.
Förebyggande och avhjälpande underhåll – Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för påkörning hinder och urspårning. Antalet säkerhetsfel enligt BASUN/OPAL är 870 stycken och innebär en ökning från 2019. Merparten av rapporterade säkerhetsfel (86-90%) avser spår- och spårlägesfel. Detta avser fel som registreras via mätfordon och manuell rapportering.
Röjning och olycksplatshantering – Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för personolycka personal och påkörning hinder. Bidrar till förbättrad förmåga att hantera risksituationer och det har endast registrerats två avvikelser under 2020.
Otillåten stoppsignalpassage (OSPA) – Arbete med barriärer bidrar till minskad risk för kollision. Trenden är fortsatt ökande för fjärde året i rad. 2,06 OSPA A/Tågkm.
Vi genomför även säkerhetshöjande åtgärder för att ytterligare öka våra
Rekommendationer
Trafikverket behöver arbeta med och fokusera på trafiksäkerhet ur tre perspektiv i syfte att nå halveringsmålet 2030;
Katastrof1. Prioriterade händelsetyper är plankorsningsolycka, kollision och urspårning. Bevaka orsaker och arbeta med barriärer och säkerhetsindikatorer för att proaktivt kunna påverka och arbeta med dessa händelsetyper.
Volym. Områden med störst möjlighet att minska antalet omkomna. Prioriterade händelsetyper är suicid, personolycka allmänhet och plankorsningsolycka där det är flest omkomna. Bevaka orsaker, analysera trender/samband och arbeta med barriärer och säkerhetshöjande åtgärder.
Övriga kritiska områden. Områden att bevaka på grund av exempelvis ökad rapportering av tillbud och avvikelser, oacceptabla brister m.m. Områden är;
o Spår – Återkommande USFL-fel.
o Signal – Problematik med dvärgsignaler och signalställverk 65.
o Rangerbangårdar – problematik på grund av ålderstigen anläggning.
o Arbete i spår – Avvikelser som framkommer i arbetsplatskontroller behöver granskas och åtgärdas.
o Trafikering – Avvikelser i körplan främst system M, risker med förändrad trafikering och kommersiell trafikering samt att OSPA A fortsätter öka.
Generell inriktning för verksamheten
För att bedöma vilken säkerhetsnivå verksamheten och anläggningen har behöver Trafikverket:
periodiserat Halveringsmål för Trafikverket år 2021-2029.
mål för säkerhetsnivåer i anläggning och verksamhet.
systematiskt kartlagda risker, barriärer och framtagna säkerhetsindikatorer.
mått för barriärer genom säkerhetsindikatorer baserat på riskacceptanskriterier.
uppföljning och analys av barriärer genom säkerhetsindikatorer kopplade till dessa.
bidrag från respektive Verksamhetsområde (VO)/Central funktion (CF) till övergripande mål – Halveringsmålet.
prioritering av säkerhetsindikatorer.
förbättrade egenkontroller.
övergripande kunskapshöjning om trafiksäkerhet järnväg, säkerhetsstyrning och syfte med ledningssystem
fortsatt arbete på varje VO/CF med säkerhetskultur
1Katastrof innebär i detta sammanhang händelse med tio eller fler döda eller att hundra eller fler
Förutsättningar inför verksamhetsplanering 2022
Inför verksamhetsplaneringen ska varje VO/CF granska relevanta delar i rapporten och bedöma vad man ska prioritera i den kommande planeringen och behov av åtgärder för att nå önskad nivå.
Det ska även tas hänsyn till rapportens slutsatser och VO/CF ska bedöma sina bidrag till halveringsmålet inom de tre perspektiven (katastrof, volym och övriga kritiska områden) och vilken typ av utveckling som behöver ske.
Inför planeringen ska VO/CF även ta hänsyn till den generella inriktningen.
Sammanfattning ____________________________________________________ 3 1 Inledning ______________________________________________________ 9 1.1. Syfte ___________________________________________________________ 10 1.2. Avgränsning _____________________________________________________ 10 1.3. Metod __________________________________________________________ 10 2 TRV systematiska säkerhetsarbete ___________________________________ 13
2.1. Vision, policy och mål ______________________________________________ 14 2.2. Säkerhetskultur __________________________________________________ 16 2.3. Trafikverkets säkerhetsstyrning och säkerhetsstyrningssystem ____________ 17 2.4. Kompetensstyrning _______________________________________________ 17 2.5. Upphandlad verksamhet ___________________________________________ 18 2.6. Riskövervakning __________________________________________________ 18 2.7. Hantering av risker vid förändringar __________________________________ 19 2.8. Samverkan med externa parter ______________________________________ 19 Omvärldsbevakning trafiksäkerhet generellt ________________________________________ 19 Omvärldsbevakning av lagstiftning ________________________________________________ 19 Järnvägsbranschen Sverige ______________________________________________________ 20 2.9. Utredningar och analyser ___________________________________________ 21 2.10. Intern styrning och kontroll _______________________________________ 21 3 Järnvägsanläggningens säkerhet __________________________________ 25
3.1. Spår och banöverbyggnad __________________________________________ 25 Solkurvor ____________________________________________________________________ 25 Rälsbrott ____________________________________________________________________ 27 Urspårningsfarliga spårlägesfel ___________________________________________________ 31 Spårhalka ____________________________________________________________________ 32 Spårväxlar ___________________________________________________________________ 37 3.2. Banunderbyggnad och byggnadsverk _________________________________ 39
Banunderbyggnad _____________________________________________________________ 39 Bro _________________________________________________________________________ 39 Bank, skärning, galleri m.m. _____________________________________________________ 41 Tunnel ______________________________________________________________________ 41 3.3. Signalsäkerhet ___________________________________________________ 41
Vägskyddsanläggningar _________________________________________________________ 41 Signaler, baliser, tavlor och skyltar ________________________________________________ 42 Signalställverk ________________________________________________________________ 43 Positionering av järnvägsfordon __________________________________________________ 43 ERTMS ______________________________________________________________________ 43 3.4. Övrigt i järnvägsanläggningen _______________________________________ 45
Fria rummet/lastprofil __________________________________________________________ 45 Plattformar och gångpassager ___________________________________________________ 47 Trafikinformationsanläggningen __________________________________________________ 48 Rangerbangårdar ______________________________________________________________ 55
