Någonstans mellan tillförsikt och uppgivenhet

Någonstans mellan tillförsikt och uppgivenhet

En kvalitativ intervjustudie om riskerna med vägarbete och dess

framtida utmaningar ur ett riskhanteringsperspektiv

When in need of reassurance and appreciation

A qualitative study of the risks of road construction and its future challenges from

a risk management perspective

André Åberg

Fakultet: Hälsa, natur- och teknikvetenskap Utbildningsprogram: Riskhantering i Samhället Examensarbete: Masternivå, 30 hp

Handledare: Magnus Johansson

Examinator: Finn Nilson Datum: 2020/11/12

Sammanfattning

Vägarbete är en farlig sysselsättning i dagens trafikmiljö. Vägarbetare utsätts dagligen för risker och hot i sin yrkesutövning, om det så är från fordon som kör för snabbt förbi arbetsplatsen eller medtrafikanter som verbalt uttrycker sin frustration över deras närvaro. Situationen blir än mer ohållbar. I ljuset av denna utveckling är det därför nödvändigt att skapa en större insikt i vägarbetarnas arbetssituation. Att försöka förstå vilka aspekter av deras arbete som är riskfyllda; vilka åtgärder de själva förespråkar; och vilka av dessa åtgärder som är genomförbara. Studien ämnar således studera vägarbetares syn på risker inom sitt yrkesfält och hur dessa risker påverkar deras dagliga arbete. Studien bygger på en kvalitativ teorikonsumerande studie som baseras på djupintervjuer med väg- och anläggningsarbetare verksamma inom Sverige.

Studiens resultat bekräftar bilden av en riskfylld arbetsmiljö där vägarbetarna ibland tvingas prioritera bort sin egen säkerhet för att hinna färdigställa arbetet i tid. Med hjälp av det teoretiska ramverket TCI kan studiens efterföljande analys visa att flera av respondenternas egna förbättringsförslag skulle kunna implementeras på ett effektivt sätt om rätt förutsättningar ges. Detta förutsätter bland annat att stat och kommun förbättrar sitt nuvarande samarbete med anläggningsbranschen, ökar den dagliga insynen och skärper rådande regelverk. Studien visar alltså att riskerna för vägarbetare kan minskas om åtgärderna skräddarsys och genomförs med rätt hjälpmedel. Avslutningsvis efterfrågar författaren mer forskning på området och då framförallt fler intervjustudier riktade mot vanliga medtrafikanter och yrkesförare, för att på så sätt skapa synergier inom forskningsfältet och därmed öka möjligheten att finna ytterligare riskminimerande åtgärder som skyddar våra vägarbetare.

Abstract

In today’s traffic environment roadworks is a dangerous occupation. On a daily basis the workers are exposed to risks and threats, both from vehicles speeding by the worksites or from fellow drivers verbally expressing their frustration over their presence. The situation is becoming even more unsustainable. In regards to this development it is necessary to create bigger insight to the road workers work-situation. To try to understand which aspects of their work that are risk-filled; what measures the workers themselves advocate; and also which of these measures are possible. The study aims to examine the road-workers view on risk within their line of work and how these risks affect their daily work.

The result from the study confirms the view of a risk-filled work environment where the road-workers sometimes are forced to ignore their own safety to be able to finish the job on time. With the theoretical framework TCI, the analysis from the study show that several suggestions for improvement presented by the respondents could be implemented in an efficient way with the right preconditions. For example, this requires that state and municipality improve their existing cooperation with the employers and the industry at large so to increase the daily insight into each other’s operations, as well as strengthening existing regulations to further improve transparency. The study shows that the risks for road-workers can be decreased if the measures are done correctly and with the correct aid. Finally, the author asks that more research would be carried out within this field, and especially more research involving interviews aimed at every day drivers as well as professional drivers. This in order to create cooperation within the field of research and in that way increase the possibilities for finding even more risk-minimizing measures that will protect our road-workers.

Förord

Innehållsförteckning

1 Inledning ... 1

1.1 Intresseområde ... 2

1.2 Problemformulering ... 4

1.3 Syfte och Frågeställningar ... 6

1.4 Avgränsningar ... 6

1.5 Begreppsterminologi ... 6

2 Bakgrund ... 8

2.1 Riskminimerande åtgärder vid vägarbetsplatser ... 8

2.2 Beteendeförändringar hos medtrafikanter ... 10

3 Teoretiskt ramverk ... 12

3.1 Teoretisk Grund ... 12

3.2 Funktionell struktur ... 13

3.3 Praktisk tillämpning ... 14

3.4 Motivering till val av teoretiskt ramverk ... 15

4 Metod ... 17

4.1 Teorikonsumerande studie ... 17

4.2 Kvalitativ Dataanalys ... 17

4.2.1 The Constant Comparative Method ... 18

4.3 Forskningsetisk Diskussion ... 18 4.4 Intervjuprocess... 19 5 Källor ... 22 5.1 Respondenter ... 22 5.2 Källkritisk Analys ... 22 6 Resultat ... 24

6.1 Ansvaret hos den enskilde bilisten ... 24

6.2 Ansvaret hos vägarbetaren... 26

6.3 Ansvaret hos arbetsgivaren ... 28

6.4 Ansvaret hos det allmänna ... 31

7 Analys ... 34

7.1 Riskminimering och beteendeförändringar... 34

7.1.1 TCI-applicering ... 38

8 Diskussion ... 40

8.1 Studiens metod och genomarbetning ... 40

8.2 TCI som verktyg ... 40

8.3 Implementation av åtgärder ... 41

9 Slutsats ... 43

Referenser ... 44 Bilagor... I

1 Inledning

Säkerheten på våra svenska vägar är åter i fokus efter år av positiv utveckling. År 1997 beslöt riksdagen att anta den proposition som skulle utgöra grundbulten i det framtida vägsäkerhetsarbetet och förhoppningsvis minska antalet skadade eller döda i trafiken. Nollvisionen, som den benämndes, hade som uttryckt mål att “[…] ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken och att transportsystemet till sin utformning, funktion och användning ska anpassas efter de krav som följer av detta” (Nystart för Nollvisionen, 2016). Sedan dess introduktion har nollvisionen använts som ett transportpolitiskt verktyg i den arsenal med åtgärder som i generella termer ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Statistiskt sett har visionen med dess målmedvetna arbete gett märkbara resultat: Sedan millennieskiftet har antalet dödsolyckor inom vägtrafiken halverats och den nya ”svenska modellen” inom trafiksäkerhet har fått vida spridning internationellt. Sverige har genom nollvisionen skapat ett gångbart koncept som inte bara har minskat antalet olyckor på hemmaplan utan även skapat en marknad utomlands där svensk teknik och svenska produkter lättare uppmärksammas och anammas i kölvattnet av denna framgång (Nystart för Nollvisionen, 2016).

Idag ser dock inte trenden lika hoppfull ut som för 15 år sedan. Kurvan för antalet dödsolyckor i den svenska trafiken pekar inte längre stadigt nedåt utan har med början för några år sedan så sakteliga stagnerat. Antalet människor som omkommer i trafiken har visserligen inte blivit fler men heller inte färre, tvärtemot vad nollvisionen har satt upp som mål. Uppgifter från Trafikverket (2017) gör gällande att sammanlagt 270 personer omkom till följd av trafikolyckor i Sverige år 2016, en siffra som om den delas upp på respektive transportkategori – såsom bil, buss, cykel etc. – inte har minskat nämnvärt sedan år 2010. Det är framförallt inom biltrafiken som stagnationen är som mest påtaglig, där olyckor på statliga tvåfilsvägar med hastighetsgränser på mellan 70-90 km/h står ut i statistiken. Siffrorna från Trafikverket visar även att andelen allvarligt skadade i trafiken uppgick till cirka 4 600 personer förra året, inte heller det en märkbar minskning jämfört med 2010-års nivåer.

