Att arbetsgivaren har ett mer utbrett säkerhetsansvar än arbetstagarna är samtliga respondenter överens om, likaså på vilket sätt arbetsgivaren behöver styra verksamheten för att minimera risktagandet ute på vägarbetsplatserna. Gemensamt för alla respondenter är deras erfarenhet av att de allra flesta arbetsgivare har svårt att ta riskarbetet på allvar och att det därigenom blir komplicerat för den enskilde arbetstagaren att uppmärksamma dessa brister utan att störa det dagliga arbetet. Problemet grundar sig delvis i de tidspressade arbetsscheman som många vägarbeten följer och som har beskrivits tidigare i detta kapitel. Då planeringen från arbetsgivaren sällan lämnar utrymme för någon form av försening eller förändring av arbetsgången, finns det sedan länge ett inarbetat förhållningssätt inom branschen som ofta hindrar personer från att uppmärksamma riskfyllda moment och på så sätt indirekt förskjuta schemaläggningen av misstag. En av respondenterna förklarar:
Man blir mer och mer blind för säkerheten, absolut. Säg att man lägger på en bro och det inte finns räcke som skyddar. Man vill ju inte vara den som vägrar lägga ut massa, den som vill att man lägger någon annanstans så länge tills broräcket är ditsatt för att sen behöva tippa 30 ton för att broläggningen inte hanns med. Den vill man inte vara. Då får man skit. Så jag anser att det är min arbetsgivare som ska ha koll på vad vi ska ha för säkerhetsgrejer, det ska inte jag behöver vråla om när vi väl är på plats. Jag har varit med om chefer som slarvat mycket med det där. Och kommer vi fram och inget stämmer så lägger vi ju ändå, vilket inte är bra. Dåligt av oss men det är någon form av självbevarelsedrift (Respondent II).
En annan respondent instämmer i kritiken och riktar sig särskilt till arbetsledarna som inte sällan slarvar med förberedelserna inför ett jobb:
Framförallt vill jag framhäva firmorna också som säger ”äh, de behöver inga skydd”. För det är ju våra arbetsledare ovan oss som ska se till att vi har skyltvakter och TMA-bilar och sånt. Det är ju deras ansvar och det händer jätteofta att sakerna inte är rätt när vi kommer till en plats och ska lägga (Respondent I).
En tredje respondent betonar just hur komplicerat det kan bli för en vägarbetare att vägra vissa riskfyllda moment utan att samtidigt orsaka stor påverkan för arbetsgivaren:
Problemet för oss är att säga ifrån på ett jobb. Det kan ju vara så att jag har beställt 100 ton till ett jobb – vilket du måste göra i förväg – och sen när du kommer till ett jobb så kan du ju inte åka och tippa 100 ton för att det saknas skyddsgrejer. Då är det nästan sparken för mig om jag skulle tippa så mycket. En enskild arbetare har inte den möjligheten att vägra jobba. Säger arbetarna att det är för farligt då får man nästan göra om hela arbetsberedningen och allting men det är väldigt sällan man gör det (Respondent VI).