3.5. Tele- och kommunikationsutrustning _________________________________ 63 Fordonsövervakande detektorer _________________________________________________ 63 Radio och tele ________________________________________________________________ 64 Kamerabevakning _____________________________________________________________ 64
4 Banarbete _____________________________________________________ 67
4.1. Arbete i spår _____________________________________________________ 67 5 Extern påverkan ________________________________________________ 72
5.1. Sabotage, stöld och intrång _________________________________________ 72 5.2. Annan verksamhet i järnvägens närhet ________________________________ 73 5.3. Klimat och natur __________________________________________________ 74 6 Person- och plankorsningsolyckor__________________________________ 78
6.1. Personolyckor ____________________________________________________ 79 6.2. Suicid ___________________________________________________________ 80 6.3. Plankorsningsolyckor ______________________________________________ 82 7 Drift och trafikering _____________________________________________ 86
7.1. Trafikplanering ___________________________________________________ 86 Säkerhetsavvikelser i produktionsplanen ___________________________________________ 86 Kommersiell trafikering genom banarbetsområden __________________________________ 86 Förändrad trafikering __________________________________________________________ 87 7.2. Trafikledning _____________________________________________________ 87
Säkerhetssamtal ______________________________________________________________ 87 Körtillstånd specialtransport _____________________________________________________ 88 Tågklarering på system M _______________________________________________________ 89 7.3. Förebyggande och avhjälpande underhåll _____________________________ 89 7.4. Röjning och olycksplatshantering ____________________________________ 90 7.5. OSPA ___________________________________________________________ 91 8 Säkerhetshöjande åtgärder _______________________________________ 94
8.1. Regler för arbete i spår _____________________________________________ 94 8.2. Lokala tågklarerare – projektet ______________________________________ 94 8.3. Kompetens och behörighet _________________________________________ 95 8.4. ÖKU-rapportutfall inom VO Stora Projekt ______________________________ 95 8.5. KLÖS ___________________________________________________________ 96 Säkerhetstillstånd _____________________________________________________________ 96 Egenbedömning _______________________________________________________________ 97 Riskövervakning _______________________________________________________________ 97 Riskhantering vid förändringar ___________________________________________________ 97 Rapportering _________________________________________________________________ 98
9 Slutsats och rekommendationer __________________________________ 100
1 Inledning
Antal omkomna på statlig järnväg år 2010 - 2020 visar att omkomna 2020 är lägre än tidigare år med undantag av år 2017 (Figur 1). I händelser både suicid och olyckor har flest män omkommit.
Figur 1.Antal omkomna statlig järnväg 2010-2020.
Den 6 september 2012 beslutade Trafikverkets dåvarande generaldirektör om ett halveringsmål för antalet omkomna inom järnvägstransportsystemet (TRV 2012/44372). Målet innebär att antalet omkomna ska halveras fram till år 2020 jämfört med 2010 års utfall. Detta betyder att högst 55 personer ska omkomma i järnvägstransportsystemet år 2020. Det transportpolitiska hänsynsmålet uttrycker mycket tydligt att ”transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt”. Denna formulering, som även återfinns i Trafikverkets
säkerhetspolicy TDOK 2011:118, innebär att nollvisionen inte är avgränsad till att bara omfatta trafikolyckor i gängse mening den inkluderar även
suicid, både händelser med fordon inblandade och hopp från broar el. dyl., och andra dödsfall som kan hänföras till transportsystemet, exempelvis till följd av olyckor med farligt gods. Nedan presenteras antal omkomna i förhållande till Trafikverkets mål (Figur 2).
Figur 2. Antal omkomna, 12 månaders rullande värde jämfört med Trafikverkets mål max 55 omkomna år 2020.
Figur 2. Antal omkomna, 12 månaders rullande värde jämfört med Trafikverkets mål max 55 omkomna år 2020.
Separat utvärdering av halveringsmålsprojektet kommer att sammanfattas 0
20 40 60 80 100 120
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Antal
Omkomna, 12 mån rullande värden
Halveringsmålet för 2020 var max 55 omkomna och detta mål har inte nåtts.
arbetet mot mål 2030. Under perioden från 2012 då beslut om halveringsmål 2020 togs och framåt har flera fysiska åtgärder genomförts och viktiga lärdomar behöver sammanfattas såsom upphandlingar, implementering och underhåll. Vissa åtgärder har fungerat över förväntan medan andra
fortfarande är svåra att genomföra.
Under perioden 2010 – 2020 har antalet omkomna minskat, ökat och minskat igen med max 110 omkomna 2010 till minst 64 omkomna år 2017.
Efter det ökade antalet till 88 stycken år 2018, 100 stycken år 2019 och till att återigen gå ner 2020 med preliminärt 73 omkomna. Vad som orsakat förändringarna går inte att härleda till något specifikt. Största andelen som omkommit beror på suicid och om dessa händelser ökar eller minskar inom järnvägstrafik beror oftast på hur suicid utvecklas i samhället i stort. Under en längre tid har ca 5 % av Sveriges noterade självmord (inklusive osäkra) skett på järnvägen. Enda skillnaden är 2017 då andelen järnvägssuicid var lägre i förhållande till antal suicid i Sverige. Under 2019 dog 1 588 personer av suicid (säkra + osäkra) i totalt Sverige. 2019 års förhållande av andel suicid på järnväg jämfört med suicid totalt i Sverige var ca 5 %, samma nivå som varit under längre tid. Hur 2020 förhåller sig redovisas i november 2021.
1.1. Syfte
Rapporten omfattar en beskrivning av tillståndet i Trafikverkets järnvägsanläggning och verksamhet. Rapporten bidrar till att uppfylla EU-förordning 2018/762 (krav 4.5.1.2) samt Transportstyrelsens föreskrift TSFS 2011:86. Rapporten har två syften;
- Dels att ur ett helhetsperspektiv beskriva säkerheten i vår anläggning och verksamhet under föregående år.
- Dels för att utgöra ett underlag i Verksamhetsplaneringsförutsättningarna och stödja chefer vid prioriteringar av behov för nästkommande år.
1.2. Avgränsning
Trafikverket har krav om att identifiera och analysera risknivån för att människor omkommer, det vill säga kopplingen till Trafikverkets säkerhetsmål, samt att följa
säkerhetsindikatorer och därmed få kontroll på risknivån i förhållande till det övergripande säkerhetsmålet. Detta görs för att skapa förutsättningar för ett aktivt arbete med att höja trafiksäkerheten.