Världshälsoorganisationen WHO har i sina bedömningar uppskattat att trafikolyckor kommer utgöra den femte vanligaste dödsorsaken i världen år 2030 (Trafikverket, 2017). I denna anda har EU-kommissionen låtit uppföra nya, strängare prognoser som befäster unionens ambition om att ingen av dess medborgare ska omkomma i trafiken till år 2050 (Trafikverket, 2017). Båda dessa insikter kastar nytt ljus på nollvisionen och skapar tillsammans med den inhemska stagneringen ett incitament till att se över arbetet med den svenska trafiksäkerheten. År 2016 presenterade dåvarande infrastrukturminister Anna Johannson just en sådan revidering, när hon genom näringsdepartementet lade fram rapporten ”Nystart för Nollvisionen”. Där specificerades att det är dags för en omstart av svensk trafiksäkerhetspolitik och i fronten för detta arbete ska återigen nollvisionen stå. Regeringen har som nytt mål att antalet omkomna inom vägtransportområdet ska halveras jämfört med 2007-års nivåer (till högst 220 personer per år), samt att antalet allvarligt skadade ska minskas med en fjärdedel till år 2020 (Trafikverket, 2017). Med tanke på den stagnation som Sveriges trafiksäkerhetsarbete just nu genomlider så finns det en sund grund för oro om att dessa mål inte hinner uppnås inom den satta tidsramen.

Det kan hända att vi alltså står inför ett trendbrott. Att vistas på landets vägar inbjuder till större risker än vad som önskas och i nuläget finns det inga konkreta, direktverkande åtgärder för att bryta mönstret. I skuggan av denna utveckling finns det dock utrymme till både granskning och

allmänna rummet. Det finns en arbetsgrupp som i dagsläget faller mellan stolarna och i allt större utsträckning känner sig osynliga i den säkerhetsdebatt som förs om landets framtida trafiksäkerhet: Vägarbetare.

1.1 Intresseområde

Som nämndes i inledningen ska nollvisionen i sin mest grundläggande, teoretiska form sträva efter att ingen skadas eller förolyckas i den svenska trafiken. I praktiken är detta givetvis svårare att efterleva och det gäller framförallt för bilförare. För många tillhör bilåkandet en del av vardagen och trots att det kan sluka stora delar av ens tid är det förhållandevis få som arbetar med att köra bil. Även personer som har kontoret i sina bilar, t.ex. taxichaufförer och budbilsförare, kan likt resten av oss välja att ibland avvika från trafikflödet och parkera vid rastplatser eller parkeringsfickor. För majoriteten av alla svenska arbetare finns det alltså möjligheter att skydda sig från den alltmer stressade och intensiva miljö som är dagens vägnät. Det finns emellertid en yrkesgrupp som närmast dagligen måste befinna sig i eller nära trafiken utan några större möjligheter att förflytta sig därifrån eller ens välja var arbetet ska förläggas. Att vara vägarbetare i ett utvecklat land som Sverige innebär långt fler risker än vid första anblick, detta trots vårt moderna trafiksystem och förhållandevis välunderhållna vägar. Farorna med att lägga asfalt (eller utföra generella beläggningsarbeten vid eller intill trafik) är många och under de senaste åren har dessa gjort sig mer och mer påminda.

Ett exempel på hur detta har uppmärksammats är regeringens satsning på en strategi för hur det moderna arbetslivet ska formas i Sverige. Arbetet påbörjades 2016 genom dåvarande arbetsmarknadsminister Ylva Johansson och springer ur viljan att höja ambitionsnivån i arbetsmiljöpolitiken genom att bland annat introducera en ny nollvision mot dödsolyckor och förebyggande av arbetsolyckor (En arbetsmiljöstrategi för det moderna arbetslivet, 2016). I den nya strategin presenteras transportbranschen som särskilt riskutsatt där riktade åtgärder behöver göras, rimligtvis genom att slå samman satsningarna med den nuvarande nollvisionen för trafikolyckor. Regeringen väljer att inkludera vägarbeten i denna bransch och förklarar beslutet med att ”transportbranschen är en olycksdrabbad bransch, [därför] kan och bör en nollvision mot dödsolyckor i arbetslivet knytas ihop med nollvisionen mot att människor skadas eller dödas i trafiken” (En arbetsmiljöstrategi för det moderna arbetslivet, 2016).

Andra exempel inkluderar två publikationer från år 2014 där Trafikverket (2014a) rapporterade att totalt 2 935 incidenter med bidragande personskador inträffade i, eller i anslutning till, vägarbeten under tioårsperioden 2003-2013. Av dessa hade 51 en dödlig utgång med sammanlagt 56 omkomna till följd av skador ådragna vid olyckstillfället. Sex av dem förolyckade var vägarbetare. Då det årligen sker uppemot 300 olyckor i relation till vägarbeten, majoriteten (65 %) vid eller strax intill fasta vägarbeten och alla uteslutande med en varierande grad av skador som följd, går det tydligt att se hur riskbilden för detta yrke har utvecklats fram tills idag (Trafikverket, 2014b). Med drygt hälften av alla olyckor (52 %) förlagda till det statliga vägnätet och nästan två femtedelar (41 %) till det kommunala går det även att slå fast hur koncentrerad olycksfrekvensen är till dem platser i landet där mängden trafik är som mest och hastigheterna som högst (Trafikverket, 2014a). Faktum är att hälften av alla dödsolyckor vid vägarbeten har inträffat på sträckor där den satta hastighetsgränsen har varit 90 km/h eller högre, något som skvallrar om den uppenbara livsfara som möter många vägarbetare vid en eventuell olyckssituation. Statistiken pekar också mot att olyckor oftast har inträffat när ett arbetsfordon blivit påkört bakifrån av en annan bilist i hög fart, en insikt om att riskerna med asfalt- och beläggningsarbeten knappast avtar trots användningen av avsiktlig – och i detta fall

Även media har i allt större omfattning de senaste åren rapporterat om riskerna som landets vägarbetare måste möta varje dag vid sina arbetsplatser. I en undersökning från 2015 gjord av Sveriges Radio och trafiksäkerhetsföreningen NTF (Bengtsson, Brander & Lennartsson, 2015) kontrollerades 26 vägarbeten över hela landet för att se i vilken uträckning bilister och andra trafikanter håller sig till hastighetsgränserna vid förbipasserandet av en vägarbetsplats. Sammanställningen från drygt 2 500 fordon visade att endast fyra av tio färdades vid eller under den satta hastighetsgränsen. Nästan 60 % av alla som passerade vägarbetsplatserna körde för fort, alltså mer än varannan trafikant. Det rapporterades också om fordon som inte saktade in överhuvudtaget utan körde förbi hastighetskontrollerna i över 100 km/h – mer än dubbelt mot den lagliga gränsen på dem vägar detta skedde. Sveriges Radio lät bland annat Trafikverket ta del av resultatet från undersökningen och där kunde Gunnar Vikström, utredare i vägtrafikfrågor vid myndigheten, med facit i hand endast slå fast att siffrorna på antalet fortkörare var ”skrämmande” (Bengtsson, Brander & Lennartsson, 2015).

Fackförbundet Seko är några som reagerade starkt på Sveriges Radios rapportering och menade att både Trafikverket och kommunerna måste ta sitt gemensamma ansvar i att minska riskerna under vägarbeten. Facket kunde konstatera att det skett en markant ökning av antalet olyckor de senaste åtta åren och att trenden endast kan vändas om riktade åtgärder vidtas omedelbart. Bland dessa åtgärder nämndes fler hastighetskameror och en mer långtgående omledning av trafik, bort från utsatta arbetare (Wernström, 2015). Detta är inte första gången Seko har lyft ett varningens finger för arbetsmiljön på landets vägar. Redan år 2009 lät fackförbundet utföra en opinionsundersökning tillsammans med Novus som visade att nio av tio vägarbetare tycker att det är viktigt att få bukt med trafiken (och dess hastighet) i och runt deras arbetsplatser. Hälften av alla tillfrågade kände sig oroade av att vistas ute på vägen och mer än var tredje uppgav att det skett minst en trafikrelaterad incident på arbetstid under det gångna året (SEKO, 2009). Seko har under senare år även uppmärksammat det faktum att arbetsmiljön ute på vägarna till viss del styrs av den prispress som entreprenörerna är tvungna att förhålla sig till under anbudsförfarandet.

