5 Slutdiskussion med förslag till förändringar och fortsatt arbete 49
5.1 Automatisk kövarning 49
Systemet med automatisk kövarning fungerade väl och uppskattades av den personal som tillfrågades. Hastighetsfördelningen blev mer homogen under högtrafiktimmarna, vilket är positivt, sett från trafiksäkerhetssynpunkt.
En alternativ utformning föreslås där en växling till ikonen för Vägarbete och en
avståndsangivelse (i detta fall 2 500 m respektive 2 000 m) görs när kövarningen släcks. Om skylten utnyttjas för förvarning avseende vägarbetet när kövarningen inte är
aktiverad är det viktigt att avståndet inte uppfattas som längden på den sträcka där vägarbetet pågår. Detta är ett generellt problem som även gäller andra tilläggstavlor med avståndsangivelser och bör därför studeras mer allmänt.
I försöket valdes 50 km/h som trigghastighet för att koppla på kövarningen och 65 km/h för att koppla ur den. Trigghastigheten mättes cirka 400 meter före den punkt där de två körfälten vävdes samman till ett på grund av vägarbetsområdet. Dessa triggervärden har inte utvärderats. Lämpligt avstånd från vägarbetet för skylten och för triggern samt lämplig trigghastighet för växling av meddelande bör därför studeras närmare, för att om möjligt ytterligare öka den positiva effekten av systemet.
5.2
Variabel meddelandeskylt
Vid försöket med variabel meddelandeskylt där de två alternativa utformningarna jämfördes med den digitala versionen av vägarbetsskylten gav alla tre utformningarna en medelhastighet på 30 km/h eller lägre. Den var dessutom signifikant lägre för utformningen MIN FART DIN FART än för enbart vägarbetsskylten/SÄNK FARTEN. En trolig förklaring är att trafikanterna i denna fältstudie har förstått innebörden i meddelandena och dragit slutsatsen att de ska sänka farten. I amerikanska
laboratoriestudier med foton avseende skyltar med olika meddelanden var det endast sex av tio försökspersoner som hade förstått meddelandet ” YOUR SPEED/MY SPEED ”. En bidragande förklaring skulle kunna vara att vägarbetsskylten som visades i
intervaller kan ha förstärkt budskapet i vårt försök och gjort det lättare att förstå. En annan trolig förklaring är att i det amerikanska försöket visades endast foton av fordonet med denna skylt. Om skillnaden i hastighet är stor i verklig trafik är det troligt att
föraren förstår vilken av hastigheterna som avser vägarbetsfordonet och vilken som avser den egna hastigheten. Om skillnaden i hastighet är liten var utrustningen i fältförsöket programmerad så att budskapet inte visades. Risk för förväxling förelåg därför med största sannolikhet inte för det utförandet som testades i fältförsöket.
Vilken av meddelandesekvenserna som visas först, kan ha betydelse för hur trafikan- terna agerar. Detta försök har inte svarat på i vilken ordning sekvenserna ska visas, vilket därför bör undersökas ytterligare, för eventuell ökning av de positiva resultaten. Effekten av skylten kan påverkas av vägens utformning. Vid en högerkurva kan det vara svårare att upptäcka skylten och svårare att passera arbetsfordonet än vid en vänster- kurva, på grund av att sikten i högre utsträckning kan skymmas av både arbetsfordonet och själva kurvan, vilket är ett problem som kan vara svårt att lösa. Effekten av vägut- formningen har beaktats i försöksplanen så till vida att de tre vägarna skulle köras i båda riktningarna vid mätningarna. Ett annat problem vid skarpa kurvor är att radarn som mäter hastighet för upphinnande fordon kan ha svårigheter med att träffa fordonet. En diskussion har förts huruvida meddelandet ska göras begripligt för utländska bilister. Detta är dock ett generellt bekymmer och inte unikt för vårt försök. En avvägning bör göras ifall det finns en stor risk att meddelandet missförstås av personer som inte förstår svenska och att missförståndet kan leda till att risken för olycka ökar. Ett sätt att minska mängden text och göra informationen mer internationell är att byta ”SÄNK FARTEN” till en s.k. smiley. När farten ligger över den satta gränsen visas ledsen gubbe men när den ligger under gränsen visas glad gubbe . Här kan även färger hjälpa föraren att
tolka budskapen, . En justering av meddelandetexten kan också bli nödvändig om
det visar sig att reglerna för meddelandeskyltar blir sådana att det inte är tillåtet att använda uppmaningar, vilket tidigare har diskuterats från myndighetshåll.