Trafikverkets årliga säkerhetsrapport är avgränsad till information och resultat kring
trafiksäkerhet, samt inventerade och identifierade brister inom järnvägssystemet. Elsäkerhet och byggherrearbetsmiljö är exkluderade från denna rapport, även om de i stora delar samverkar med trafiksäkerheten på järnväg eller påverkas av beslut för trafiksäkerhet järnväg.
1.3. Metod
Verksamheten lämnar bidrag till rapporten utifrån deras ansvarsområden. Kontaktpersoner Målbild 2030 är ett nytt mål som har fastställts av regeringen 2020.
Mål: År 2030 ska minst 50 procent färre dödas i vägtrafiken, sjöfarten, luftfarten och bantrafiken och minst 25 % färre ska skadas allvarligt.
Detta innebär för Trafikverket att max 42 personer omkommer inom statlig järnväg 2030 och max 10 personer skadas allvarligt.
Rapporten är uppbyggd på två sätt. Samtliga avsnitt i kapitel 2 beskriver den nuvarande systematiska styrningen och viktiga områden för utveckling. Samtliga avsnitt i kapitel 3 till och med kapitel 7 har återkommande innehåll;
risker, barriärer och mätning av dessa, statistik,
uppmärksammad händelse (i de fall det förekommer) samt utfall och analys.
Underrubrikerna är utformade för att stödja en etablering av riskövervakning enligt EU- förordning 1078/2012 CSM for monitoring.
Foto: Trafikverket
2 TRV systematiska säkerhetsarbete
Trafikverket är infrastrukturförvaltare enligt järnvägslagen. För att Trafikverket ska få utöva verksamhet som infrastrukturförvaltare krävs ett säkerhetstillstånd som ska omprövas minst vart femte år hos Transportstyrelsen. För att Trafikverket ska få sitt säkerhetstillstånd måste det finnas en fungerande säkerhetsstyrning.
Trafikverkets systematiska sätt att utföra sin uppgift trafiksäkert är att använda ett säkerhetsstyrningssystem, vilket är integrerat i Trafikverkets ledningssystem. Det är en fördel då man vill leverera effektivt till kund, samtidigt som leveransen ska vara inom ramen för trafiksäkerhetsmålet samt de säkerhetsmål som ledningen sätter.
Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem är sedan vårt verktyg för att kunna styra och kontrollera trafiksäkerhetsnivån i
järnvägsverksamheten.
I Trafikverket ser vi säkerhet som ett samlat begrepp för funktioner och aktiviteter som syftar till att förebygga och hantera risker för och konsekvenser av oönskade händelser, tillbud, olyckor, uppsåtliga (antagonistiska) handlingar och övriga händelser som kan leda till skada för person eller tillgång i alla samhällstillstånd (TDOK 2011:118) (Figur 3). Säkerhet handlar om skydda liv och hälsa samt att skydda våra tillgångar från händelser som exemplifieras av texten i den röda pilen. För att hantera riskfyllda verksamheter har olika områden etablerats över tid, där inte sällan lagstiftning finns för att reglera den farliga verksamheten, dessa områden återfinns som röda rektanglar i figuren.
Områdena till vänster i bilden syftar huvudsakligen till att skydda liv och hälsa från ofrivilliga handlingar, medan de till höger i större utsträckning karaktäriseras av att skydda tillgångar från uppsåtliga handlingar. Några områden syftar till att hantera risker för både ofrivilliga och uppsåtliga handlingar som exempel brandskydd.
Figur 3. Säkerhet är ett begrepp som samlar olika aktiviteter och funktioner. Säkerhet syftar till att förebygga och hantera risker för och konsekvenser av tillbud, avvikelser och olyckor både sådana som sker plötsligt och sådana som är uppsåtliga.
I Trafikverket ser vi säkerhet som ett samlat begrepp för
funktioner och aktiviteter som syftar till att förebygga
och hantera risker för och konsekvenser av incidenter,
tillbud, olyckor, uppsåtliga (antagonistiska) handlingar och övriga händelser som
kan leda till skada för person eller tillgång i alla
samhällstillstånd.
” Trafikverket
erhöll förnyat
säkerhetstillstånd
den 17/3 2021.
2.1. Vision, policy och mål
Vision
Trafikverket utvecklar och förvaltar infrastruktur som bidrar till samhällsutveckling och ett tillgängligt Sverige där alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt.
Trafikverkets värderingar är att vi ska vara pålitliga, vi håller vad vi lovar, vi tar ansvar, vi litar på varandra, vi är engagerade, vi ser möjligheter, vi vet att vi behöver varandra för att lyckas och vi skapar nytta tillsammans. Vi är modiga, vi står upp för det vi vet är rätt, vi är raka och tydliga och vi tänker och gör nytt.
Säkerhetspolicy
Säkerhetspolicyn i Trafikverket uttrycker att säkerhet är ett samlat begrepp för alla aktiviteter och som leder till ökad säkerhet i Trafikverket.
Säkerhetspolicyn omfattar all vår verksamhet, även den verksamhet som utförs av externa aktörer på uppdrag av oss, liksom produkter och tjänster som upphandlas.
Transportsystemet har en samhällsviktig funktion vars förmåga ska säkerställas av Trafikverket i olika kris- och beredskapslägen. Trafikverket ska ha en säkerhetskultur som stödjer detta. För att främja en god säkerhetskultur ska Trafikverket arbeta systematiskt och medvetet med förhållningssätt, motivation, utbildning, övning och beteenden kopplat till risk och säkerhet samt ha en styrning som hanterar kraven inom säkerhet.
Mål
Trafikverkets Målbild 2030 tar sin utgångspunkt i ett hållbarhetsperspektiv och är formulerad för hela transportsystemet. Den utgår från de transportpolitiska målen och viktiga aspekter i FN:s Agenda 2030. Målbilden innehåller tio prioriterade aspekter, det vill säga de områden där transportsystemet har en avgörande betydelse för att nå det hållbara samhället 2030 (Figur 4).
Figur 4. De tio prioriterade områdena inom Målbild 2030. Källa: Trafikverket
Nollvisionen är utgångspunkt för vårt trafiksäkerhetsarbete. Enligt visionen ska ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Arbete har bedrivits för att uppnå etappmål till 2020. Det fortsätter med sikte på de nya etappmål som regeringen beslutade i februari 2020, bland annat ”Antalet omkomna inom bantrafiken ska halveras till år 2030. Antalet allvarligt skadade inom respektive trafikslag ska till år 2030 minska med minst 25
Alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt.
