Analys av utnyttja transportkapaciteten

Följande analys diskuterar om Roads arbetssätt och rutiner ligger inte i linje med strategin utnyttja transportkapaciteten. Ur sammanfattningen från intervjuerna kan fyra intressanta arbetssätt och rutiner urskönjas som bör diskuteras djupare för att detektera avvikelser, lastning av krossprodukter, styra kund av krossprodukter, lastning av asfalt för vana chaufförer och lastning av asfalt för ovana chaufförer. När krossmaterial lastas används vågar på hjullastarna som gör att de utvägda lastbilarna inte skiljer sig från maxlasten med mer än ett par hundra kilo, chaufförerna anser att hjullastarchaufförerna är duktiga på att lasta rätt kvantitet. Skulle fel kvantitet lastas löses detta problem automatiskt då chaufförernas lön baseras på att de transporterar så mycket som möjligt, chauffören ber då hjullastaren att fylla på till maxlast. Detta gör att lastning av krossprodukter inte är någon avvikelse.

Desto större volymer krossprodukter Roads säljer ju mer tjänar företaget. Därav är det bra att styra kunden till att köpa så stora orderkvantiteter som möjligt. Både i Skälebräcke och Gategård går det att styra kundens orderkvantitet vid beställningar av mindre än en hel lastbil, då kunden får betala en minimiavgift per ton för transporten oberoende orderkvantitet. Enligt branschpraxis sker beställningar av krossprodukter i form av multiplar av lastbilar/ekipage. I dagens läge försöker därmed krosscentralerna skicka de största ekipagen som finns ledigt. Exempelvis om kunden ringer och säger att den vill köpa en lastbil med släp med krossprodukter skickar krosscentralen den största lastbilen med släp som finns ledig. Genom att skicka de största ekipagen till kund och försöka styra kundens orderkvantitet säljer Roads större volymer krossprodukter samtidigt som resursutnyttjandet av transporterna ökar. Roads arbetssätt för att styra kund av krossprodukter följer därmed strategin utnyttja transportkapaciteten och anses inte vara någon avvikelse.

När vana chaufför lastar asfalt siktar de på lastbilens maxlast och erhåller en felmarginal inom maximalt ett ton upp eller ner. Statistiskt innebär det att vägningarna pendlar runt lastbilens maxlast, där 50 % av vägningarna är över maxlast och 50 % av vägningarna är under. Detta kan visualiseras med en sinuskurva svängandes omkring lastbilens maxlast, i detta exempel 36 ton, med en amplitud på ett ton, se Figur 38.

Schematisk bild av asfaltvägningar

34.5 35 35.5 36 36.5 37 37.5 Sorterade vägningar L ast ad e t o n

Figur 38: Schematisk bild av asfaltvägningar

Om kurvan i Figur 38 integreras blir snittsumman 36 ton. Detta betyder att det sett över en längre tidsperiod transporteras i snitt den maximala lasten som asfaltlastbilarna får transportera. Om lastningsförfarandet förändras så att lastningarna blir mer exakta, Russberg (2006) anser att felmarginalen är 300 till 400 kg, skulle det fortfarande finnas en sinuskurva som innan men med en mindre amplitud. Integreras den sinuskurvan blir snittsumman även där 36 ton. Detta betyder att det inte finns några pengar att spara genom att förbättra lastningsförfarandet. Tunnskiktslaget har enligt Gustafsson (2006) börjat granskas noggrannare och erhållit böter på grund av övervikt, det vill säga 1,5 ton över maxlast. Det är en indikation på att felmarginalen, amplituden på kurvan, kan vara större än vad chaufförerna nämnt under fältarbetet. Detta skulle kunna innebära att chauffören siktar under maxlasten för att undgå böter på grund utav den felmarginal som kan uppstå. Tunnskiktslaget har löst detta genom att montera vågar under flaken på lastbilen vilket resulterat i säkrare vägningar då böterna gått

ned från 120 000 till 20 000 SEK. Om chaufförerna till de övriga beläggningslagen börjar granskas noggrannare, är rädda för att få böter och börjar sikta på en lägre vikt än 36 ton uppstår det ett problem. Det är dock inte fallet idag. Dessutom nämner en chaufför att om det enbart återstår tre ton lastas även den asfalten, det vill säga 39 ton totalt, för att undvika en extra körning.

Om lastningen inte varierar enligt Figur 38 utan resulterar i ett snitt under maxlast kan lastning av asfalt för vana chaufförer anses vara en avvikelse. För att möjligen erhålla en besparing måste ett förändrat lastningsförfarande höja snittet så att den/de sista transporten/transporterna en beläggning kräver kan undvikas. För att beräkna huruvida lastningen resulterar i ett snitt enligt maxlast eller under krävs data angående resultat från vägningar kopplat till olika lastbilars maxvikt samt antalet leveranser per beläggning. Denna möjlighet stod inte tillförfogande under datainsamlingen varför detta område lämnas till Roads att undersöka.

Lastning av asfalt för ovana chaufförer är svårt innan de vant sig och det kan slå fel på flera ton från maxlasten. Det tar två dagar att lära sig lasta asfalt, under dessa dagar gör chauffören extra vägningar för att säkerställa att rätt mängd asfalt lastas vilka i snitt tar 2,5 minuter per vägning. Förutsatt ett en ovan chaufför gör tio extra vägningar under de två första dagarna innan chauffören lärt sig lasta, medför det en kostnad på cirka 310 SEK då en lastbil kostar 750 SEK per timma enligt Johansson (2006). Således är lastning av asfalt för ovana chaufförer en avvikelse.

Anledningen till att ovana chaufförer missar maxlasten med flera ton är att vägning av lasten sker efter själva lastningen. Att vägning sker efter lastning av asfalt anses därmed vara en parameter till avvikelsen. För att möjliggöra vägning direkt under fickan kan vågar monteras under flaken på lastbilarna. Enligt nulägesbeskrivningen är det externa åkare samt privatpersoner som äger lastbilarna och därmed ansvarar för investeringarna på fordonen. Då antalet transportörer på marknaden är begränsat kommer troligtvis transportörerna gå till en konkurrent om Roads kräver installationer av vågar. Vilket kan gör det svårt att få igenom en sådan förändring. En annan lösning är att installera vågar på marken under fickorna. En våg kostar cirka 500 000 SEK och asfaltverket har sju fickor vilket resulterar i en hög

investering. Enligt ovanstående resonemang anses flexibiliteten i parametern vara låg.

Tabell 7: Summering av parametrar till avvikelsen lastning av asfalt för ovana chaufförer

Parameter Flexibilitet

Vägning sker efter lastning av asfalt Låg

Avvikelse

Lastning av asfalt för ovana chaufförer

7.3 Minska tomkörning

Referensramen förklarar att en tom transport nästan medför samma kostnad som att köra med last. Därmed bör alla tomkörningar minimeras vilket kan realiseras genom att balansera in- och utflödet av material genom val av leverantörer och åtagande av andra företags transporter. Detta har lett till frågan (fråga 4): Kan Roads åta sig någon form av transporter för att minimera tomkörningar tillbaka till asfaltverk och täkt?