Signalsäkerhet

Vägskyddsanläggningar

Av Trafikverkets ca 7300 plankorsningar är ca 2900 försedda med någon form av aktivt 1170

plankorsningen. Av dessa är ca 1400 frivilligt stängda. Beprövad teknik som är minst 60 år gammal används. Visserligen fungerar anläggningarna utmärkt, men bristen på reservdelar och kompetens gör uppdraget allt svårare.

Trafikverket har därför tecknat långsiktiga ramavtal med två leverantörer för leverans av framtidens vägskyddsanläggningar, ”Alex”. Trafikverket har då valt att specificera de krav som en vägskyddsanläggning ska uppfylla, medan leverantören ansvarar för den tekniska lösningen och reservdelsförsörjning. I detta arbete tillämpas ”RAMS” enligt SS-EN 50126.

Just nu pågår erfarenhetsdrift av pilotanläggningar vilket är en förutsättning för att Alex ska bli Tekniskt Godkänd Materiel, TGM. Befintliga vägskyddsanläggningar kommer successivt att bytas ut till Alex-teknik och där reservdelar från äldre anläggningar tas tillvara. Se även trafikverket.se.

Signaler, baliser, tavlor och skyltar

Hastighetsnedsättningar i ATC finns av olika slag, dels avseende den tekniska lösningen och dels på det sätt de tas fram, planeras och anordnas. De besiktas alltid av signalsäkerhets-kontrollant eller ibruktagandebesiktningsman efter att utplacering av tavlor och baliser utförts. En korrekt teknisk lösning är pålitlig liksom utrustningen som ingår.

En hastighetsnedsättning som anordnas för ett långt i förväg planerat arbete, exempelvis växelbyte, kan projekteras och säkerhetsgranskas från grunden (direktprojekterad hastighetsnedsättning).

En hastighetsnedsättning som anordnas akut är delvis projekterad och

säkerhetsgranskad i förväg men måste anpassas till den aktuella platsen i varje enskilt fall (förprojekterad hasighetsnedsättning). Denna anpassning utförs av behörig personal, oftast av de som ska placera ut utrustningen.

De avvikelser vi ser är att förprojekterad hastighetsnedsättning inte alltid blir korrekt utförd.

Bristfällig eller utebliven tillfällig täckning av tavlor vid dessa hastighetsnedsättningar förekommer.

Vid felavhjälpning av ATC-baliser och vid återmontering av baliser efter större spårarbeten förekommer också avvikelser.

Följande åtgärder vidtas;

ATC blir tema på nästa fortbildning för signalsäkerhetskontrollanter.

Besiktningskraven för baliser förtydligas i styrande dokument.

Risker med felaktiga signalbesked bedöms som små. Däremot finns problem med

synbarheten på vissa dvärgsignaler. Med en ny rutin sker ett samråd med järnvägsföretagen vid anläggningsändring som berör signalmedel och detta bidrar till bättre synbarhet på signaler.

Dessutom har en handlingsplan i fyra steg tagits fram för dvärgsignaler:

1. uppmärksamheten på dvärgsignaler ska höjas (rengöring av signalglas på ett stort antal dvärgsignaler inom driftplats Göteborg ska utföras)

2. besiktningsanmärkning på siktkravet för dvärgsignaler ska bedömas strängare än förut

Signalställverk

Ett signalställverk är en säkerhetsanläggning som primärt ska förebygga kollision och urspårning. För att ställa ”kör” från signal A till signal B (tågväg) kontrolleras att en mängd villkor är uppfyllda i ställverkets förregling, därefter erhålls körsignal i signal A. Villkoren är att tågvägen är fri från fordon, att växlar ligger rätt och är låsta, bommar är fällda, tågvägen är skyddad från fordon från sidan och i fronten, och många fler. De äldsta ställverken hade mekanisk förregling, sedan kom elektriska ställverk med reläer och därefter datorställverk.