En annan diskussion har rört hur lång tid varje meddelande bör visas. I detta fall valdes 1,5 sekunder för respektive meddelande. Eftersom förarens möjlighet att hinna läsa meddelandet inte bara påverkas av den egna läshastigheten utan också av det egna fordonets hastighet skulle en förändring av utformningen kunna vara att visningstiden för meddelandet anpassas till den uppmätta hastigheten hos det annalkande fordonet samt förslagsvis även till 85-percentilen av läshastigheten för meddelanden av detta slag.
I amerikanska studier har meddelandenas utformning utvärderats och bestämmelser tagits fram. Ett meddelande ska visas under minst 2 sekunder. Om meddelandet består av flera sekvenser bör dessa begränsas till högst fyra. I en svensk studie skattades genomsnittlig lästid för meddelanden till 2,0 sekunder, men variationen var relativt stor. I den svenska studien av lästider för meddelanden mättes tiden från det att ett medde- lande tändes på en dator till dess att försökspersonen bekräftar att han/hon uppfattat och förstått meddelandet. Då skulle personen trycka på en musknapp. Det innebär att såväl reaktionstid som tolkningstid har räknats in i lästiden. Om vägarbetsskylten alltid lyser så länge ingen fordonshastighet visas är det troligt att föraren uppfattar den varningen på längre avstånd än 100 meter, vilket kan öka både handlingsberedskapen och förstå- elsen av budskapet om ”min fart/din fart”. Alternativt kan meddelandet vara kombinerat med blinkande varningslyktor. Därmed kan föraren inta handlingsberedskap, t.ex. lätta på gasen, vilket bör öka möjligheten att hinna läsa meddelandet.
Den svenska studien av lästider visade att yngre försökspersoner hade kortare lästid än äldre. Försöket gjordes vid dator, vilket kan ha påverkat resultaten så till vida att
personer med vana av datorer och i synnerhet datorspel hade lättare att klara uppgifterna än övriga. Här kan man anta att försöksupplägget därmed gynnade yngre personer, men missgynnade de äldre, vilket skulle göra att en viss del av åldersskillnaderna avseende lästid kan förklaras av skillnader i datorvana.
Nya skattningar borde göras avseende lästid för de aktuella meddelandena. Tills sådana är gjorda föreslås de amerikanska värdena för visningstid avseende variabla
meddelanden.
I en simulatorstudie undersöktes förståelsen av meddelanden med olika längd (Brooke R. Ullman, Gerald L. Ullman, Conrad L. Dudek, and Alicia A. Williams, 2007). Undersökningen omfattade meddelanden med både fyra och fem informationsdelar. Meddelandena visades på två efter varandra följande skyltar. Resultaten indikerar att om man presenterar fem informationsdelar på två sekventiella skyltar (PCMS) sjunker graden av förståelse jämfört med om informationen visas på en enda stor skylt av typen tvåfas-DMS. Vidare blir den totala graden av förståelse för såväl sekventiella skyltar som DMS lägre än vad som är acceptabelt på motorväg. Resultaten indikerar starkt behovet av att hålla meddelandena kortare än maximalt tillåtna fyra informationsdelar.
