Den enskilde bilisten
Samtliga respondenter i denna studie uppgav att det är medtrafikanternas ovilja att följa satta fartbegränsningar som utgör den i särklass största riskkällan, en beskrivning som stämmer väl överens med vad som har rapporterats i media (Bengtsson, Brander & Lennartsson, 2015; SEKO, 2009). Sett till de risker som uppstår i direkt anslutning till vägarbetsplatserna går det att märka ett tydligt samband mellan respondenternas svar och den bild som sedan tidigare har målats upp av branschen, dvs. att fartöverskridningarna bara visar en del av problemet. Riskerna med att ha trafik nära vägarbetsplatserna sträcker sig djupare än så och flera av respondenterna menade att det i många fall beror på medtrafikanternas respektlösa inställning gentemot vägarbeten i stort. Inte sällan händer det att medtrafikanter avsiktligt kör snabbare än tillåtet inom en vägarbetszon för att markera sitt missnöje gentemot vägarbetarna och deras arbetssätt. I vissa fall sker denna markering även verbalt när vägarbetarna konfronteras med arga glåpord ifrån passerande bilar, vittnesmål som ytterligare befäster en situation som branschen har varnat för sedan länge (Svensson, 2011). Att föraraggression inte är något ovanligt bekräftas också i forskningen av Debnath, Blackman och Haworth (2015) där författarna visar att fenomenet är en direkt bidragande riskfaktor som utöver fartöverskridningarna ger en ytterligare dimension till vägarbetarnas stress och psykiska ohälsa på arbetsplatsen.
Respondenterna gav flera förslag på hur dessa problem kan tacklas, däribland en utökad användning av fartreglerande skyddsåtgärder såsom manipulerande körbanor. Mer specifikt önskade två respondenter att körbanorna oftare borde göras smalare för att hindra fortkörningen, en åtgärd som har visat sig vara effektiv enligt Allpress & Leland (2010). Att dessa två respondenter uttryckte ett behov av större polisnärvaro vid vägarbetsplatsen är också något som har bekräftats vara effektivt gentemot fortkörningar. Såväl Debnath, Blackman och Haworth (2015) som Maze et al (2001) visar i sina forskningsstudier att polisens kontroller ger en direkt fartminskning förbi vägarbetena och därmed en ökad riskminimering. Emellertid går det även att spekulera i om inte vägarbetarna delvis känner sig behövda av polisassistans för att den skänker ett visst mått av auktoritet till deras verksamhet. Polisens närvaro frambringar inte bara en lugnare och mer ordnad trafikrytm, den skickar nog också tydliga signaler till eventuella fartsyndare att vägarbetsplatsen ska respekteras och att hänsyn ska ges dess arbetare. Den respekten går helt enkelt inte att få fram genom att enbart använda sig av skyltning eller andra
fartmarkeringar. Att polisen ska kunna bötfälla trafikanter för bristande omdöme inom en vägarbetszon, som en respondent uttryckte det, kan däremot vara väl svårt att implementera. Sett till vilka verktyg polisen redan har att använda mot omdömeslös körning (däribland böter för just fortkörning) kan det argumenteras för att regelverket inte behöver utökas ytterligare för att möta detta specifika behov. Att sanktionsavgifter idag finns för yrkeschaufförer ter sig mer logiskt då dessa är mer grundligt tränade till att framföra sina fordon i daglig tjänst. I och med detta bör också kraven på dessa typer av transporter vara högre.