Säkerhetsanläggningar konstrueras felsäkra, vilket innebär att driftfel ger restriktivare besked, exempelvis signal i ”stopp”. Säkerhetsfel är mycket osannolika pga. dessa konstruktioner.

Ingrepp vid reparationer ska kontrollbesiktigas enligt särskild metodik innan tågtrafik tillåts.

Kontrollbesiktning utförs av personal med anläggningsspecifik behörighet för detta, signalsäkerhetskontrollanter. Eventuella avvikelser utreds noggrant av Trafikverket och entreprenören revideras vid behov av Trafikverket.

Det har förekommit avvikelser i projektering och säkerhetsgranskning för ställverk mod 65.

Detta beroende på att komplexiteten för dessa ställverk, som ofta finns på stora bangårdar, är hög. Få personer har kompetens för denna ställverkstyp. Det finns också alternativa lösningar som inte är kända för alla inblandade samt i vissa fall komponentbrist som erfordrar dessa alternativa lösningar.

Detta har vi förebyggt genom att införa förstärkt säkerhetsgranskning av projekteringen.

Positionering av järnvägsfordon

Trafikverket använder sig av likströmsspårledningar av vilströmstyp för att detektera fordon och exempelvis starta varningssignalerna i vägskyddsanläggningar. Säkerheten ligger i förreglingen i ställverk, linjeblockering eller i annan säkerhetsanläggning. Ett tåg som

”försvinner” på fjärrbevakningscentralen pga. exempelvis transmissionsfel, behöver inte vara säkerhetspåverkande eftersom säkerheten ligger i säkerhetsanläggningen.

ERTMS

Program ERTMS har uppdraget både att införa det harmoniserade

tågskyddssystemet ERTMS i Sverige och att modernisera signalställverken. Programmet konstruerar, projekterar och bygger ERTMS marksystem nivå 2 inklusive tillhörande signalställverk samt STM (en översättningsmodul för ERTMS-utrustade fordon som trafikerar bana utan ERTMS). Därutöver projekterar och bygger även verksamhetsområde (VO) Investering och Program Nya stambanor ERTMS med tillhörande signalställverk. VO Trafik har uppdraget att driva anläggningarna och VO Underhåll att förvalta överlämnade system och anläggningar, inklusive underhåll.

Risker, barriärer och mätning av dessa

Risker som identifieras i samband med att Trafikverket specificerar system och

anläggningar, samt när kontrakterade leverantörer konstruerar produkter, projekterar och bygger signalanläggningar, samlas i en riskkällelista. Alla risker värderas utifrån sannolikhet och konsekvens, och acceptabla risker åtgärdas till en acceptabel nivå. Varje icke-acceptabel risk tilldelas en ansvarig och allt dokumenteras i listan över riskkällor för att skapa spårbarhet. Denna riskkällelista är en del av säkerhetsbevisningen för systemet och/eller anläggningen. Hanteringen av riskkällor följs upp av oberoende bedömningsorgan

Ibland kan åtgärden för att göra en risk acceptabel bestå i att Trafikverket skapar en restriktion riktad till användare³ av signalsystem. Under året har Trafikverket arbetat fram en ny rutin för hur sådana restriktioner ska skapas, beslutas, bekantgöras och förvaltas.

Rutinen ska klargöra aktiviteter, ansvarsförhållanden och kontaktvägar. Målsättningen är att leverera väl underbyggda restriktioner (och informationspunkter), koordinerade och

avstämda med användaren.

Statistik och diagram

Antal avvikelser jämfört med förväntat systembeteende

Projekt System (som utvecklar produkter) har följt upp avvikelser från förväntat systembeteende under flera års tid. Den stora massan av avvikelser identifieras av

leverantörerna av signalutrustning i samband med testning. Data samlas i en databas CCM, som medger statistikuttag. Nedan visas ett exempel, en förändring av avvikelseläge mellan systemversioner för Hitachi Rail’s ERTMS-system vid pilotanläggningen på

Haparandabanan. Som framgår av tabellen blir antalet avvikelser färre för varje nyutvecklad systemversion (Tabell 7).