5.3
Optiska hastighetslinjer
Metoden att applicera optiska hastighetslinjer för att dämpa hastigheten vid vägarbets- områden är förhållandevis billig och enkel och håller uppskattningsvis ett par månader. Dock krävs att det är barmark och att underlaget är sådant att det går att applicera linjerna, vilket gör att metoden är mindre användbar vintertid. En liknande metod som inte är lika årstidsbunden och där koner används istället har testats på Nya Zeeland med gott resultat (Allpress och Leland, 2010). Hastigheten 100 km/h skyltades ned till 50 km/h vid ett vägarbetsområde. Avsmalning av körbanan till en bredd av 3,5 meter gjordes med hjälp av 8 par koner. Avståndet i färdriktningen mellan konerna minskades successivt längs en kortare sträcka från 3,5 ned till 0,5 meter, för att skapa en illusion av att hastigheten var högre än vad den egentligen var. Hastighetsmätningar utfördes både när sträckan hade denna åtgärd och när den inte fanns där. Försöket pågick i flera månader omväxlande med och utan åtgärd.
Åtgärden resulterade i en halvering av andelen som körde mer än 20 km/h över hastig- hetsgränsen. Om hänsyn tas till en skillnad i referenshastighet på närmare 1 km/h sänktes medelhastigheten i höjd med åtgärden med ca 8 km/h, jämfört med utan åtgärd. Vid 150 meter efter konerna var skillnaderna inte så stora, beroende på att då hade även medelhastigheten sänkts för situationen utan åtgärd.
Åtgärden förefaller ha den effekten att hastigheten sänks på rätt ställe, istället för halvvägs in i vägarbetszonen, vilket är fallet utan åtgärd. Vidare var hastigheten halvvägs in i zonen lägre med åtgärd än utan.
Vad hastighetssänkningarna beror på kan dock vara värt att studera närmare. Med tanke på att körfältet smalnades av kan ju det i sig ha gett en viss hastighetssänkning (se t.ex. Maze, Kamyab och Schrock, 2000). Metoden har fördelen att den är lätt att flytta och att kostnaderna är låga. Det är dock viktigt att tänka på att inte påverka mötande trafik så att de ökar sin hastighet. Det skulle vara intressant att jämföra olika längder på
avstånden mellan konerna i avsmalningen, men även att undersöka om konerna kan bytas ut mot skärmar.
Vidare skulle en alternativ utformning kunna testas där avståndet tvärs vägen också minskas successivt.
5.4
Summering
De tre alternativen har var och en på sitt sätt potential att öka säkerheten vid vägarbeten. De har mottagits positivt av personal och inga klagomål från trafikanter har fram-
kommit. För att förbättra effekten ytterligare kan dock fortsatta studier vara önskvärda. De optiska hastighetslinjerna var det alternativ som var klart billigast att implementera. För att kunna utnyttja metoden med optisk synvilla även vintertid föreslås ett fältförsök med skärmar som placeras ut med successivt minskade avstånd, för
Referenser
Allpress, J. A. och Leland, L. S. (2010). Reducing traffic speed within roadwork sites using obtrusive perceptual countermeasures. Accident Analysis & Prevention 42 (2010) 377–383.
Anund, P. och Sörensen, G. (1995). PREC95, ett program för bearbetning och analys av trafikmätningsdata – beskrivning och manual. VTI Notat T 147-1995, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.
Bolling, A. och Sörensen, G. (2008). State-of-the-art för utformning av vägarbets- platser. Förslag till nya lösningar. VTI Notat 6-2008, Statens väg- och transport- forskningsinstitut, Linköping.
Bowie, J. M. (2003). Efficacy of speed monitoring displays in increasing speed limit compliance in highway work zones. Utah: Brigham Young University.
Finley, M. D., Ullman, B. R. and Trout, N. D. (2006). Motorists Comprehension of Traffic Control Devices for Mobile Operations. Texas Transportation Institute, Transportation Research Record: Journal of the Transportation research Board, No. 1948. Transportation Research Board of the national Academies, Washington D.C. pp 37–44.
Fontaine, M. D., Edara, P. K. (2007). Assessing the benefits of smart work zone systems. Washington: TRB 2007 Annual Meeting.
Freeman, J. R., Bansen, J. A., Wemple, B. and Spinks, R. (2008). Innovative Operational Safety Improvements at Unsignalized. Final Report, Kittelson & Associates, Inc., Orlando, Florida, USA.