En ytterligare åtgärd som lyftes av en respondent var att om möjligt använda sig av tekniken i moderna bilar för att skicka direkta uppmaningar till förarna via GPS-systemet om att sänka farten när de närmar sig ett vägarbete. Att ljudvarningar i realtid av detta slag är genomförbart och effektivt bekräftas av VTI där deras studie visade att en fartminskning på över 20 km/h är möjlig om metoden implementeras korrekt (Gustafsson, 2014). Intressant att belysa i sammanhanget är också den diskrepans som råder mellan respondenternas syn på skyltning vid arbetsplatsen och vad forskningen säger om densamma. Även om respondenterna medger att en god skyltning kan öka tilltron och förståelsen för verksamheten från medtrafikanternas sida uppger nästan samtliga att skyltning trots detta sällan minskar farten på trafikflödet. De intervjuade menar att medtrafikanterna oftast väljer sin hastighet på förhand och verkar se skyltningen som något ”valbart” – en uppmaning som inte behöver följas fullt ut (tillskillnad från permanenta hastighetsskyltar). Detta ligger i linje med slutsatserna från Debnath, Blackman och Haworth (2015) men skiljer sig från studier utförda av VTI där variabla meddelandeskyltar (VMS) har visat sig kunna sänka farten på förbipasserande trafik med upp till 10 km/h (Sörensen & Wiklund, 2011). Även Fontaine, Carlson & Hawkins (2000) har kunnat uppvisa lyckade försök med VMS. Vad denna diskrepans grundar sig i är svårtolkat men en förklaring kan vara att respondenterna har svårt att märka den faktiska skillnaden på 10 km/h hos en passerande bil. Att uppmäta exakta fartdifferenser med elektroniska hjälpmedel i en forskningsstudie är inte detsamma som att avgöra vad som färdas snabbt eller snabbare när asfalt ska läggas precis intill mötande körbana. Än svårare blir det för vägarbetarna att uppskatta skillnaden i hastighet på förbipasserande fordon om merparten ändå kör för snabbt, dvs. även om VMS bidrar till en sänkning av hastigheten hjälper det vägarbetarna föga om den sänkningen sker från 120 km/h till 110 km/h på en sträcka som egentligen kräver 70 km/h för att upprätthålla god säkerhet.
Vägarbetaren och arbetsgivarna
I enlighet med vad respondenterna indikerar så visar forskningen från Debnath, Blackman och Haworth (2015) även att skyltning sällan är ett fullgott hjälpmedel för farthållning vid vägarbeten. Hälften av respondenterna lyfter dock fram att bristfällig eller slarvig skyltning är ett återkommande problem inom branschen och något som bidrar till den riskfyllda situationen som idag råder, något det givetvis inte går att belasta medtrafikanterna för. Även om skyltning i sig inte är en tillräckligt effektiv fartreduceringsmetod lyfter dessa respondenter fram det faktum att en mer planerad skyltning från deras sida skulle kunna bidra till att öka förtroendet för vägarbeten och på det sättet minska medtrafikanternas misstro till branschen. Att skyltning inte alltid utförs på ett korrekt sätt har delvis med slarv att göra men även det höga arbetstrycket och stress under arbetstiden är en stor bidragande faktor. Bristfällig skyltning tar sig till uttryck på olika sätt men en stor bidragande orsak till att den ibland är försämrad är att utrustningen inte plockas bort efter arbetsdagens avslut. Några respondenter menar att detta slarv urholkar förtroendet hos medtrafikanterna som tillslut väljer att ignorera fartbegränsningarna då ingen aktivitet syns till vid vägarbetsplatsen. Insikten hos respondenterna är bekräftad av Steinbakk et al (2017) som i studier om beteendevetenskap har funnit att förare kör uppåt 10 km/h fortare genom ett ”tomt” vägarbete trots att området är skyltat. Forskningen visar att förarna helt enkelt
som dessa förare valde att acceptera genom att köra fortare genom vägarbetet var alltså inte tillräcklig stor för att göra ett avtryck på deras beslutsfattande. För att få förarna att sakta ner skulle det ha behövts en riskhöjande variabel med i spel som tvingar dem att kliva ur sin bekvämlighetszon. Under dagtid är den riskhöjande variabel vanligtvis vägarbetarna själva men under nattetid saknas denna av förklarliga skäl. Respondenterna och forskningen är här eniga; en förbättrad skyltning mellan dag- och nattetid skulle återfå förtroendet hos många medtrafikanter och samtidigt minska riskerna för fortkörning.
Några av respondenterna menar emellertid att arbetsgivaren har ett ansvar att tillgodose tillräckligt med tid mellan varje jobb för just skyltningen. Med en snäv och missbedömd schemaläggning, som i dagsläget präglar stora delar av branschen, finns det i många fall inte tid för en noggrann och områdesspecifik skyltning. Det går att argumentera för att om arbetsgivarna skulle ge skyltningen mer prioritet – åtminstone vid stora arbetsinsatser på högtrafikerade vägar – så skulle vägarbetarna själva också värdesätta syftet med skyltningen i större utsträckning. Detta går hand i hand med den generella nonchalansen för ett proaktivt arbetsmiljöarbete som respondenterna anser att många av dagens arbetsgivare uppvisar. Riskmedvetenheten har på det stora hela minskat till förmån för allt fler jobb med allt snävare tidsramar. Respondenterna vittnar om en ”först till kvarn”-mentalitet som resulterar i att vissa arbetsgivare i praktiken kapar priserna och nedmonterar riskarbetet för att kunna sälja in sig hos kunden. Om någon anställd ifrågasätter taktiken så är chanserna stora att dennes farhågor bortförklaras helt. Att trenden är tydlig har sedan tidigare bekräftas av både Seko och VTI, som menar att säkerheten allt oftare nedprioriteras (SEKO, 2019; Forward, 2016).