I en rapport från år 2019 varnar förbundsordförande Valle Karlsson för att de nuvarande reglerna som styr Trafikverkets upphandlingar skapar arbetsmiljörisker då trafik- och skyddsanordningar behöver prissättas i anbuden från varje entreprenör, vilket leder till att vissa aktörer väljer att skala bort trafiksäkerhetshöjande åtgärder för att vinna kontrakt. Enligt en medlemsundersökning hos Seko rapporterar 22% av de tillfrågade att de ofta ser att säkerheten prioriteras ned p.g.a. anbudsprocessen, medan nästan hälften (46%) hävdar att de ibland ser detta inträffa i deras dagliga arbete (SEKO, 2019). Situationen bekräftas av Väg- och transportforskningsinstitutet VTI, som på uppdrag av Trafikverket har granskat myndighetens regelverk som trädde i kraft år 2013. Granskningen av VTI väcker frågor om hur ansvarsfulla Trafikverket är i sin beställarroll då deras säkerhetsföreskrifter inte är bindande mot entreprenörerna utan endast rådgivande. Några uttalade säkerhetskrav vid upphandling finns inte i dagsläget (Forward, 2016). Seko framhåller att en framtida lösning på problemet skulle vara att låta väghållaren – alltså Trafikverket i de allra flesta fall – prissätta trafiksäkerhetshöjande åtgärder på förhand, innan anbudsprocessen startas. På så vis hålls säkerheten utanför kontraktet och entreprenörerna blir tvungna att förhålla sig till en miniminivå. En direkt fördel med detta, enligt Seko, blir också att varje arbetsplats då kommer kunna granskas utifrån allmänt satta krav istället för som idag där olika entreprenader implementerar olika typer av åtgärder (SEKO, 2019). Upplägget rekommenderas även av VTI vars studie visar på åtskilliga tillfällen då säkerheten har blivit styrd av det lägsta priset i anbudsprocessen. VTI rekommenderar en rad åtgärder för att råda bot på problemen, däribland att kunna straffa entreprenörer som har brustit med säkerheten genom att exkludera dessa ur

tillåtna underleverantörer en entreprenör får använda för sitt säkerhetsarbete. Ju färre aktörer som är involverade i att upprätthålla säkerheten desto större är chansen att arbetet och säkerhetskulturen faktiskt blir av och låter sig förankras, enligt VTI (Forward, 2016).

Tidskriften Arbetslivet, vars innehåll främst riktar sig till personer inom transportområdet och närmast kan liknas vid en branschtidning, har uppmärksammat problematiken för Sveriges vägarbetare. I en publicering från år 2011 intervjuades flera vägarbetare med mångårig erfarenhet (vissa med över 50 år inom yrket) och där skildrades berättelser om bilister som blivit allt sämre på att respektera det arbete som pågår och beakta satta hastighetsbegränsningar. Det är framförallt attityden från dagens trafikanter som blivit allt hårdare genom åren, menar en av de intervjuade vägarbetarna, och berättar att det ”ibland händer att de knyter näven åt oss” (Svensson, 2011). Från ett reportage i Kvällsposten vittnar vägarbetare från Kalmar om en liknande arbetsmiljö där trafikanter från alla områden, såväl privata som yrkeschaufförer, nonchalerar de hastighetsdämpande åtgärder som implementeras vid arbetsplatsen. Uppgivenheten är stor bland de intervjuade som menar att hänsynslösheten och ovarsamheten ökar för varje dag. Trots upprepade klagomål menar en vägarbetare att problemen inte tas på allvar vilket gör situationen än värre: ”Vi slår ju larm så det smäller om det” (Högström & Strömberg, 2015).

Verkligheten som beskrivs ovan speglar den allvarsamma situation som idag möter många vägarbetare över hela landet. Utan att närmare studera nollvisionen och dess genomslagskraft i denna studie, kan det ändå tyckas vara av intresse att fråga sig om detta koncept verkligen aspirerar till att göra alla säkra i trafiken. Nollvisionen har både som politiskt instrument och debatterat samtalsämne lyfts fram som något för trafikanter och bilister, dvs. dem som utgör den absoluta majoriteten ute på våra vägar. Att skyddsintresset för denna majoritet är störst ter sig fullt logiskt men på resans gång verkar minoriteten fallit mellan stolarna, däribland alla vägarbetare. Utvecklingen mot en ”ny” nollvision som inkluderar arbetsplatsolyckor är en positiv utveckling för anläggningsbranschen men det arbetet kan fortfarande sägas vara i sin linda och resultaten är ännu inte självklara. En framtida önskan om att ingen skadar sig allvarligt eller omkommer i den svenska trafiken kan inte gå i uppfyllelse utan att en tanke också riktas mot denna yrkesgrupp.

1.2 Problemformulering

Att se till vägarbetarnas säkerhet och välmående är en självklarhet för att kunna fortsätta upprätthålla den svenska trafiksäkerheten som blivit så omtalad i resten av världen. Utan att överdriva i sak går det att argumentera för att vägarbetarnas frånvaro med tiden skulle lamslå landet helt, med ett trasigt och osäkert vägnät som följd. Att se till deras intressen går även hand i hand med nollvisionen och dess förhoppning om ett säkrare trafikklimat och en säkrare arbetsplats för våra vägarbetare. En studie om riskerna med vägarbeten och hur dessa kan minimeras på bästa sätt är av väsentlig vikt dels för yrkesgruppen i sin helhet och deras säkerhet men även för att kunna skapa en bättre förståelse av den nutida trafikutvecklingen. Ur denna insikt föds två intressanta perspektiv som båda kan utgöra grunden för ett fortsatt mer inriktat och precist säkerhetsarbete på väg- och trafikområdet. Det ena må definieras som utomvetenskapligt, det andra inomvetenskapligt – båda med tydlig relevans för det föreliggande forskningsområdet.

För det första innebär en djupare insikt i riskerna med vägarbeten givetvis att situationen för de yrkesverksamma kan förändras och förbättras. Med mer kunskap om drivande riskfaktorer och korresponderande riskmitigering inom området ökar chanserna för att på sikt få till stånd såväl branschspecifika åtgärder som politiska styrmedel. Likt ringar på vattnet kan dock denna nyfunna kunskap sträcka sig bortom beläggning eller asfaltering och även influera en bredare

opinion att ta ställning till dem generella utmaningar som framtiden kommer ställa på vägtrafiken. Den utomvetenskapliga relevansen gör sig särskilt påmind i det faktum att en förbättrad arbetsmiljö för landets vägarbetare både direkt och indirekt skulle generera ett säkrare trafikflöde för andra trafikanter. Direktverkande på så vis att en högre grad av aktsamhet och vördnad i närheten av vägarbeten – till följd av en ökad förståelse – även inger ett lugn hos förbipasserande och skapar ett mer följsamt trafikflöde. Detta ger i sin tur den indirekta effekten att olycksrisken fordonen emellan minskar och antalet personskador sjunker.

För det andra skulle en utökad forskningsinsats kring risker vid vägarbeten möjligtvis kunna sprida nytt ljus på relaterade kunskapsgrenar inom väg- och trafikområdet. Av utpekad vikt för den inomvetenskapliga relevansen är bland annat den psykologiska aspekten på risktagande: varför människor tar risker; varför detta risktagande ursäktas och hur ett sådant agerande i detta fall kan förklara många av de olyckor som sker vid vägarbeten. En av de mest citerade teorierna på detta område kan sägas vara Task-capability Interface (TCI) som behandlar människors risktagande vid bilkörande (se kapitel 3). Även om TCI-modellen inte explicit argumenterar kring bilisternas riskmedvetenhet vid just vägarbetsplaster går det, genom att applicera teorins allmänna insikter om risktagande på uppsatsens innehåll, att lättare förstå hur människor på en kognitiv nivå förhåller sig till deras omgivning under bilkörning. Mer precist kan TCI-modellen underlätta för framtida utvärderingar att arbeta fram ett säkrare trafikflöde runt vägarbetsplatser och andra högriskzoner.

Det må finnas andra beståndsdelar förutom de ovan nämnda som kan hjälpa till att lägga det beteendevetenskapliga kunskapspusslet som är mänskligt risktagande, men trots detta ska inblickarna från vägarbetarens värld inte underskattas. En mer breddad insyn som kan genereras genom riktad forskning på detta område kan i allra högsta grad användas till att utveckla den generella säkerheten på våra vägar. Enligt devisen ”lär känna din fiende för att kunna besegra honom”, behövs det kunskap om människors agerande i trafiken för att i framtiden kunna planera och implementera en förbättrad trafikmiljö. TCI kan här utgöra ett verktyg i forskningen kring varför vissa förare tar onödigt stora risker i trafiken och hur samhället i framtiden kan hantera den ökade riskbilden mot yrkesgrupper verksamma på våra vägar. Att delvis rikta fokus mot bilförare och deras risktagande förminskar inte vägarbetarnas problematik utan resultatet blir snarare tvärtom. Genom TCI går det att istället argumentera för en djupare förståelse av besluten som bilförare tar i riskutsatta situationer och detta breddar i sin tur insikten kring dem lösningar som eventuellt finns för att stävja utsattheten bland vägarbetare.