Katz, B. J. (2007). Peripheral Transverse Pavement Markings for Speed Control. Ph.D. dissertation,Virginia Polytechnic Institute, Blacksburg, Virginia, USA.
Liljegren, E. (2008). Trafikolyckor vid vägarbeten 2003–2007. Publikation 2008:59, Vägverket, Borlänge.
Lindkvist (2008A). Variabel hastighet – resultatrapport. Vägverket, Publikation: 2008:77, Borlänge.
Lindkvist, A. (2008B). Variabel hastighet, Trafikstyrd väg – tillämpningsrapport. Vägverket, ITS-enheten, Publikation 2008:98, Borlänge.
Maze, T., Kamyab, A. & Schrock, S. (2000). Evaluation of Work Zone Speed Reduction Measures. Iowa: Center for Transportation Research and Education, Iowa State University.
Matstoms, P. och Björketun, U. (2003). Effektsamband för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.
McCoy, P. T. & Pesti, G. (2001). Smart Work Zone technology evaluations: Speed monitoring displays and condition-responsive, real-time travel information systems. Institute of Transportation Engineers, ITE 2001 Annual Meeting
Samuelsson, S. (1999). Trafikantens förståelse av skriftliga trafikmeddelanden. Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI Notat 40-1999, Linköping.
Ullman, B. R., Ullman, G. L., Dudek, C. L. and Williams, A. A. (2007). Driver
Understanding of Sequential Portable Changeable Message Signs in Work Zones. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2015, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., pp. 28–35.
Ullman, B. R., Finley, M. D. and Trout, N. D. (2003). Identification of Hazards Associated with Mobile and Short Duration Work Zones. Report 4174-1. Texas Transportation Institute, TAMU, College Station, Texas, USA.
(2008). Tavletyper for vejvisning på almindelige veje. Redaktion: Vejdirektoratet, Vejregelrådet. Vejdirektoratet september 2007, reviderad juni 2008. Danmark. Vejdirektoratet (2006). Håndbog i teknisk projektering af variable vejtavler. Redaktion: Vejdirektoratet, Vejregelrådet. Vejdirektoratet, Danmark.
Wiklund, M. (2008) Incidenter vid arbete på väg. En sammanställning av olyckstillbud. VTI Notat 14-2008, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.
Vägverket (2001). Effektsamband 2000 Nybyggnad och förbättring – effektkatalog. Vägverket, Publikation 2001:78, Borlänge.
Vägverket (2003). ITS Effektsamband, Uppdatering av Effektsamband 2000 med avseende på ITS. Publikation: 2003:193, Vägverket, Butiken, Borlänge.
Bilaga 1 Sid 1 (1)
T-test
Högsta trafikflödena nås mellan kl. 6 och kl. 8. Därför har de timmarna analyserats separat. Resultatet visas i Tabell 12 uppdelade per mätsnitt (M2, M3, M4). Tabellen visar att variationskoefficienten (VC) genomgående har minskat till ungefär samma nivå vid alla mätsnitt, men från en högre nivå för mätsnitten M3 och M4, närmast vägarbetet. Minskningen är statistiskt signifikant (p < 0,05) för M3 och M4, men inte för M2.
Tabell 12. Variationskoefficienter före och efter installation av kövarningssystemet för körfält 1 mellan kl 06:00 och kl 08:00 samt t-kvoter och p-värden.
M2 M3 M4
VC före 0,14221 0,23565 0,230241
VC efter 0,10657 0,11165 0,116586
T-kvot -1,54931 -2,86569 -3,62986
p-värde 0,12816 (n.s.) 0,00625 0,00071
Tabell 13 visar motsvarande resultat mellan kl. 8 och kl. 19. Här sker inte minskningen till en lika låg nivå som vid morgonrusningen, vilket kan bero på att det vid lägre flöden finns utrymme för större hastighetsvariationer utan att det blir stopp i trafiken.
Minskningarna är statistiskt signifikanta (p < 0,05) vid samtliga mätsnitt (M2–M4).