Lösningarna på problemet är många och intervjumaterialet bidrar med flera olika infallsvinklar. Två respondenter argumenterar för att sanktionsavgifter bör införas mot de entreprenörer som godkänner ett kontrakt där säkerheten är åsidosatt eller som anlitar en underleverantör som uppenbart missköter arbetsmiljön för sina anställda. Detta upplägg är inte unikt för debatten utan faktum är att VTI sedan flera år tillbaka har förespråkat ett liknande upplägg. För att få bukt med oseriösa arbetsgivare rekommenderar VTI att införa verktyg med vilka det går att utestänga entreprenörer från framtida anbudsprocesser om dem slarvar med sina anställdas säkerhet. VTI anser också att antalet tillåtna underleverantörer bör minskas för att på så sätt få bättre kontroll över huruvida säkerheten upprätthålls inom projekten (Forward, 2016). Båda förslagen ligger i linje med vad respondenterna efterfrågar och skulle dessa bli verklighet finns det en god chans att även resterande förslag från respondenterna skulle kunna uppfyllas. Svaren från respondenterna visar med bestämdhet att mindre entreprenörer inte sällan negligerar säkerheten då den kostar mer pengar än vad verksamheten ser som skäligt att spendera, en insikt som inte är alldeles uppenbar till en början. I en mindre verksamhet tordes säkerhetskulturen kunna spridas fortare än på ett stort nationellt bolag men verkligheten är ofta den att mindre företag ofta måste se till att vinna alla jobb möjliga för att överleva. I en sån situation, där dessa företag ”säljer sig själva” (som en respondent menade), finns det inget utrymme att tänka på säkerheten för sina anställda. Dessa marginaler existerar helt enkelt inte. Med färre (men mer seriösa) entreprenörer i branschen kan det istället finnas bättre incitament att satsa mer resurser på säkerheten, om det så innebär att företagen anställer fler skyddsombud, säkerhetschefer eller renodlade riskhanterare. Flera respondenter efterfrågade just dessa förändringar och om förslagen från VTI skulle förankras så kanske branschen skulle inse att det finns ett mervärde i att satsa på dessa ”mjuka” värden.
Det allmänna
Av respondenternas svar går det dock sammantaget att tyda en sammanhängande röd tråd; flera av dem anser att arbetsgivarna inom branschen – stora som små – bör gå samman och kräva sundare villkor från beställarsidan. Det som efterfrågas är en mer jämbördig relation mellan parterna där arbetsgivaren inte går beställaren till mötes helt utan motkrav. Istället bör förhållningsättet vara att beställarsidan godtar, och t.o.m. premierar, en arbetsgivare som vågar stå upp för säkerhetsfrämjande åtgärder trots att dessa för med sig högre kostnader. Respondenternas svar delas även här med vad VTI har förslagit men forskningsinstitutet föreslår dock mer långtgående förändringar jämfört med respondenterna. Till skillnad från respondenterna, som anser att beställarjobb från myndigheter (såsom Trafikverket) till stora delar ställer strikta säkerhetskrav på sina anbudsvinnare men att kommunerna ofta slarvar med detsamma, menar VTI att myndigheterna måste skärpa sig ytterligare. Kritiken riktar sig särskilt till Trafikverket som i sin beställarroll behöver bättra på sitt säkerhetsarbete under anbudsprocessen genom att göra sina krav bindande mot entreprenörerna. I dagsläget är säkerhetskraven i upphandlingsprocessen endast rådgivande och det räcker inte, menar VTI (Forward, 2016). En lösning på problemet kan vara, som Seko framhåller, att låta prissätta trafiksäkerhetshöjande åtgärder på förhand och sedan hålla dessa utanför kontraktssumman. På så vis blir entreprenörerna tvungna att förhålla sig till en miniminivå vad gäller säkerheten, ett arbetssätt som i sin tur för med sig att varje aktör kommer kunna granskas utifrån samma kravställning (SEKO, 2019).