Oavsett vart resurserna och forskningen riktas är syftet dock tydligt. Att försöka knyta an en systematisk riskhantering (med tillhörande riskstyrning) till de problem som idag drabbar landets vägarbetare är en av förutsättningarna för att kunna minska olyckorna inom yrket. Det finns tydliga tecken på att vägarbetare har givits minoritetsstatus på våra vägar. Deras samhälleliga skyddsintresse har med tiden minskat trots att deras påverkansrisker har ökat. Analyser av trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige visar att bilförare har en mycket låg tendens att följa satta hastighetsbegränsningar (Trafikverket, 2017) och detta har haft en direkt följdeffekt på vägarbetarnas risksituation. Enkätundersökningar riktade till vägarbetare har visat att hastigheten är den enskilt största riskfaktorn när det gäller förbipasserande fordonstrafik vid vägarbeten, ett problem som ytterst grundar sig i bristen på respekt enligt de tillfrågade (Haglund & Sunesson, 2010). Bristande respekt kan i vissa fall grunda sig i brist på information om vägarbeten och vilka regler som gäller vid och runt dessa arbetsplatser. Från intervjuer av ansvariga entreprenörer i anläggningsbranschen har det framförts klagomål på Trafikverkets otydliga direktiv. Branschrepresentanter anser att myndigheten bör uppmärksamma problemen runt vägarbeten och peka på enkla, tydliga åtgärder som trafikanter

Ett ytterligare steg i rätt riktning skulle vara att lägga mer fokus på vägarbeten under körkortsutbildningen för att öka förståelsen – och därigenom respekten – för vägarbetare (Berggren & Österlund, 2011). Genom att insiktsfullt granska vägarbeten och dess påverkansrisker, samt dem bakomliggande drivkrafterna till detta risktagande, skulle insikten inom forskningsområdet breddas och den inom- och utomvetenskapliga nyttan öka.

1.3 Syfte och Frågeställningar

Syftet med denna studie är att studera vägarbetares syn på risker inom sitt yrkesfält och hur dessa risker påverkar deras dagliga arbete. Utifrån deras syn på risker ställs följande frågeställningar:

• Hur anser vägarbetarna att riskerna för yrkesverksamma i samband med arbete på väg ska minskas?

• Hur relaterar dessa till trafikens och arbetslivets nollvisioner? 1.4 Avgränsningar

Studiens omfattning avgränsas utifrån följande kriterier:

Arbete på väg – Underlaget i denna studie baseras till stora delar på riskerna vid arbete på väg,

om inget annat framkommer explicit ur innehållet. Med vad som menas med ”arbete på väg” refererar författaren till kapitlet om begreppsterminologi här nedan.

Riskkällor – De risker som beskrivs och diskuteras utifrån respondenternas erfarenheter och

vittnesmål är direkt relaterade till förbipasserande fordonstrafik eller andra element utanför det direkta arbetsområdet, om inget annat anges.

Hälsa – Sådana skador och andra men som belyses i studien antas vara konsekvenser av

arbetsrelaterade incidenser eller risker, om inget annat anges. Med andra ord behandlas inte allmän ohälsa i denna studie.

Skyddsutrustning – I diskursen kring både nuvarande och framtida säkerhetsanordningar på

studieområdet antas det att alla vägarbetare använder personlig skyddsutrustning i enlighet med gällande regler. Att t.ex. bära hjälm kommer därmed ses som såväl en självklarhet som en nödvändighet för en vidare diskussion om säkerhet och riskhantering.

1.5 Begreppsterminologi

Några för studien viktiga begrepp förklaras utifrån följande definitioner, alla tagna från SKL:s (Sveriges Kommuner och Landsting) handbok för arbete på väg (SKL, 2014).

Vägarbete – Allt arbete som normalt är till för en vägs, gatas eller väganordnings byggande,

underhåll eller drift. Hit räknas också annat arbete som liknar vägarbete såsom arbete med el-, tele- eller va-ledningar (vatten och avlopp). Observera att denna studie endast inriktar sig mot vägarbeten likt den förstnämnda definitionen.

Trafikanordningsplan (TA-plan) – Ritning som tillsammans med faktablad redovisar vilka

vägmärken och anordningar som erfordras för arbetsplatsens och trafikanternas säkerhet.

TMA-fordon (Truck mounted attenuator) – Energiupptagande påkörningsskydd som kan

VMS (Variabla meddelandeskyltar) – Anordning/-ar med omställbara vägmärken och skyltar.

Kan t.ex. utgöras av digitala anslagstavlor där rådande trafik- eller vägarbetsstatus presenteras i realtid.

2 Bakgrund

Kapitlet presenterar forskning som har genomförts på vägarbetare och deras utsatta arbetsmiljö. För att underlätta för läsaren har innehållet tematiserats utifrån två utgångspunkter: Riskminimerande åtgärder vid vägarbetsplatser och beteendeförändringar hos medtrafikanter. Observera att detta kapitel inte berör forskning runt TCI-modellen, det avsnittet återfinns istället under Teoretiskt Ramverk (kapitel 3).

2.1 Riskminimerande åtgärder vid vägarbetsplatser

Debnath, Blackman och Haworth (2015) anser att förstahandsinformation från vägarbetare är ett viktigt verktyg i forskningen om arbetsmiljön på våra vägar, framförallt i miljöer där det saknas verifierbar olycksstatistik eller där statistiken är knapphändig. Förstahandskällor kan också på ett djupare plan delge information om såväl förarbeteende som olyckskausalitet, något som statistiken ofta missar. I sin studie låter forskarna intervjua 66 vägarbetare från olika delar av Queensland, Australien, för att klargöra gruppens riskuppfattning av deras dagliga arbete men också för att om möjligt tydliggöra eventuella riskminimerande åtgärder som skulle kunna implementeras på arbetsplatserna (Blackman, Debnath, & Haworth, 2015). Drygt 60% av respondenterna uppgav att majoriteten av den förbipasserande trafiken kontinuerligt körde för fort inom deras arbetsområden och att det oftast är stressrelaterade orsaker som ligger bakom fortkörningarna. Respondenterna upplevde även att förarna i stor utsträckning själva valde vad de trodde var den lämpligaste farten genom vägarbetsområdena, detta trots tydlig skyltning och uppmaningar från vägarbetarna.

Förutom hög fart lyfte respondenterna även fram föraraggression som den näst största arbetsmiljörisken. Förare som uppvisar tydlig ilska gentemot vägarbetarna uppfattas i många fall som både obehagligt och kränkande. En ytterligare riskfaktor som lyftes fram var det faktum att många förare använde sina mobiltelefoner under körning, något som påverkade deras uppmärksamhet betydligt och som gjorde det svårt för vägarbetarna att signalera och diktera trafiken (Blackman, Debnath, & Haworth, 2015). På frågan vilka riskminimerande åtgärder som kan bidra till en säkrare arbetsmiljö var respondenterna eniga om att polisnärvaro var den enda långsiktiga lösningen. Om en polis faktiskt skulle befinna sig i polisbilen under hela arbetsdagen hade mindre betydelse då vägarbetarna vittnade om att många förare sänkte farten omgående vid första anblicken av polisbilen. Denna insikt delas av Maze et al (2001) som i sin studie kunde konstatera en klar fartsänkning under tiden en polis fanns närvarande vid vägarbetsplatsen. Den näst mest effektiva åtgärden enligt respondenterna var upprättandet av fartgupp utmed arbetsplatsen och vissa uttryckte även en vilja av att inkorporera mer information om vägarbeten i körkortsutbildningen. Slutligen ansåg en minoritet av gruppen att samtliga åtgärder är dömda att misslyckas så länge trafikanterna inte respekterar satta fartbegränsningar. (Maze et al, 2001).