Trafikverket.
För området
trafiksäkerhet är målet som rör järnväg ”År 2030 ska minst 50 % färre dödas i bantrafik jämfört med 2020”, halveringsmålet är maximalt 42 stycken omkomna år 2030.
”
kopplad till de transportpolitiska målen. De används i planering, uppföljning och analys av verksamheten.
Verksamhetsplanen är en rullande treårsplan som pekar ut inriktningen för Trafikverkets verksamhet. Den beskriver förutsättningar för, samt inriktning och prioritering av, Trafikverkets verksamhet. Målen bryts ner i verksamheten i enlighet med Trafikverkets målnivåer. En förenklad bild av Trafikverkets målnivåer presenteras nedan (Figur 5).
I verksamhetsuppföljningen granskas uppfyllandet av mål och mått i leveranskvaliteten samt genomförande av åtgärder.
Figur 5. Förenklad bild av Trafikverkets olika målnivåer. Källa: Trafikverket
För att kunna arbeta mot målet färre omkomna och allvarligt skadade i vår anläggning och verksamhet behöver vi identifiera händelserna som kan leda till en oönskad konsekvens.
Trafikverket har identifierat sju händelsetyper: kollision, urspårning, påkörning av hinder, plankorsningsolycka, personolycka personal, personolycka allmänhet, samt suicid. Arbetet med att kontrollera riskerna (händelserna) sker genom att arbeta med orsakerna till dem. Vi ska ha kontroll över hela händelsekedjan (Figur 6).
Orsak Händelse Effekt Åtgärd
Figur 6. Händelsekedja. Källa: Trafikverket
Utifrån orsaken arbetar Trafikverket proaktivt med barriärer. Det omfattar barriärer avseende människa, teknik och organisation (t ex arbetssätt, systemstöd, uppföljning, kontroller m.m.). För att se om barriärerna ger den effekt vi önskar och är tillräckliga kopplas säkerhetsindikatorer till dessa. För att utvärdera säkerheten i anläggningen ska vi besluta om riskacceptanskriterier och riskacceptansnivå för barriärerna. De risker som prioriteras är de som tydligast bidrar till att uppnå det övergripande målet.
2.2. Säkerhetskultur
Det som kännetecknar en god säkerhetskultur är att ledningen prioriterar och hanterar säkerhetsfrågor på alla nivåer i verksamheten och att de på så vis är en viktig förmedlare och förebild av kulturen.
Detta manifesteras genom gemensamma attityder, värderingar och uppfattningar som chefer och medarbetare har om förhållandet till säkerhet och arbetsmiljö.
Till utgången av 2024 ska Trafikverket ha en proaktiv säkerhetskultur.
För att nå dit har alla verksamhetsdelar tagit fram olika åtgärder och aktiviteter samt att Trafikverket har en gemensam handlingsplan för det fortsatta förändringsarbetet. Åtgärderna som tagits fram är enkla och konkreta för att de ska få genomslag i organisationen och för att ledningen ska kunna driva dessa i sina respektive organisationer.
En nu-lägesmätning hos samtlig personal genomfördes hösten 2020 utifrån beslutad målnivå 4 Proaktiv. Resultatet visar en samstämmighet i var på mognadstrappan (Figur 7) Trafikverket befinner sig.
Mognadsmätning av säkerhetskulturen kommer att genomföras vartannat år.
Figur 7. Mognadstrappan illustrerar var Trafikverket befinner sig i dagsläget och var önskat bör-läge är till utgången av 2024.
2020 års mätning kan leda till förändringar i beslutad handlingsplan men det är ett arbete som sker under 2021 fram till nästa mätning under hösten 2022. Trafikverket följer beslutade åtgärder i en verksövergripande handlingsplan i PULS. De
Verksamhetsområden/Centrala Funktioner/Rersursenheter (och program Nya Stambanor NS) specifika åtgärderna ansvarar berörd chef för att de genomförs och följs upp.
Säkerhetskulturen är kopplad till det säkerhetsstyrningssystem som finns i organisationen. I EU:s direktiv om järnvägssäkerhet (EU 2016/798) står att en säkerhetskultur kan bidra till att genom ett ömsesidigt förtroende, tillit samt lärande genom att organisationen arbetar aktivt för att skapa en god säkerhetskultur. Mycket av det arbetet bygger på ledningens engagemang och tydlighet i hur en säkerhetskultur implementeras, och efterlevs. Detta
” Trafikverkets säkerhetskultur avser
en gemensam uppfattning om vad som är rätt och fel, och
hur vi ska agera i förhållande till risk
och säkerhet vilket leder till hur vi prioriterar och faktiskt arbetar med risker och säkerhet i
den dagliga verksamheten.”
(TRV2019/60142).
bibehålla och utveckla säkerheten i en organisation. Trafikverkets säkerhetskultur omfattar hela organisationen och har påverkan både internt och externt.
2.3. Trafikverkets säkerhetsstyrning och säkerhetsstyrningssystem
Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem ska systematiskt kunna hantera alla aspekter som påverkar trafiksäkerheten för infrastrukturförvaltaruppgiften järnväg. Syftet med den säkerhetsstyrning som ingår i säkerhetsstyrningssystemet är att minska risker som påverkar trafiksäkerheten, samt att ha kontroll över dessa risker och skapa förutsättningar att risker som är identifierade hålls på en acceptabel nivå i relation till säkerhetsmålet.
Säkerhetsstyrningssystemet uppfyller många detaljkrav, men behöver utvecklas med tydligare samband för att fungera som tänkt. Då säkerhetsstyrningssystemet är en integrerad delmängd av ledningssystemet krävs ändringar och förbättringar i lednings- systemet för att komma tillrätta med funktionsbristerna. En beskrivning av
säkerhetsstyrningssystemets behov och funktion har tagits fram under året för att ligga till grund för vidare diskussioner med ansvariga för ledningssystemet så att funktionsbrister går att åtgärda.
Det är svårt att se och förstå Trafikverkets implementering av ledningssystemets funktion i förhållande till säkerhetsstyrningssystemets behov av funktion. Därmed är det också svårt att genomföra en övergripande gap-analys för funktionen.
GAP-analyser som hittills är gjorda är fokuserade på enskilda krav. Även om alla enskilda krav bedöms uppfyllda innebär det inte att systemet som helhet leder till avsedd effekt. En gapanalys för funktionen bedöms behöva göras.