Det Seko rekommenderar ligger helt i linje med vad respondenterna efterfrågar. Genom att exkludera kostnaden för riskminimerande åtgärder från kontrakten och sätta ett fast pris på säkerheten kan anbudsprocessen avgöras på mer rättvisa grunder. I och med detta skulle en entreprenör inte längre kunna vinna ett anbud genom att tumma på säkerheten för sina anställda. Det går dessutom att argumentera för att en fixerad kostnad för trafiksäkerhetshöjande åtgärder skulle skicka en tydlig signal till branschen att detta är ett område som står utanför den vanliga köpmarknaden av tillgång och efterfrågan. Säkerheten för vägarbetarna är inget som kan köpslås med och det är inget verktyg med vilket det går att vinna lukrativa kontrakt. Om Trafikverket skulle följa både VTI:s och Seko:s rekommendationer att binda sina säkerhetskrav och exkludera riskkostnader från kontrakten, finns det troligtvis en god chans att resterande delar av det allmänna följer efter. Kommunernas nuvarande brist på kontroll under anbudsprocessen kan mycket väl komma att förbättras om säkerhetskraven skärps redan på myndighetsnivå. Om kraven skärps på kommunnivå kan detta i sin tur leda till att framtida sanktionsavgifter kan börja ges ut till de aktörer som inte följer reglerna, en förändring som efterfrågas av flera respondenter. En direkt konsekvens av ett sådant nytt kontrollsystem skulle antagligen bli att jobben kontrolleras mer noggrant då alla följer samma regelverk. Större entreprenader anlitade under Trafikverket skulle få än bättre granskning jämfört med idag, men framförallt skulle mindre kommunjobb få den granskning de så länge har behövt och som respondenterna i denna studie länge har efterfrågat.
Det finns ännu en aspekt av det allmännas ansvar som lyftes fram av en ensam respondent men som inte inkluderades i resultatkapitlet för att åsikten skiljde sig alltför mycket mot resten av svarsmaterialet. Trots detta anser författaren att åsikten är värd att diskutera som en del av analysen då den kan ha en verklig förankring i debatten om riskminimering vid vägarbetsplatser. Respondenten ansåg att den allmänna körkortsutbildningen i Sverige bör utvidgas till att innehålla fler avsnitt kopplade till just körning i och runt vägarbeten. På så sätt säkerställs att ungdomar får en grundlig förståelse för riskerna involverade och det allmänna kan på ett tidigt plan förankra det nya synsättet till framtidens förare. Respondentens åsikt har stöd i forskningen också, där undersökningar har visat att mer undervisning om vägarbeten
Österlund, 2011). Ett utvidgat fokus på vägarbeten skulle inte bara gynna vägarbetarna direkt, det går även att hävda att förarutbildningen i stort skulle gynnas då vägarbeten ofta är trafikintensiva zoner där simultanförmågan sätts på prov. Att som ungdom få träna på att navigera runt vägarbeten kan mycket väl hjälpa i utvecklingen av viktiga körkunskaper såsom bilkontroll, omgivningsuppfattning och kritiskt beslutsfattande.
7.1.1 TCI-applicering
Fullers TCI-gränssnitt kan hjälpa att förtydliga vilka av respondenternas riskminimerande åtgärder som skulle kunna vara mest effektiva att implementera för att minska olyckorna på framtidens vägarbetsplatser. TCI-modellen slår inledningsvis fast att fart är den främsta utmaningen till en förares kompetens. Ju högre fart en körning genomförs med, desto högre är risken att förarens kompetens överskrids och att denne inte längre själv kan styra utfallet av en eventuell risksituation. Genom att farten sänks så höjs automatiskt förarens proaktivitet i trafiken och dennes förmåga att förutse olyckor, något som i sin tur höjer graden av kompetens. (Fuller, 2005). Fart är också den viktigaste aspekten av en lyckad riskminimering, något respondenterna lyfter i sina intervjusvar. Lägre fart i och runt vägarbetsplatserna är enligt dem nyckeln till en framtida minskning av antalet olyckor i arbetet. TCI-modellen presenterar två metoder med vilka det går att implementera riktade åtgärder mot problemet: Jämnviktsaspekten och skapandet av inbillad risk. Jämnviktsaspekten beskriver hur det i alla körscenarion finns ett avgörande mellanläge som varje förare genomgår och som bestämmer karaktären på den rådande körningen. Jämnvikten reglerar ytterst förarens val mellan en körning som utmanar uppgiftsvårigheten och ökar belöningen eller säkrar framkomsten och avlägsnar belöningen. I många fall är det just farten som styr jämnvikten och det är också den som oftast är lättast att förändra med yttre medel. Att skapa en känsla av inbillad risk knyter an till uppgiftssvårigheten och enligt TCI-modellen kan en förares kalkylerade risk i stor utsträckning minimeras eller t.o.m. hindras genom att öka den inbillade risken. En artificiell höjning av utmaningen kan leda till att föraren tror att kompetensen inte räcker till, ett scenario som i sin tur leder till att också farten sänks och resultatet blir automatiskt en lugnare körning (Fuller, 2005).