Att försöka minska trafikanternas fart genom vägarbetsområdet är något Allpress och Leland (2010) har undersökt närmare. Deras studie utgår från två experiment för fartbegränsning som upprättades vid en arbetsplats på en av Nya Zeelands statliga motorvägar, nära staden Dunedin. Experimenten bestod av två uppsättningar trafikkonor som placerades ut vid arbetsplatsens början med både jämna och ojämna avstånd sinsemellan men alltid på varsin sida om vägmarkeringen så att en temporär (smal) körfil skapades. Framför konerna sänktes farten från 100 km/h till 50 km/h genom skyltning och sedan lät forskarna drygt 25 000 fordon köra genom vägarbetsområdet medan genomsnittsförändringen i fart registrerades (Allpress & Leland (2010). Resultatet pekade på en tydlig fartsänkning för båda uppsättningar trafikkoner med en snittreducering på nära 10 km/h från referenstrafiken som körde i 70 km/h förbi arbetsområdet

utan uppsatta koner. Mest effektivt var de koner som hade placerats ut med ojämna avstånd, något forskarna förklarar med att förarnas riskuppfattning ökar under dessa omständigheter när körfilen avsiktligen manipuleras till att bli smalare. Ökar riskuppfattningen så ökar också körningens uppgiftssvårighet menar forskarna och citerar Fullers TCI-modell som inspirationskälla. Användningen av trafikkoner för att på detta sätt sänka farten vid vägarbetsområden är enligt forskarna både en billig och träffsäker metod som kan användas vid såväl stora som små vägprojekt (Allpress & Leland, 2010).

Forskning på andra, mer högteknologiska hjälpmedel för fartreducering, har bedrivits här i Sverige. I en studie från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) används ljud för att uppmärksamma förare till att sänka farten förbi vägarbetsområden. Forskarna lät 22 personer med svenskt körkort köra sammanlagt 25 kilometer motorväg i en simulator med två vägarbeten strategiskt utplacerade längs sträckan. För att varna för vägarbete lät forskarna programmera in ett ”pling” följt av en uppmaning om att sänka farten som ljöd 500 meter innan båda vägarbetsområdena. Försökspersonerna delades in i två grupper där den ena gruppen fick höra varningen före den första arbetsplatsen och den andra gruppen fick höra varningen före den andra arbetsplatsen. Ljudvarningen spelades upp via bilens interna högtalarsystem. Resultatet visade att förarna i snitt sänkte farten med 22 km/h förbi den vägarbetsplats där varningen ljöd, jämfört med en sänkning på 10 km/h förbi den arbetsplats som endast hade skyltning. Effekten hade enligt forskarna en signifikant inverkan på förarbeteende och det kunde konstateras att samtliga försökspersoner inte bara uppmärksammade vägarbetet tidigare med hjälp av ljudvarningen, den gjorde även att förarna uppvisade en större koncentration förbi arbetsplatsen jämfört med referensförsöket. (Gustafsson, 2014). Ur resultatet drogs även slutsatsen att dessa ljudvarningar gör sig mest lämpade vid platser där vägarbetarna är särskilt utsatta. En överanvändning av högstimulerade metoder likt denna kan, om det används för ofta, få förare att istället vänja sig vid ljudet och börja ignorera budskapet. Den omvända inverkan detta har på körningen är helt enkelt inte önskvärd (Gustafsson, 2014).

Ytterligare studier genomförda av VTI har visat sig ha en positiv inverkan på fartbegränsningen runt vägarbetsområden. År 2010 utförde institutet två fältförsök som en del av en större utvärdering på området. Fältförsöken använde två separata system för fartbegränsning, nämligen variabla meddelandeskyltar (s.k. VMS) och optiska hastighetslinjer. VMS-metoden bestod av att två LED-skärmar installerades på ett TMA-fordon som sedan körde direkt bakom ett vägarbetsfordon under arbete och signalerade för ankommande trafik att sänka farten. Skärmarna visade även farten hos TMA-fordonet och farten på den ankommande trafiken för att tydliggöra skillnaden. Metoden med optiska hastighetslinjer bestod av att dessa klistrades vid körfältets sidolinjer så att de pekade 30 centimeter inåt körbanan. På så vis skapas illusionen av att farten gradvis ökar för den som håller konstant fart genom vägarbetsområdet och tanken är då att en förare förhoppningsvis ska sänka farten när illusionen blir som mest påtaglig (Sörensen & Wiklund, 2011). Resultat av båda dessa fältförsök visade att metoderna hjälper att sänka farten på förbipasserande trafik, om än i olika omfattning. VMS-metoden var mest effektiv och genererade en sänkning på upp till 10 km/h, vilket visar att förare har en större tendens att köra långsammare om de inför vägarbetsområdet påminns om såväl sin egen som arbetsfordonets fart. Resultatet delas med Fontaine, Carlson och Hawkins (2000) där deras undersökning pekade mot en fartsänkning på upp till 12 km/h jämfört med om VMS-metoden inte skulle implementeras. Av försöket med de optiska hastighetslinjerna kunde forskarna fastställa att metoden är relativt effektiv sett till den låga implementeringskostnaden. Däremot kunde den uppmätta fartsänkningen endast uppmätas till 1–2 km/h och dessutom går inte metoden att använda på snötäckta vägar.

2.2 Beteendeförändringar hos medtrafikanter

Ett annan infallsvinkel att studera är förarbeteende och vad hos förarna – inte arbetsplatsen i sig – som kan förbättras eller manipuleras för att om möjligt öka säkerheten vid arbeten på väg. Domenichini et al (2017) undersöker förares fartbenägenhet genom att låta 42 slumpvalda volontärer testköra en simulator där sju kilometer motorväg ritades upp. Längsmed sträckan återfanns nio vägarbetsplatser med olika säkerhetsåtgärder implementerade för att se om förarna skulle reagera annorlunda vid respektive arbetsplats. Resultatet visade inledningsvis att fartsänkningen var negligerbar vid samtliga vägarbeten när enbart traditionell skyltning användes, dvs. inga VMS i bruk. Att använda VMS bidrog visserligen till en marginell sänkning av farten genom alla vägarbeten men den i särklass största sänkningen uppnåddes genom att minska körbanans bredd. Genom att manipulera vägens bredd med hjälp av visuella pilar som klistras på asfalten kan förarnas uppfattade synfält minskas drastiskt, något som enligt forskarna får majoriteten att sänka sin fart markant. De vägarbeten som nyttjade denna metod såg konsekventa fartsänkningar på drygt 7 km/h. Studiens slutsats vilar alltså på iakttagelsen att förare i stor grad sänker farten när de känner sig ”trängda” av den smalare vägbanan. I och med en minskning av synfältet uppfattas också farten genast som mycket högre än innan vilket gör körningen mer osäker (Domenichini et al, 2017). Med andra ord slår alltså forskarna fast att risken vid vägarbeten kan minskas om trafikanternas uppgiftssvårighet ökar.

Paolo & Sara (2012) har på liknande sätt studerat förarbeteende men istället inriktat sin forskning på mindre tvåfilsvägar där säkerhetsstandarden generellt är lägre och vägarbetena mindre koordinerade. Studien utfördes på 11 vägarbetsområden i nordöstra Italien där den temporära fartbegränsningen varierade mellan 30 till 50 km/h. Forskarna delade upp områdena i två grupper: en grupp där optiska hastighetslinjer placerades ut och en grupp där inga åtgärder vidtogs förutom sedvanlig skyltning. Totalt uppmättes drygt 1600 fordon vid de 11 vägarbetsområdena. Resultatet visade att den genomsnittliga fartminskningen genom vägarbetena med optiska hastighetslinjer var knappt 20 km/h, medan motsvarande minskning vid arbetsplatser utan åtgärder endast uppgick till 3 km/h. Än mer intressant däremot, visade resultatet att fler än 80% av fordonen körde snabbare än den temporära fartbegränsningen på 30 km/h vid arbetsplatser utan åtgärder. Forskarnas data visade att det inte utgjorde någon större skillnad att skylta för 30 km/h istället för 50 km/h då de allra flesta ändå körde närmare 50 km/h genom dessa vägarbeten (Paolo & Sara, 2012). Detta får forskarna att dra två slutsatser, nämligen att optiska hastighetslinjer verkligen fungerar men också att många förare inte väljer att sänka farten om de inte uppfattar risken som tillräckligt hög (något som direkt anknyter till TCI-modellen). Forskarna rekommenderar att framtida säkerhetshöjande åtgärder vid vägarbeten först och främst måste utgå från premissen att förare endast kommer sänka farten om de verkligen ser ett behov för det, dvs. om den uppfattade risken plötsligt ökar för då ökar även uppgiftsvårigheten (Paolo & Sara, 2012).