2.4. Kompetensstyrning
Trafikverket har gjort förändringar i kompetensstyrningen, främst för arbetsuppgifter som är säkerhetspåverkande, för att ännu tydligare lägga fokus på området. Trafikverket har gått från chefsansvar till processansvar för att identifiera dessa säkerhetspåverkande
arbetsuppgifter. Verksamhetsområdesspecifik styrning är slopad och samma arbetssätt och förfarande inom hela Trafikverket styr kompetenskraven med kompetenskravspecifikationer för roller med säkerhetspåverkande arbetsuppgifter. Uppföljning och kontroll sker enligt fastställda arbetssätt.
Övergripande delar som saknas i säkerhetsstyrningssystemet:
Processkartlagd infrastrukturförvaltaruppgift järnväg där den röda tråden framgår i processflödet.
Processkartlagd styrprocess och samlad säkerhetsstyrning för funktionen ”Planera sms”, inklusive arbetssätt för hur en riskmodell för trafiksäkerhetsrisker ska tas fram.
Identifierade risker och barriärer samt en modell av risker och barriärer, en s.k.
riskmodell, för att beskriva trafiksäkerhetsrisknivån.
Indikatorer på barriärer så att risknivån kan övervakas på ett systematiskt sätt.
För egen personal
För att identifiera kompetensbehov för egen personal finns tre olika sätt, som kompletterar varandra. Behoven identifieras dels av processansvarig, dels av chef/medarbetare i samband med medarbetarsamtal och slutligen av verksamheten genom kompetensportföljprocessen.
För dessa roller revideras eller skapas kompetenskravspecifikationer. Övervakning/kontroll av behörighetsstatus sker i digitalt behörighetssystem där chef ansvarar för att kontrollera status på sina medarbetare.
För leverantör
När Trafikverket anlitar personal och upphandlar leverantör för funktioner med påverkan på säkerheten på järnväg ska Trafikverket säkerställa att denna personal uppfyller regelverkens krav på kompetens och behörighet. För leverantör ansvarar processansvarig för att
identifiera dessa kompetenskrav. Kraven ställs i upphandlingsskedet och kontrolleras i samband med kontraktsskrivning, vid startmöte samt följas upp löpande vid projekterings- och byggmöten/projektmöten, se kap 2.5 Upphandlad verksamhet. Stickprov görs i samband med revisioner och leverantörsuppföljningar. Kompetens- och behörighetskrav som avser anlitad personal i Trafikverkets verksamhet i eller invid Trafikverkets järnvägsinfrastruktur överförs på leverantör via kontrakt.
Trafikverket arbetar med att förenkla förutsättningarna för uppföljning och kontroll genom att utnyttja befintligt behörighetssystem för signalfunktionärer även för tillträdes- och trafiksäkerhetsfunktioner inom ramen för Trafikverkets egen verksamhet.
2.5. Upphandlad verksamhet
Trafikverket är en av Sveriges största upphandlare av entreprenadkontrakt. För järnvägen är upphandlade kontrakt koncentrerade till fem stora entreprenörer (ca. 96 %), som i sin tur täcker 85 % av järnvägssystemet (Konkurrensverket, 2017; Trafikverket, 2016). Trafikverket ansvarar för de risker som kan uppstå hos anlitade entreprenörer och deras
underentreprenörer. Detta ställer krav på att Trafikverket har kontroll på hur de anlitade entreprenörerna arbetar och att de har kontroll på risker i den verksamhet som omfattas.
Trafikverket har ett förfarande där det är beställande verksamhet som säkerställer att övergripande författningskrav och trafikverkets egna krav på leverantörer läggs in i de avtalsmallar som används. I dessa avtalsmallar finns dels de så kallade obligatoriska skallkrav som leverantören ska uppfylla för att kunna vara leverantör till Trafikverket men här kan det även finnas så kallade kvalitativa krav som ligger till grund för urvalet av de leverantörer som uppfyller de obligatoriska skallkraven. Detta är exempelvis offererat pris, leveranskvalitet etc.
Under 2020 har förfarandet i upphandlingar som berör Säkerhetsstyrning inom järnväg förändrats. Förändringen innebär att leverantörer inför deltagande i upphandling ska beskriva sin plan för säkerhetsstyrning av verksamheten. Kontrollen består i granskning av leverantörens dokumenterade säkerhetsplan och riskhanteringsprocess innan avtal skrivs.
2.6. Riskövervakning
Trafikverket ska, i enlighet med EU förordning 1078/2012 om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning av risker, övervaka de trafiksäkerhetsrisker som föreligger i rollen som infrastrukturförvaltare. Förordningen föreskriver att indikatorer ska användas för att
vid beslutsfattande. De ska också ge information om säkerhetsstyrningssystemet som helhet är ändamålsenligt, det vill säga prediktera över tid huruvida säkerhetsnivån i verksamheten är så pass bra att säkerhetsmålet kommer att kunna nås.
För att kunna ha kontroll på trafiksäkerhetsriskerna behöver Trafikverket övervaka de barriärer av olika slag som direkt eller indirekt skall förhindra att en olycka inträffar eller leder till en oacceptabel konsekvens. Arbetssättet för att välja ut de barriärer som ska övervakas samt för att kunna formulera adekvata indikatorer för barriärerna beskrivs i en rutinbeskrivning Säkerhetsindikatorer järnväg, TDOK 2020:0060. Ansvaret för att ta fram säkerhetsindikatorer följer process- och leveransansvar enligt arbetsordningen.
Riskövervakningen innefattar många delmoment. Riskhantering utgör underlag till årlig egenutvärdering som genomförs enligt Trafikverkets integrerade riskhantering, TDOK 2018:0360. Egenutvärderingen omfattar efterlevnad av krav och författningar. Uppföljning av risker och indikatorer sker enligt Verksamhetsuppföljning, TDOK 2018:0209.
Förbättrande eller korrigerande åtgärder vidtas enligt Verksamhetsplanering, TDOK 2019:0184. Uppföljning av
förbättrande/korrigerande åtgärder sker enligt Verksamhetsuppföljning, TDOK 2018:0209.