Den kollektiva erfarenheten hos respondenterna är alltså den av en bransch som bitvis är oförmögen att uppmärksamma och agera mot de risker som yrkesgruppen utsätts för. En respondent vittnar om hur denne vid flera tillfällen de senaste åren har informerat arbetsledare och chefer om bristfällig säkerhet på arbetsplatserna men att dessa klagomål snabbt fallit i glömska utan några direkta åtgärder. Respondenten kände en klar frustation av att bli åsidosatt och förklarar att ”man nästan blir dumförklarad eller idiotförklarad om man skulle börja dra igång den trumman igen. Det är så man känner, att man är lite gnällig” (Respondent IV). Även om stress i arbetet är en stor bidragande orsak till sviktande riskansvar från arbetsgivarna, vittnar flera respondenter om att branschen i större utsträckning låter sig styras av pengar jämfört med tidigare. I takt med att aktörerna blir flera och konkurrensen mellan dessa hårdnar har uppdragen oftast vunnits av de entreprenörer som ”säljer sig” billigast, ett fenomen som inte sällan resulterar i att vägarbetarna själva hamnar i kläm. En respondent förklarar att detta budkrig riskerar att åsidosätta god arbetsberedning och förbise riskerna med ett visst arbete när ”arbetsledningen kan lova grejer till beställaren utan att vi vet om det. Det säger sig självt hur det blir då” (Respondent VI). Samma respondent utvecklar sitt resonemang och menar att dagens kravnivå från beställarna aldrig har varit så hög. För inte så länge sedan blev många kunder nöjda med att leveransen av asfalt genomfördes i tid, men dagens klimat är annorlunda. Idag räcker det inte med att endast göra det avtalsmässiga för att behålla en kund; helst ska entreprenörerna överglänsa varandra och ge kunden det där lilla extra trots bibehållna marginaler. Misslyckas entreprenören med detta så byter kunden till en annan leverantör utan större eftertanke. Det har helt enkelt blivit köparens marknad, enligt respondenten:
Jag kan nog tänka mig att en beställare kan säga ”fine, men vill ni inte lägga nu så ringer vi någon annan”. Då gäller det att även dem andra är lika hårda och säger ifrån annars så
Det är mycket man gör bara för att man har 100 ton asfalt och måste lägga det även fast man egentligen inte borde göra det (Respondent III).
Devisen att ”tid är pengar” är alltså något som blivit än mer prominent i branschen de senaste åren och respondenterna känner igen sig i beskrivningen av ett arbetsklimat som blir allt mer rationaliserat. Sett ur en risksynpunkt innebär den nya utvecklingen att arbetsgivarna ofta blir tvungna att väga verksamhetens produktivitet mot vägarbetarnas arbetsmiljö, en balansakt som mer sällan än tidigare uppnår jämnvikt. Den moderna beläggningsorganisationen har mindre tid för eftertanke än tidigare och i och med detta riskeras förbättringspotentialen att gå förlorad vad gäller risk och säkerhet. En av respondenterna förklarar:
Min bild av det hela är att ju högre upp du kommer i en företagshierarki desto mer säger dem att säkerheten är det viktigaste. Men ju längre ner du kommer desto mindre betydelsefullt blir det där sen. Det blir ett dubbelt budskap från de styrande: dels vill dem att allt ska vara så säkert som möjligt men sen ska det gå så mycket fortare också. För du får alltid klagomål på att jobbet tar tid men aldrig att jobben blir klara snabbt. Istället trycker de in ett jobb till om det andra blev färdigt innan avsatt tid. Det drivs ju på ett annat sätt idag än vad det gjorde tidigare för att konkurrensen är väl hårdare (Respondent VI).
Respondenterna medger att det inte finns några lätta lösningar på problemen men medan vissa helt avstår från att spekulera i eventuell problemlösning, väljer tre respondenter att presentera varsin idé om vad som kan hjälpa att förbättra dagens arbetsklimat. Det första förslaget rör det faktum att många entreprenörer behöver säkerställa en tydligare ansvarsordning vad gäller riskhanteringen inom verksamheten. Sedan en tid tillbaka har vissa aktörer introducerat ett system med digitala incidentrapporter där anställda kan flagga för arbetsmiljörelaterade tillbud eller olyckor via en mobilapplikation. Bra initiativ kan tyckas, menar respondenten, ”men hur ska man ha tid med det hade dem tänkt och vem ansvarar för det?” (Respondent VI). Ett sådant arbetssätt riskerar alltså att gå miste om viktiga data när uppföljningen inte hinns med av vägarbetarna själva. Respondenten föreslår istället att systemet förstärks med särskilda skyddsombud som är kopplade till varje arbetslag och som både övervakar, sammanställer och vid behov evaluerar incidentrapporteringen. Några få aktörer använder sig redan av metoden men om branschen som helhet väljer att anställa specialiserad kunskap för detta kan riskhanteringen effektiveras och arbetsmiljön förbättras.