Steinbakk et al (2017) presenterar ytterligare en aspekt på beteendeförändringar hos medtrafikanter vid vägarbetsområden. I ett videobaserat experiment med 815 norska förare i åldrarna 18–70 år ville forskarna studera hur farten ändras beroende på vilket vägarbete som förarna möter. För att göra detta fick deltagarna titta på fyra förinspelade videosekvenser från olika vägarbeten i Norge. Samtliga sekvenser spelades in från förarplatsen för att öka autenticiteten och på samtliga sekvenser doldes all skyltning, inklusive de temporära fartbegränsningarna. Vägarbetena var även olika komplexa och olika stora. På uppmaning från forskarna ombads deltagarna att utifrån videouppspelningen delge vilken fart de med säkerhet visste att de kunde hålla genom vägarbetena, men också vilken fart de helst ville köra om de själva fick välja. Med detta ville alltså forskarna söka svaret på deltagarnas riskuppfattning och om vägarbetena påverkade förarnas fartbegränsning olika mycket. Majoriteten av deltagarna uppgav att de helst kör 7–10 km/h snabbare än den temporära fartbegränsningen vid alla fyra

vägarbetena. Många vittnade också om att de gärna kör lite snabbare genom vägarbetet om de inte ser någon pågående aktivitet (alltså utanför arbetstid). Generellt för samtliga vägarbeten var att skillnaden mellan den ”bekväma” farten och den ”önskade” farten i snitt var 5 km/h. Med andra ord valde de flesta deltagare att köra snabbare trots den ökade risken som kommer av att röra sig bortom sin bekvämlighetszon. Trots att deras uppgiftsvårighet i och med detta ökade var ökningen uppenbarligen inte tillräckligt hög för att avvärja förarna från att frångå den säkrare körningen. Riskökningen vid 5 km/h var alltså inte tillräcklig för att övervinna fördelarna med att köra marginellt fortare. Resultatet ligger i linje med andra forskningsrapporter och visar att skyltning och annan basutrustning inte alltid räcker för att få förare att sänka farten. Istället behövs det allt som oftast introduceras en riskhöjande variabel som får förarna att känna sig osäkra med sin uppgift, så till den grad att de inte väljer att kliva ur sin bekvämlighetszon (Steinbakk et al, 2017).

3 Teoretiskt ramverk

Kapitlet introducerar läsaren till det ramverk som utgör teoretisk grund för denna studie. Inledningsvis beskrivs hur ramverket utvecklades och hur det praktiskt kan tillämpas i relation till studiens syfte och frågeställningar. Till kapitlet hör även en motivering till varför ramverket har valts och för att underbygga argumentationen kommer även direkt citerad forskning av teorin presenteras i samband med detta.

3.1 Teoretisk Grund

Task-Capability Interface (TCI) utvecklades av Raymond Fuller vid Trinity College i Dublin

och har publicerats i flera omgångar sedan ursprungsartikeln presenterades i tidskriften Recherche Transports Sécurité år 2000 (Fuller, 2000). Fuller var verksam som professor i psykologi och detta gör sig påmint då TCI till stora delar bygger på tidigare forskning kring områden som subjektiv riskmedvetenhet och människans inneboende, kognitiva processer. Fullers idé om ett teoretiskt gränssnitt vars grund inte vilar på teoretiska analyser eller empiriska förutsägningar utan som istället fokuserar på mer basala faktorer likt grundläggande motivation och mental begreppsförmåga, menade han kunde underlätta i förståelsen om varför vissa individer tar stora risker trots kännedom om dess konsekvenser (Fuller, 2005).

Inspirationen till TCI-modellen står att finna hos Fullers insikt om att förare (oavsett fordonstyp) egentligen aldrig värderar eller ens uppmärksammar sannolikheten för att en olycka ska inträffa när de är ute i trafiken. Denna slutsats kontrasterar sig från gängse uppfattningar om den generella riskvärdering som människor oftast genomför under högintensiva situationer, ett faktum som också Fuller försvarar genom att jämföra med tidigare forskning.

Till sin hjälp refererar han till psykologen G. Wilde vars Risk Homeostasis theory lade grunden för uppfattningen om en kostnad-nytto-analys på riskområdet (Fuller, 2005). Wildes teori slog nämligen fast att förare väger fördelar och nackdelar av vissa beslut för att kunna avgöra vilket av dem som genererar den mest effektiva körningen. Anmärk emellertid på att en effektiv körning inte nödvändigtvis behöver vara säker i något hänseende utan den enskilde föraren kan helt enkelt välja att acceptera vissa risker mot att körningen uppfyller ett förbestämt behov, t.ex. av hög fart. Wildes teori vävde på detta sätt samman begreppen subjektiv risk och objektiv risk och kunde peka på att människor inte enbart agerar instinktivt (subjektivitet) vid bilkörning utan det finns också inslag av kalkylerade och avvägda beslut (objektivitet).

Wildes teori inkorporerar ytterligare en aspekt utöver den uppfattade risken en förare upplever under bilkörning och den korresponderande, faktiska risken, en person utsätter sig för bakom ratten. Genom att bygga vidare på väl citerad forskning från D.H. Taylor (2007) utökade Wilde sin teori med något som närmast kan översättas som ”känslan av rädsla” (eng: Feelings or

Experience of fear). Detta perspektiv på riskperception yrkar på att rädsla kan hjälpa till att

reglera en förares villighet att chansa eller ta onödigt stora risker under körningen. Med andra ord gör den inneboende ängslan för oväntade konsekvenser att många förare väljer att styra sin körning efter den nivå av ängsla de känner i stunden. Wilde valde att tolka Taylors resultat som att ”graden av ängslan” (eng: Level of anxiety) kan kopplas ihop med den subjektiva riskbedömningen hos en förare och att dessa sedan tillsammans med den objektiva riskuppfattningen utgör de signaler som hindrar förare från att riskera för mycket i trafiken. TCI-modellen tar alltså element från såväl Wilde som Taylor, dock med ett distinkt undantag. Fuller väljer att byta ut ”graden av ängslan” mot ”uppgiftssvårighet” (fritt översatt från engelskans Task difficulty) och får således en teoretisk grund för sitt gränssnitt som inte inkluderar en strikt emotionell aspekt likt den Wilde och Taylor valde att följa. Istället för att associeras med känslor av rädsla eller ångest baseras uppgiftssvårigheten, enligt Fuller, på att

varje förare bestämmer en svårighetsgrad inför körningen som denne sedan försöker hålla under resans gång. Med andra ord verkar uppgiftssvårigheten olika beroende på varje persons uppskattade förmåga att köra bil; ju mer självförtroende föraren har desto mer sänks uppgiftssvårigheten och tvärtom. Praktiskt sett resulterar detta oftast i att en hög uppgiftssvårighet genererar en lägre fart medan en låg uppgiftssvårighet frambringar högre farter och detta är således kärnan i konceptet runt TCI (Fuller, 2005).

Förutom objektiv och subjektiv risk rymmer alltså TCI-modellen en tredje grad av riskperception: en inneboende känsla av uppgiftssvårighet hos varje förare som mer eller mindre styr hur bilkörningen hanteras. Det har visat sig att uppgiftsvårigheten dessutom kan förändras ett flertal gånger under en och samma körning. Fuller beskriver detta fenomen som ”uppfattningen av uppgiftsvårighet” (eng: Perceived task difficulty) och slår fast att varje förares främsta mål med sin körning är att undvika kollision eller andra olyckor under färd. Att därmed försöka tolka den uppkomna uppgiftssvårigheten, dvs. uppfattningen av vilka krav som behöver uppfyllas under färd för att säkerställa en säker resa, bör alltså utgöra den viktigaste uppgiften för varje förare vid varje given tidpunkt. Frågan vad som explicit utgör en uppgiftsvårighet i ett enstaka fall och hur den tolkningen kan te sig rent praktiskt är något som TCI-modellen redogör för genom sin funktionella struktur, kärnan i teorins gränssnitt (därav

Task-Capability Interface) (Fuller, 2005).