2.7. Hantering av risker vid förändringar
Gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning (Common Safety Methods for Risk Assessment and Evaluation (EU-förordning 402/2013)), förkortat CSM RA, är en europeisk förordning, vilken Trafikverket som infrastrukturförvaltare av järnväg är skyldiga att följa. Förordningen innebär i korthet att en definierad riskhanteringsprocess ska tillämpas vid ändringar i järnvägssystemet, som skulle kunna ha en trafiksäkerhetspåverkan, dvs. innebär risk (hot) för personskada. Tillämpning av förordningen ska understödja i arbetet med att säkerställa att Trafikverket genomför ändringar i järnvägssystem utan att trafiksäkerheten påverkas negativt. En ändring kan omfatta teknik, drift och organisation, men också processer och styrning som är en del av Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem som infrastrukturförvaltare av järnväg.
Förbättrad tillämpning av arbetssätten i riskhanteringsprocessen genom bl.a.
kompetensutveckling och utvecklat stöd för tillämpning och egenkontroll, samt skapandet av en verksamhetsövergripande förvaltning.
2.8. Samverkan med externa parter
Omvärldsbevakning trafiksäkerhet generellt
I dagsläget gör Trafikverket centralt en omvärldsspaning varje månad och en
omvärldsanalys varje tertial som publiceras på intranätet. Som komplement inom området trafiksäkerhet järnväg görs även en omvärldsbevakning varje månad med hjälp av verktyget Wide Narrow. Resultatet publiceras som ett månadsbrev som distribueras genom e-post.
Utöver detta fångas förändringar i omvärlden upp genom att vi mottar formella remisser av förändrad lagstiftning samt erfarenhetsutbyte i arbetsgrupper.
Omvärldsbevakning av lagstiftning
I enlighet med arbetssätt TDOK 20118:0173 ska Trafikverket bevaka eventuella förändringar En förbättrad tillämpning av arbetssätten kommer att leda till ökad proaktivitet gällande trafiksäkerhet och ökad kontroll över säkerheten i järnvägssystemet.
standardiseringsorgan inom specifika områden. Enligt TDOK 2010:9 ska Trafikverket bevaka eventuella förändringar i författningar, dvs. Lagar som beslutas av riksdagen, Förordningar som beslutas av regeringen, Föreskrifter som beslutas av myndigheter enligt särskilda mandat från riksdag och regering samt EU/EG-förordningar som är
direktverkande.
Trafikverket behöver ha kunskap om all lagstiftning som gäller för
infrastrukturförvaltaruppgiften för trafiksäkerhet järnväg för att kunna utforma vårt säkerhetsstyrningssystem på ett sätt så det uppfyller samtliga detaljkrav och fungerar.
Trafikverket bevakar nya och ändrade författningar på EU-nivå och nationell nivå på olika sätt där bevakningen på EU-nivå är aktiv och den nationella nivån är mer passiv.
Trafikverket fångar in kunskap om ny eller ändrad EU-lagstiftning genom att vara
representerade i European Infrastrukture Manger Working Group Safety (EIM). När arbete påbörjas informerar EU-lagstiftaren samtliga officiella instanser om att arbete ska påbörjas samt formar en arbetsgrupp, där EIM tillsammans med ett flertal andra organisationer har rätt att vara representerade. Det är i lagstiftarens i arbetsgrupp som den nya eller den ändrade lagstiftningen arbetas fram och där representanterna kan påverka innehållet i lagstiftningen. EIM har en representant i EU-lagstiftarens arbetsgrupp, EIM i sin tur har en arbetsgrupp som arbetar fram synpunkter och i vilken Trafikverket är representerade.
Under året har ett arbete pågått med att ta fram en ny EU-förordning som har arbetsnamnet CSM ASLP; Common Safety Method on the Assessment of the Safety Level and Safety Performance of Operations at National and Union Level (f.d. COR Common Occurrence Reporting). Trafikverket har sett flera problem med innehållet i föreslagen förordning där kostnader bedöms överstiga nyttan för Trafikverket som infrastrukturförvaltare. Det har varit svårt att få gehör för de här frågorna i lagstiftarens arbetsgrupp och därför har frågan lyfts dels inom Trafikverket dels inom EIM där man har försökt att påverka genom andra kanaler än de normala.
Genomförande av järnvägssäkerhetsdirektivet har blivit försenat. Avsikten är att genomföra direktivet i en ny lag som är planerad att heta järnvägssäkerhetslagen. Trafikverket lämnade under 2019 remissvar på innehållet och kompletterande synpunkter under slutet av 2020.
Ett systematiskt arbetssätt behöver tas fram i syfte att fånga upp den nationella lagstiftningen som inte härleds från EU-lagstiftning. Exempel på sådan lagstiftning vi i dagsläget inte fångar upp är de föreskrifter som Transportstyrelsen ger ut utifrån
järnvägssäkerhetslagen och övriga lagarna inom teknik, marknad och nationell säkerhetslag.
Målgruppsanpassad process saknas för omvärldsbevakning av lagstiftning. Därmed saknas också systematisk lagringsplats i säkerhetsstyrningssystemet.
Metodiken Säkerhetsstyrningen för Trafikverkets omvärldsbevakning inom trafiksäkerhet järnväg kan förfinas för att fånga upp för området relevant lagstiftning. Trafikverket håller på att bygga upp en särskild funktion för förvaltning av säkerhetsstyrningssystemet som ska utgöra ett stöd till övriga organisationen i att efterleva aktuell lagstiftning. Denna funktion kommer även att ansvara för en ytterligare preciserad författningsbevakning inom området.
Järnvägsbranschen Sverige
Att hantera gemensamma risker är ett författningsreglerat ansvar för alla aktörer som bedriver verksamhet som järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare. Forum för gemensam riskhantering, ”FRI”, är ett forum etablerat av Trafikverket och de som i egenskap av
och större angränsande infrastrukturförvaltare. Utöver det finns även andra aktörer som i olika grad kan ha påverkan på gemensamma trafiksäkerhetsrisker.
FRI:s övergripande mål är att bibehålla och förstärka säkerheten i järnvägssystemet samt att bidra till att olyckor och risker minskar.
2.9. Utredningar och analyser
Trafikverket har ett systematiskt arbetssätt för utredning och analys av händelser i järnvägsanläggningen, i syfte att hitta brister som orsakat eller försvårat konsekvensen av oönskade händelser. De brister som identifierats i utredning och analys blir del i den totala behovsbilden som ligger till grund för Trafikverkets vidare åtgärdsarbete. Utredning och analys av olyckor, tillbud och avvikelser följer nedanstående process (Figur 8).