Det andra förslaget är att rikta ett ännu större fokus på riskhanteringen inom branschen genom att driva på företagen att anställa särskilda chefspositioner som ansvarar för utvecklingen av risk- och säkerhetsfrågor. Respondenten menar att en sådan förändring kan underlätta för vägarbetarna att få sina röster hörda; ett snabbspår till en beslutsfattande position inom organisationen som kan driva igenom förändringen effektivare än idag. Exempelvis skulle en säkerhetschef kunna vara någon vägarbetarna vänder sig till för att lyfta problem eller andra orosmoment som upptäckts inom den dagliga verksamheten. Enligt respondenten är det inte särskilt vanligt att anläggningsföretag har en sådan anställning öppen och än mindre att de skulle driva på för att skapa en sådan anställningsform om inte påtryckningar kommer från andra medarbetare.
Det tredje förslaget som lyfts fram av några respondenter är att arbetsgivarna inom branschen går samman och kräver sundare villkor från beställarsidan, vare sig det gäller små eller stora uppdrag. Exempelvis vittnar dessa respondenter om att andelen nattjobb har minskat gradvis sedan flera år tillbaka, en utveckling som oroar många vägarbetare då mängden trafik ökar markant under dagtid och med den även riskerna. Att arbeta under natten är särskilt fördelaktigt vid större vägar där trafikflödet förändras snabbt, exempelvis på viktiga pendlingssträckor in och ut från landets större städer.
Nackdelen med nattjobb är högre entreprenadkostnader och därför har många beställare insett att pengar finns att tjäna för den som exkluderar nattjobb ur kontraktet, trots att säkerheten för vägarbetarna blir direkt lidande. En respondent uttrycker sin frustration över situationen:
Det är ju en förändring som har kommit sista tiden, att det har blivit färre nattjobb. Det är beställaren som vill ha det så billigt som möjligt även fast nattetid är säkrare. I sånt fall ligger ansvaret på arbetsledaren eller högste chef att man verkligen går till botten med saker som verkligen uppfattas som ett problem. Man bör ställa högre krav där liksom. Det ställs ju högra krav på andra håll så detta borde inte vara några konstigheter! (Respondent III).
Att gå beställaren till mötes helt utan motkrav är alltså något som blir allt vanligare inom branschen i takt med att konkurrensen hårdnar. Om inte förhållningssättet från arbetsgivarna förändras kommer dagens olycksfrekvens med all säkerhet öka, något som en av respondenterna tar fasta vid:
Hur kul är det att sitta på kontoret och få samtalet från Polisen att det har varit ännu en trafikolycka? Vi måste bli hårdare och tydligare att vi inte accepterar det här längre, gentemot våra chefer, så att dem får upp ögonen (Respondent IV).
Slutligen presenterar en av respondenterna en fjärde lösning på problemet som denne tycker borde implementeras direkt: sanktionsavgifter. Argumentet bygger på att det i många andra fall utfärdas sanktionsavgifter (dvs. böter) för diverse överträdelser, något som hindrar aktörer från att agera oetiskt i olika affärssammanhang. Att införa liknande åtgärder inom anläggningsbranschen ser respondenten som en ren självklarhet då ”det är ett språk folk förstår – att man ska betala för konsekvenserna” (Respondent III). I detta fall skulle alltså sanktionsavgiften drabba den entreprenör som godkänner ett kontrakt där säkerheten är uppenbart åsidosatt. Med tiden blir då förhoppningsvis effekten att fler arbetsgivare nekar oseriösa kontraktsförutsättningar och därmed tvingar beställarna att ta ett seriöst helhetsgrepp kring riskerna med vägarbeten.