Tabell 7. Antal avvikelser i aktuell version som har skjutits för rättning i nästa version. V5.1U är under utveckling så det finns inte fullständig statisk över avvikelseläget.

Produkt Version V4 Version V4.3U Version V5.1U

Program ERTMS har därutöver diskuterat framgångsfaktorer för perioden 2020 – 2029, och en av dem är ”antal systemavvikelser”. Syftet med indikatorn är att följa upp att antalet avvikelser i samband med inkoppling minskar över tid. Föreslagen metod är att mäta antalet avvikelser som noteras vid säkerhetsgranskning och ibruktagande i relation till antalet signalobjekt. En första ”testmätning” med data från Projekt Pilotanläggningar är genomförd.

Den visar på ett behov av att tydligare definiera vid vilken tidpunkt i processen data samlas in. Dessutom krävs inmatning av data från Projekt Utrullning och Projekt Stora stationer, för att påbörja mätning inom dessa projekt. Även utveckling av databas behövs.

Oberoende tester och konfidensmätning

ERTMS-programmet utvärderar inför varje ibruktagning leverantörernas kvalitetskontroll av produkten och tillhörande dokumentation, s.k. BOT (beställarens oberoende tester).

Trafikverket gör inte uttömmande tester utan fokuserar på utvalda delar, t.ex.

ändringsbegäran, avvikelser, specifika situationer och specifika områden. Syftet med BOT är att ha en framtida förbättrande effekt på leverantörens leveranskvalitet. BOT genomförs i slutet av en utveckling när allt är klart inför ibruktagning. Resultatet från BOT bedöms

gemensamt med en skattning av bl.a. metodik och processefterlevnad enligt en förutbestämd konfidensmätningsmetod. Inför ibruktagning av Bombardiers⁴ signalställverk M95 (SR5 v.

6.0) i Fågelsta –Skänninge i sept. 2020 visade konfidensmätningen för första gången sedan mätningarna började ett grönt resultat.

Särskilt uppmärksammad händelse

ERTMS-programmet har deltagit i nationella OSPA⁵-gruppens arbete för att reducera antalet OSPA i samband med växling. Den mest effektiva barriären mot OSPA är att överföra fler växlingsrörelser till tågväg, antingen som tågfärd eller som tågvägsväxling. Därmed kan ERTMS bidra till att sänka risken för händelser i samband med växling (se kap 7.6 OSPA för mer information).

På sikt tittar ERTMS-programmet även på möjligheter för teknisk övervakning av växlingsrörelser när radiouppkoppling med radioblockcentral finns i driftläge skiftning.

Utfall och analys

Trafikverkets analys av de förbättringar som sker är att det rigorösa kontrollförfarande som kännetecknar järnvägsbranschen har effekt. Trafikverket inklusive underentreprenörer och leverantörer av utrustning jobbar med ständiga förbättringar utifrån:

Egenkontroller, t.ex. tillämplighetsuppföljning TUF, projektets kontrollprogram och internrevision,

validering mot kravspecifikationen,

de observationer som tredjepartsgranskare⁶ framför via sina kontroller, krav enligt godkännandeprocessen (Transportstyrelsen fattar beslut om godkännande av utrustningen innan den får lov att tas i bruk).

TUF utförs 1 gång/år och resulterade under året i 11 st. C2-ärenden (observationer och rekommendationer). Ingen internrevision av ERTMS-programmet utfördes under 2020.

Projektets kontrollprogram enl. TDOK 2018:0100 genomförs löpande av respektive projekt inom ERTMS-programmet, ett kontrollprogram per entreprenadkontrakt. Varje kontroll genererar ett protokoll med observationer som omhändertas lokalt i resp. projekt.