Figur 8. Process Utreda och analysera Olyckor tillbud, och avvikelser. Källa: Trafikverket För allvarliga trafiksäkerhetshändelser genomförs olycksutredning inom
verksamhetsområde Planering, för övriga trafiksäkerhetshändelser, som ska utredas, sker utredning och analys inom respektive verksamhetsområde där händelsen inträffat.
Utredningsresultatet är beroende av tillgänglig händelsedata, av rätt kvalitet, både vid utredning av enskild händelse, samt vid aggregerade analyser. Ett viktigt område i förvaltningsplanen är vidare utveckling av händelsedata – kvalitet och tillgänglighet.
2.10. Intern styrning och kontroll
Sammantaget har tillämpningen av riskhanteringen utvecklats bra under året. Ett ökat medvetande finns i högre grad ute i organisationen och fler personer bidrar i den löpande riskhanteringen. Stora förbättringar kvarstår emellertid som beskrivs längre ned. De årliga gemensamma analyserna Risk- och sårbarhetsanalys och Egenutvärdering av
verksamhetsansvaret som kompletterar löpande riskhanteringen genomfördes med god kvalitet. Fortsatt finns emellertid utvecklingspotential för de båda analyserna. Behov av förbättringar och justeringar i tillämpning och av angreppssätt för riskhantering kommer alltid att finnas. Erfarenheter av tillämpning nås, hotbilden och kraven ifrån omvärlden förändras och den interna styrningen utvecklas samt det kommer nya chefer och
medarbetare. Exempel på behov att förbättra för att öka effekten av den interna styrningen och kontrollen:
Angreppssätt och resurssättning av den Andra ansvarslinjen (stödjande riskfunktioner) behöver tydliggöras och åtgärdas.
Mer ändamålsenligt systemstöd för att bättre kunna aggregera olika riskanalyser och inträffade händelser samt hantering av information med högre grad av
Utredning och analys av händelser utförs
inom samtliga verksamhetsområden.
konfidentialitet. Även krav från specifik riskhantering inom t ex trafiksäkerhet järnväg synliggör behoven. Riskerna behöver även kopplas bättre till mål och krav.
Angreppsätt för riskhantering relaterat till risker och relevant förmåga bör ses över.
Exempelvis har antalet processer kraftigt ökat, koppling mellan olika förmågor i processer respektive leveranser behöver synliggöras och utvecklas samt även kopplingen till förmågekartan (tidigare strategikartan) behöver utvecklas.
Den verksamhetsanpassade riskhanteringen i processerna behöver utvecklas och gränssnitt mellan gemensam och specifik riskhantering bättre synliggöras och kopplas, exempelvis för olika författningskrav.
Fortsatt stora förbättringsbehov i ledningssystemet.
Identifiering och prioritering av samhällsviktig verksamhet behöver utvecklas.
Brister i dokumentationen av riskhanteringen i systemstödet PULS, hanteringen av säkerhetsmyndigheternas ärenden och hanteringen av lägre värderade risker från Internrevisionens observationer:
Försenade åtgärder
Lång tid för genomförande av åtgärder Åtgärder saknas (PULS)
Kontrollbrister i investeringsprojekt och VU-projekt samt behov av bättre integrering av TKI (tid, kostnad, innehåll) och riskhantering.
Systematiken och tillämpning av egenkontroll och tillämpningsuppföljning behöver förbättras exempelvis för bevakning, införande och kontroll av standarder och författningar.
En kraftig övergripande åtgärd beslutades under hösten 2020. Trafikverket beslutade om att etablera en förstärkt andra ansvarslinje (stödjande riskfunktioner) i form av en avdelning Risk- och kontroll. Avdelningen inrättades på central funktion Ekonomi- och styrning.
Personal från Internrevisionen, säkerhetsfunktionen GDks samt Ekonomi- och styrning utgör den nya avdelningen med tidigare chef Internrevisionen som chef.
Förändringarna kommer att innebära mer utvecklad och tydligare tillämpning av de tre ansvarslinjerna ISK (Figur 9). De tre ansvarslinjerna för intern styrning och kontroll:
verksamhetsansvaret, riskfunktioner samt revisionsverksamheten.
Utveckling av systematiken för egenkontroll,
tillämpningsuppföljning samt kontroll är viktiga områden för utveckling av säkerhetsstyrningen.
Internrevisionen är en oberoende, objektiv säkrings- och rådgivningsverksamhet med uppgift att tillföra värde och förbättra verksamheten. Internrevisionen hjälper
organisationen att nå sina mål genom att systematiskt och strukturerat värdera och öka effektiviteten i riskhantering, styrning och kontroll samt ledningsprocesser.
IR rapporterar till Trafikverkets styrelse. Inom ramen för det externa regelverket regleras IR:s arbete av de föreskrifter som beslutas av Trafikverkets styrelse.
Interna revisioner genomförs enligt årligen beslutad revisionsplan och har som obligatorium att innefatta kontroll att krav efterlevs för trafiksäkerhet järnväg,
Foto: Trafikverket
3 Järnvägsanläggningens säkerhet
De kommande avsnitten (inklusive underavsnitt) redovisar säkerheten i vår anläggning.
Samtliga kapitel är indelade i underavsnitt med syfte att kunna följa EU-förordning 1078/2012 CSM for monitoring. Underavsnitten är:
risker, barriärer och mätning av dessa, statistik och diagram,
särskilt uppmärksammad händelse samt utfall och analys.
3.1. Spår och banöverbyggnad
Solkurvor
En solkurva är en lokal utknäckning av rälen med ett utslag på minst 25 mm per 10 meter där värme är den utlösande faktorn (Figur 10). Solkurvor är allvarliga säkerhetsfel som i värsta fall kan leda till urspårning. Solkurvor kan i många fall härledas till arbeten, utförda i eller bredvid spåret, som har försämrat ballastens packning och stabilitet. Solkurvor uppkommer inte i spår som är normenligt byggda och underhållna.
Det är vanligt att en solkurva utlöses vid tågpassage eller inbromsning. När en solkurva har inträffat ska trafiken stoppas. En solkurva åtgärdas genom kapning av rälerna, återbaxning, montering av nödförband, eller tillfällig svetsning. När temperaturen sjunkit till normala värden ska spåret snarast ges rätt läge och återställas till ursprungligt skick. Orsakerna till solkurvan måste också åtgärdas. Regelverket gör dessutom gällande att spåret ska återställas enligt samma principer som vid byggande av spår.