3.2 Funktionell struktur

I grunden av sin TCI-modell beskriver Fuller ett gränssnitt där en förares uppgiftssvårighet definieras som relationen mellan utmaningen av den förestående körningen och förarens erfarenhet bakom ratten, inklusive samlad kompetens från körutbildningar (Fuller, 2005). Ibland kan denna relation vara lättbegriplig och i dessa fall överväger förarens kompetens den aktuella körningens utmaningar, dvs. föraren framför sitt fordon utan svårigheter och riskbilden är minimal. Där relationen mellan utmaning och kompetens sammanfaller beskriver gränssnittet en riskbild där föraren just precist klarar att framföra sitt fordon utan olycka. Om relationen dessa emellan däremot väger över och utmaningen blir större än förarens kompetens så överskrids risktröskeln och en olycka är oundviklig. Enligt gränssnittet står alltså uppgiftssvårigheten i omvänd proportion till förändringen mellan utmaning och kompetens. Varje nytt externt inslag som ökar körningens utmaning (t.ex. användningen av en mobiltelefon, inslag av vägarbeten eller ökad fart) kommer således alltid resultera i en olycka om förarens kompetens förblir statisk. Den kritiska differensen mellan utmaning och kompetens måste hållas konstant om inte en förare ska riskera sin egen och andras säkerhet i trafiken. Detta samspel kan emellertid manipuleras och med rätt ingrepp behöver det inte förbi förankrat (se kapitel 3.3) (Fuller, 2005).

I en modern trafikmiljö finns det flera externa utmaningar som en förare inte kan planera för eller ens förutse. Däremot argumenterar Fuller för att det alltid kommer finnas minst två faktorer som föraren har inom sin kontroll och det är fart och riktning över fordonet (Fuller, 2005). Av dessa är det framförallt fordonets fart som oftast är den främsta orsaken till att körningens utmaning överskrider förarens kompetens. Ju snabbare ett fordon färdas desto snabbare behöver föraren ta in information och intryck från omgivningen, bearbeta dessa och sedan fatta rationella beslut så att inte en olycka uppstår. På så vis vill gränssnittet visa på ett direkt samband mellan fart och ökad uppgiftssvårighet; av samtliga faktorer som kan få utmaningen att övervinna kompetensen hos en förare så är fart den i särklass enklaste att manipulera. Till skillnad från fordonets riktning – som givetvis inte kan ändras om en förare har bestämt sig för att köra en viss rutt – kan fordonets fart alltid sänkas till en nivå under

Fart utgör även en annan viktig del av Fullers gränssnitt, nämligen som variabel i samspelet mellan reaktivitet och proaktivitet hos en förare. Argumentationen utgår från att förare som håller en lägre snittfart också lättare kan förutsäga risker i trafiken, något som i sin tur leder till att dennes kompetens i mindre grad styr utfallet av en eventuell risksituation. Genom att farten sänks så höjs automatiskt förarens proaktivitet i trafiken och förmågan att förutse olyckor skapar per definition en högre grad av kompetens hos personen. Kan kompetensen höjas så kan även körningens utmaningar höjas utan att graden av uppgiftsvårighet överskrids (som beskrivet innan). Alltså pekar Fuller på att fart inte bara styr graden av utmaning under körtiden, den styr i mångt och mycket även förarens kompetens att stå emot denna utmaning medan körningen fortgår. Motsatsen till en proaktiv förare blir utifrån detta en reaktiv förare, där förmågan att förutse risker minskar när farten ökar och på motsvarande sätt minskar då förarens kompetens gentemot körningens utmaningar. Det önskade utfallet av sänkt fart ska i slutänden bli att föraren har större handlingsutrymme att kunna påverka riskerna i trafiken genom att separera kompetens och utmaning utifrån ett proaktivt förhållningssätt (Fuller, 2005).

Förståelsen för TCI-modellen tar som sagt sitt avstamp ur variabler som påverkar uppgiftsvårigheten hos en förare och av dessa variabler kan fart sägas vara den med störst påverkan på utfallet. Enligt Fuller kan dock en förare självmant välja att öka farten under sin körning för att på så vis erhålla vissa ”belöningsfaktorer”, trots att ett sådant beteende ökar risken för en olycka (Fuller, 2005). Inte sällan väljer föraren att innan varje resa göra en kalkylerad avvägning mellan de utmaningar denne är villig att möta och den belöning som infinner sig om körningen avslutas riskfritt. Exempelvis kan belöningen vara så enkel som att kunna ta sig till sin destination snabbare eller att kunna köra mer utmanande längs sin favoritväg vid kusten som både är smalare och mer kurvig jämfört med den säkrare motorvägen inåt land. Graden av belöningsfaktor styrs generellt av tre frågeställningar som varje förare medvetet eller undermedvetet tar ställning till: Uppfattad kompetens (perceived capability), fartacceptans (motivation for speed) och motivation för genomförande (effort motivation). Två av dessa frågeställningar, menar Fuller, avverkar en förare relativt snabbt under sin beslutsprocess; ens egna uppfattade kompetens är givetvis känd sedan innan om personen haft körkort under en längre tid och motivationen för genomförandet är oftast klarlagd innan föraren sitter i bilen då körningen har ett utstuderat mål. Vad som däremot är mer osäkert är vilken fartacceptans föraren vill nå. Farten kan mycket väl vara en variabel som måste höjas för att uppnå en viss belöningsfaktor, men om både förfarens uppfattade kompetens och motivation för genomförande är låg räcker det inte att fartacceptansen är hög. I detta fall kommer föraren trots allt välja att hålla farten nere för att inte äventyra uppgiftssvårigheten. Om däremot den uppfattade kompetensen och motivationen för genomförandet är hög, samtidigt som fartacceptansen också förblir hög, kommer föraren antagligen att höja farten för att få sin belöning (Fuller, 2005). Med detta vill Fuller peka på att det i alla körscenarion finns en avgörande ”jämnviktsaspekt” (fritt översatt från eng. Comparator) som bestämmer karaktären på varje körning. Denna jämnviktsaspekt reglerar ytterst förarens val mellan en körning som utmanar uppgiftsvårigheten och ökar belöningen, eller säkrar framkomsten och avlägsnar belöningen. Fart behöver inte alltid vara förarens enda jämnviktsaspekt men det är oftast den enklaste aspekten att påverka såväl innan som under själva körningen. (Fuller, 2005).

3.3 Praktisk tillämpning

Utifrån den funktionella strukturen av TCI-modellen kan dess beståndsdelar med fördel användas för att tolka verkliga riskscenarion i trafiken. Gränssnittet – som tar avstamp från uppfattningen av uppgiftsvårighet hos varje förare – kan peka på hur fart har en direkt avgörande inverkan på riskutfallet under varje körning. Dessutom avgör jämviktsaspekten inte

sällan hur aggressiv just denna körning kommer att bli. Däremot kan det i vissa fall vara svårare att förstå vad som får en proaktiv förare att sätta en övre gräns på sin uppgiftsvårighet även om den aktuella körningen innehåller flera belöningsfaktorer och att graden av kompetens (såväl uppfattad som faktisk) är hög. Med andra ord: hur går det att förstå en person som väljer att inte ta några risker i trafiken trots att de initiala förutsättningarna är goda; utmaningarna med körningen få; och där belöningen för avslutad resa är maximal? Fuller pekar återigen mot fart och vilken avgörande betydelse ”inbillad risk” (eng. feelings of risk) har på en förares beslut att köra lugnare i trafiken (Fuller, 2005).

Den inbillade risken hos föraren verkar ha en nära koppling till dennes uppfattning av uppgiftssvårighet även om den faktiska risken må vara betydligt lägre. Om en viss körning gör att gapet mellan utmaning och kompetens minskar, minskar även det teoretiska avståndet till den kritiska övergången där förarens uppgiftsvårighet överskrids och olyckan inträffar. Så även om föraren av någon anledning skulle ta en kalkylerad risk innan körningen genom att besluta sig för att köra fortare, kan detta beteende i stor utsträckning minimeras eller t.o.m. hindras när väl körningen är igång genom att öka den inbillade risken. Om föraren känner att risken med körningen ökar så visar TCI-modellen att denne också kommer köra mer ansvarigt. Alltså kan en artificiell höjning av uppgiften leda till att föraren tror att kompetensen inte räcker till även fast denne nödvändigtvis inte blivit en sämre chaufför. Om kompetensen sänks så sänks också farten och resultatet blir automatiskt en lugnare körning med lägre riskbild (Fuller, 2005). Genom att undersöka nivåer av uppgiftssvårigheter bland bilförare vill Fuller inte bara visa att dessa svårigheter skiljer sig individer emellan utan de kan likaså manipuleras via externa element så att vissa förare uppfattar körningen svårare än tidigare och därmed sänker farten. Denna avsiktliga manipulation av en förares kompetens kan användas för att minska farten vid vägarbeten där förbipasserande trafik utgör en stor riskkälla. (Fuller, 2005).