TCI-modellen pekar mot att riskminimerande åtgärder på vägarbetsplatsen kan implementeras effektivt på det sättet respondenterna efterfrågar, exempelvis genom manipulerande körbanor. Lösningen har backning från tidigare forskning (Allpress & Leland, 2010; Fuller et al., 2008; Domenichini et al, 2017) och visar att den generella miljön där körningen sker har stor inverkan på vilken fart en förare väljer (det är alltså inte bara rådande vägförhållanden som bestämmer). Ju smalare vägen är – och ju mer vegetation eller andra distraktioner som ligger nära vägen – desto större är chanserna att föraren sänker sin fart. Ett sätt att sänka farten vid vägarbetsplatserna vore alltså att manipulera körbanorna genom att göra dem smalare. Även om respondenterna hade relativt stor misstro till skyltning så visar TCI-modellen att strategisk skyltning med täta intervaller är särskilt effektivt ihop med smalare körbanor. Kombinationen skapar en inbillad risk hos föraren och påverkar jämnvikten mellan uppgiftssvårighet och belöning genom att göra körningen svårare än den verkar. Går det med dessa hjälpmedel att få förarna att känna sig trängda av situationen så kommer de med största sannolikhet att köra långsammare förbi vägarbetet.
Denna känsla av ”trånghet” går även att uppnå på andra sätt än att modifiera körbanan eller addera mer skyltning. Respondenterna uppgav att användandet av farthinder är en vanlig åtgärd för att få ner farten på den passerande trafiken, men TCI-modellen visar att farthinder bidrar till att reglera farten ytterligare via en indirekt påverkan på förarna. Farthinder sänker inte bara farten på passerande fordon, de säkerställer också att trafiken blir tätare och att förarna därmed måste hålla mer uppsikt över sina medtrafikanter både framför och bakom i den kö som bildas. Farten sänks ju tätare kön blir men framförallt förändras sikten framåt avsevärt, något som
forskning har visat kan får föraren att sänka farten ytterligare. Studier med TCI-modellen har slagit fast att förare kan känna trygghet i att bibehålla sin fart trots utmanande omständigheter så länge det finns tillräcklig distans till det för stunden närmaste objektet framför dem. Om distansen säkerställs så uppehålls även förarens kompetens och därmed minskar den inbillade risken, trots att farten bibehålls. Om distansen tvärtom minskar och blir tillräckligt påträngande så kan den faktiska riskbilden istället minska genom att förarens direkta omgivning görs så påträngande att farten måste minskas (Pekkanen et al., 2017). Det går alltså att argumentera för att farthinder bidrar till just detta; de sänker inte bara farten på förbipasserande trafik utan tvingar förarna att också bevara sin uppmärksamhet över omgivande medtrafikanter. I praktiken innebär detta att farthinder har en större påverkan på riskminimeringen vid en vägarbetsplats givet att de placeras med tillräckligt korta intervaller. För lång sträcka mellan farthindren kan göra förarna för bekväma med sin omgivning och då finns risken att farten mellan varje hinder blir för hög.
En ytterligare aspekt av riskuppfattning som TCI-modellen kan förklara är den om ”tomma vägarbetsplatser”. Respondenterna ansåg att förtroendet från medtrafikanterna riskerar att urholkas om skyltningen inte anpassas till rådande omständigheter, dvs. om anläggningsarbete faktiskt bedrivs vid platsen eller inte. Om inte skyltningen modifieras eller tas bort under perioder med mindre aktivitet vid vägarbetsplatsen så kommer hastigheten förbi platsen sakteliga öka i takt med att förarna ignorerar fartbegränsningarna, något som respondenterna själva vittnar om. TCI-modellen förklarar detta beteende med att förarna självmant väljer att