Alla händelser med misstänkta solkurvor rapporteras i systemet Ofelia, tillsammans med en särskild bilaga som kallas solkurverapport och innehåller detaljerad information om status på spåret där solkurvan inträffade. Denna information är viktig för att kunna fastställa orsaken till solkurvan. Trafikverkets nationella analysgrupp för solkurvor går igenom samtliga inrapporterade fall. I analysen avgörs om det är en faktisk, konstaterad, solkurva och vilka de bakomliggande orsakerna är. Arbetet med att ta tillvara på information från varje enskild solkurva har pågått sedan 2008 och har gett oss en gedigen databas och väl förankrade erfarenheter. Dessa erfarenheter ligger till grund för planering av åtgärder.
Figur 10. Arbetsfordon som spårat ur till följd av misstänkt solkurva,
Torpshammar, sommaren 2020. Spår i cirkulärkurva med betongslipers och Pandrol e-clip befästning. Foto:
Trafikverket.
Risken, dess barriär och mätning av denna
Värmen är den utlösande faktorn för solkurvor. Utöver detta finns ett antal vanliga delorsaker till varför en solkurva uppstår. När det blir varmt utvidgas metallen i rälerna.
Solkurvor inträffar när spåret inte längre kan stå emot de extrema tryckkrafter som uppstår.
De vanligaste orsakerna till detta är att spåret har för lite ballast, vars uppgift bland annat är att hålla spåret på plats, och för mycket räls. Många av solkurvorna har flera delorsaker.
Exempel på orsaker är:
Materialbrist och övrig icke normenlighet - avses felaktig eller okänd spänningsfri temperatur, felaktiga skarvöppningar i skarvspår, saknat eller skadat spårmaterial (räl, befästning, sliper), stora spårlägesfel samt övrig icke normenlighet
Stabilitetspåverkande arbeten Ballastbrist
Arbeten - avses i första hand stabilitetspåverkande arbete men även arbeten som påverkat
Den spänningsfria temperaturen är felaktig. Spänningsfri temperatur ska ligga inom föreskrivet neutraltemperaturområde
Alla spårarbeten som medför kap och även många större stabilitetspåverkande arbeten är förenade med krav på neutralisering
Statistik, diagram
Både ballastbrist och icke normenlighet (rälsmängd samt övergångszoner mellan olika spårsystem) är de dominerande orsakerna 2020. Positivt är att solkurvor som orsakats av stabilitetspåverkande åtgärder ligger lägre än tidigare år.
Sommaren 2020 i korthet:
120 st. misstänkta solkurvor 63 st. konstaterade solkurvor
13 st. misstänkta solkurvor kunde ej bedömas
Figur 11. Antal konstaterade solkurvor 2008-2020.
Utfall och analys
Antalet solkurvor i Trafikverkets spåranläggning sommaren 2020 var medelstort i förhållande till övriga år i analysdatabasen (Figur 11). Analysen visar heller inte på några större avvikelser när det gäller de tekniska aspekterna.
De klart största delorsakerna var ”ballastbrist” samt ”Materialbrist och övrig icke normenlighet”. I den sistnämnda utgör problem med felaktig eller okänd spänningsfri temperatur en stor del. En följd av detta är att skarvöppningarna på våra skarvspår blir för trånga. Flera större arbeten är på gång för att komma till rätta med problematiken.
Efter sommaren 2018, då antalet solkurvor var extremt stort, genomfördes ett antal akut prioriterade åtgärder mot solkurvor såsom neutralisering och ballastkomplettering.
Majoriteten av de bandelar där dessa åtgärder utförts har inte drabbats av solkurvor sedan dess. Det är fortfarande för tidigt att uttala sig om åtgärdernas långsiktiga effekter då efterföljande somrar inte varit lika varma som 2018. Dock kan man förvänta sig att nästa gång vi får en sommar lika varm som 2018 så kommer också solkurvorna att bli lika många.
För att få stora resultat kommer det att krävas stora, systematiska åtgärder.
Mer information om utfall och analys finns att läsa i Solkurvor 2020 - Statistik, analys och handlingsplan.
Rälsbrott
Rälsbrott orsakas av trafiken, inre spänningar i materialet och tillverkningsfel. Trafiken kan orsaka utmattningsskador på farbanan och göra att tillverkningsfel inuti rälen växer till. Kyla kan bidra till tillväxt av rälfel inne i rälen, eftersom kylan ökar de inre
spänningarna i rälen i ett skarvfritt spår. Ultraljudskontroll och
virvelströmskontroll på rälen genomförs av Trafikverket för att upptäcka rälfel innan de växer till rälsbrott. Frekvensen av ultraljudskontroll bestäms av besiktningsklass, från en gång varje år till vart fjärde år.
Sträckor med räler tillverkade mellan 1976 och 1982 (så kallade VSP- räler) har en högre frekvens, upp till två gånger per år.
Under 2019 har arbetssättet för rapportering av rälsbrott och rälsprickor i Ofelia ändrats. Tidigare fanns en Excelmall som fylldes i och bifogades i Ofelia, nu finns en flik i Ofelia som fylls i vid verkligt fel ”Rälsbrott” eller ”Rälspricka”.
Förhoppningen med förändringen är att mer underlag ska komma in för att öka möjligheten till analys av rälsbrott och dess orsaker.
Risker, barriärer och mätning av dessa
Risken med rälsbrott är att den kan orsaka urspårning. Sannolikheten att ett rälsbrott orsakar urspårning är låg, men ökar om det handlar om multipla rälsbrott eller längsgående sprickor som orsakar rälsbrott då det då uppstår en längre sträcka i spåret där hjulet inte har kontakt med räl. Även plats påverkar sannolikheten för urspårning vid ett rälsbrott, rälsbrott i rakspår har mindre sannolikhet till urspårning medan rälsbrott i kurva eller spårväxel har högre sannolikhet till urspårning.
För att fånga ett rälfel innan det växer sig så stort att ett rälsbrott uppstår kontrolleras rälerna med ultraljud och virvelström. Ultraljudskontrollen är en säkerhetsbesiktning som upptäcker inre fel i rälen. Virvelströmskontrollen är en ny typ av kontroll för Trafikverket som upptäcker kontaktutmattningssprickor, så kallade head checks, i ytan av farbanan.
Virvelströmskontroll används inte som en säkerhetsbesiktning, utan är ett underlag till underhållsplanering genom rälbearbetning och rälbyte.
Även brist på, eller felaktigt utfört, underhåll kan bidra
till tillväxt av skador som orsakar
rälsbrott.