3.4 Motivering till val av teoretiskt ramverk

TCI-modellen kan alltså utgöra ett viktigt verktyg i att försöka förstå varför vissa förare tar onödigt stora risker i trafiken och hur samhället kan råda bot på den ökade riskbilden mot yrkesgrupper verksamma på våra vägar. Att praktiskt tillämpa ett teoretiskt ramverk som TCI för att minimera riskbilden i trafiken har testats med goda resultat i flertalet studier.

Fuller, McHugh och Pender (2008) redovisar i en undersökning med 70 deltagare för hur varje person via en simulator fick manövrera tre virtuella körningar i olika trafikmiljöer för att mäta nivån av risktagande och korresponderade fart. Resultatet låg i linje med TCI-modellen och visade att majoriteten av deltagarnas uppgiftsvårighet styrdes av deras uppfattning av risk, trots att den faktiska risken för en olycka förhöll sig tämligen låg sett till fordonets hastighet. Denna slutsats delas med Lewis-Evans och Rothengatter (2009) som även dem lät sina deltagare köra utvalda sträckor i en simulator. Förutom att koppla fart till uppgiftsvårighet så uppvisade deras studie ytterligare en aspekt av subjektiv riskperception, nämligen att deltagarnas egna uppfattning av risk endast gjorde sig påmind när en viss gräns hade nåtts. Denna gräns ska inte misstas för uppgiftsvårighet utan förklaras som den sista nivån av kontroll förarna innehar innan körningen uppfattas som utmanande. Tiden från dess att förarna börjar utmanas till dess att de har nått sin gräns av uppgiftsvårighet är, enligt artikelförfattarna, en kritisk period som kan avgöra om körningen försvåras och slutligen resulterar i en olycka eller om den avslutas säkert. Det är därigenom viktigt att om möjligt försöka introducera föraren för möjliga riskminimeringsåtgärder under denna kritiska period om körningen ska kunna stabiliseras.

Fuller et al. (2008) lät genomföra en studie åt Englands transportministerium som utgick från en gruppdiskussion bestående av 36 deltagare uppdelade i fyra grupper: en grupp med professionella förare som livnärde sig på att köra bil; två grupper med dömda fartsyndare och en grupp med motorcyklister. Målet med studien var att undersöka hur olika grupper av förare relaterar till fart och vad som får vissa förare att köra snabbare än andra. Data från studien analyserades i relation till TCI-modellen och resultatet visade att samtliga grupper använde fart som ett indirekt mått på kompetens – högre fart stod i direkt proportion till den uppfattade uppgiftssvårigheten. Detta fenomen skiljde sig inte mellan professionella förare, ”vanliga” förare eller motorcyklister utan samtliga vittnade om hur farten reglerades för att möta de yttre förutsättningarna. Artikelförfattarna poängterar att alla förargrupper ansåg att fortkörning kunde äventyra både deras och andras säkerhet men att fortkörningen nödvändigtvis inte sker på vägar avsedda för hög hastighet, såsom motorvägar eller andra flerfiliga trafikleder. Fortkörning i detta fall styrdes alltså inte enbart av vägförhållanden utan också av den generella miljön där körningen sker. Variabler som omkringliggande vegetation, hastighetsskyltning och andra trafikanter spelade en lika stor roll i varför förarna körde för fort. Småvägar med låg vegetation intill och vägar med tät skyltning sänkte generellt farten, medan stress eller rentav ilska mot andra trafiken tenderade att ”trigga” högre fart och mer aggressivt körande.

En annan infallsvinkel till användningen av TCI-modellen presenteras av Pekkanen et al. (2017). Studien undersöker hur CF-modeller (eng. Car following models), ett verktyg inom trafikutveckling, kan inkluderas och utvecklas med hjälp av TCI-modellen. Genom att inkorporera TCI i denna studie ville artikelförfattarna visa på fördelen med att låta beteendevetenskap påverka resultatet. Studien omfattade 18 deltagare där var och en fick provköra en simulator med tät trafik samtidigt som vyn framför bilen gjordes gradvis mindre skarp tills att den framförvarande trafiken knappt var synbar. Dessutom förändrades farten kontinuerligt hos den framförvarande trafiken medan körningen pågick. Målet med detta var att analysera hur personerna hanterade skymd sikt under sin körning och hur det i sin tur påverkade deras beslutsförmåga. Resultatet visade ett starkt samband mellan farten hos den framförvarande trafiken och körmönstret hos deltagarna. Ju sämre sikt framåt desto lägre fart valde deltagarna att köra i, förutsatt att också trafiken framför körde långsammare. När den framförvarande trafiken däremot körde fortare så ökade också deltagarna sin fart trots att sikten framåt inte hade förbättrats. Farten i sig var därmed inte den avgörande faktorn i förarnas beslutsprocess. Av detta drar artikelförfattarna slutsatsen att förare kan känna trygghet i att bibehålla sin fart trots utmanande omständigheter så länge det finns tillräcklig distans till det för stunden närmaste objektet (i detta fall ett annat fordon). Om distansen säkerställs så uppehålls även förarens kompetens och den inbillade risken minskar enligt TCI-modellen. Körningens uppgiftsvårighet blir därmed förflyttad så att föraren tror att utmaningen har minskat trots att farten fortfarande är hög. Studien visar alltså att den faktiska riskbilden i vissa fall kan lindras om förarens direkta omgivning blir så påträngande att farten måste minskas.

4 Metod

Författaren avser i detta kapitel att redogöra för den metod med vilken empirisk data har samlats in och analyserats i syftet att utföra denna studie. Med en kvalitativ teorikonsumerande inriktning som grund för studiens utformning kommer de framlagda frågeställningarna att primärt behandlas genom utförda djupintervjuer med stöd av kompletterande litteratur inom forskningsområdet.

4.1 Teorikonsumerande studie

Då det ansågs vara av betydelse för studiens generella resonemang och slutsats valde författaren att inkludera en teorikonsumerande del i detta arbete. Det sekundära målet, förutom att besvara de presenterande frågeställningarna, blev alltså att med hjälp av den valda teorin (TCI) försöka förklara uppkomsten av sådant förarbeteende som kan resultera i högt risktagande. Att på detta sätt placera teorin i ”baksätet” kan göra det lättare att förklara för studiens övergripande syfte och frågeställningar – med utgångspunkt från informationen som delges av respondenterna – utan att för den delen låta resultat helt vila på det teoretiska ramverket. På detta sätt minimeras därför risken att data från intervjuerna urholkas till förmån för en alltför utbredd teori. Således ligger respondenternas svar till grund för studiens resultat, vilket i sin tur lämnar teorin till att agera sekundär förklaringsfaktor (Esaisson, 2007).

Studiens avsikt är inte att prova teorin i generella termer utan dess inriktning fokuserar desto mer på att prova om teorin kan ge en tillfredställande förklaring till respondenternas iakttagelser och berättelser (Esaisson, 2007). Det betyder att författaren inte tillåts förkasta teorin även om den visar sig stämma dåligt överens med studiens resultat. Däremot kan tilltron till teorin på liknande sätt minska om respondenternas skildringar inte kan förklaras tillräckligt väl. Om det visar sig att resultatet helt eller delvis saknar grund i det teoretiska ramverket har författaren en förhoppning om att studien under arbetets gång kan utvecklas från att vara teorikonsumerande till att inkludera fler aspekter av området kring förklarande studier. Genom att försöka lägga till grund ett teoriutvecklande resonemang utifrån det framarbetade resultatet, kan slutsatserna av studien möjligtvis resultera i flera förslag på hur det teoretiska ramverket kan förfinas (Esaisson, 2007).

4.2 Kvalitativ Dataanalys

Denna studie är baserad på kvalitativa data, ett arbetssätt som kräver att det insamlade materialet granskas utifrån en given analysprocess. Författaren har övervägt och tagit hänsyn till följande fyra principer vilka ofta nyttjas vid användning och analys av kvalitativa data (Denscombe, 2009).

• Analysen och slutsatserna är baserade på belägg grundade i de genomförda intervjuerna samt kompletterande litteratur. 


• Presenterade data är baserad på extensiv och noggrann läsning. Författaren har

granskat insamlade empiriska data och härleder presenterat resonemang i enlighet med det samma. 


• Analysen är – till författarens bästa vetande och förmåga – fritt från fördomar. Detta inkluderar personliga förutfattade meningar samt bias grundade i tidigare forskning och teorier.