Tabell 13. Variationskoefficienter före och efter installation av kövarningssystemet för körfält 1 mellan kl. 08:00 och kl. 19:00 samt t-kvoter och p-värden.
M2 M3 M4
VC före 0,140605 0,16221 0,20290
VC efter 0,123897 0,12453 0,14293
T-kvot -2,643319 -3,05548 -3,40334
Bilaga 2 Sid 1 (1)
Icke-parametrisk analys
Ett problem med t-tester är att de förutsätter att variablerna är normalfördelade. I detta avsnitt används icke-parametriska test för att studera skillnader i
variationskoefficienterna. Testen baseras på observationernas rangordning och är därför inte är lika känsliga för extremvärden.
I Tabell 14 visas signifikansvärden för skillnaderna i variationskoefficient vid
jämförelse mellan före- och eftermätning. Grön bakgrund anger signifikanta skillnader för två-stickprovs Wilkoxontest. Mätdygnet har i dessa redovisningar delats i tre perioder,
1) morgonrusning kl. 6:00–9:00, 2) eftermiddagsrusning 15:30–18:30 3) lågtrafik 9:00–15:30 och 18:30–19:00.
Tabell 14. P-värden (signifikansvärden) för två-stickprovsWilkoxon-test.
Tidsintervall Körfält Mätsnitt 2 3 4 Morgonrusning 6:00–9:00 1 höger 0,001 0,000 (ns) 0,437 2 vänster (ns) 0,677 0,001 0,000 Eftermiddagsrusning 15:30–18:30 1 0,007 (ns) 0,864 0,001 2 0,014 (ns) 0,898 0,000 Lågtrafik 9:00–15:30, 18:30–19:00 1 0,045 (ns) 0,467 0,000 2 (ns) 0,291 (ns) 0,104 0,000
Av tabellen framgår att skillnaderna vid mätsnitt 2 är signifikanta på femprocentsnivån för alla studerade körfält och tidpunkter utom vänster körfält vid morgonrusning och vid lågtrafik. Vid mätsnitt 3 är endast skillnaderna vid morgonrusningen signifikant, medan alla skillnader vid mätsnitt 4 är signifikanta utom i höger körfält under
morgonrusningen. Vidare kan noteras att alla p-värden är positiva, vilket i detta fall skulle kunna tolkas som att variationskoefficienten har minskat efter åtgärd.
Bilaga 3 Sid 1 (5)
Lådagram
För att studera fördelningen för variationskoefficienterna presenteras s.k. lådagram, se Figur 29–Figur 36. Ett lådagram består av en ”låda” med ”morrhår” som markerar extremvärden. Lådans underkant anger den nedre kvartilen och överkanten den övre kvartilen. I lådan markeras medianen med ett vågrätt streck. Morrhår dras från lådans nederkant till den minsta observationen och från lådans överkant till den största. Morrhåren dras inte ut mer än 1,5 gånger lådans höjd. Extremvärden som ligger längre bort från lådan än 1,5 gånger dess längd markeras med punkt (•) eller stjärna (*). Av figurerna framkommer att variationskoefficienterna är mer instabila i föreperioden vid rusningstrafik, under morgonen både i mätsnitt 3 och 4, men under eftermiddagen endast i mätsnitt 4. Notabelt är att fördelningarna är asymmetriska kring medelvärdet och att det finns flera höga extremvärden men inte motsvarande låga värden, vilket syns på att morrhåren som går uppåt är längre än de som går nedåt. Det kan därför vara bättre att använda annan analysmetod än icke-parametriskt test.
Figur 29. Lådagram för variationskoefficientenrna per mätsnitt och kvart i höger körfält, kl. 6:00–9:00, före (röda lådor) och efter (blåa lådor) installation av variabel kövarningsskylt.
Bilaga 3 Sid 2 (5)
Figur 30. Lådagram för variationskoefficientenrna per mätsnitt och kvart i vänster körfält, kl. 6:00–9:00, före (röda lådor) och efter (blåa lådor) installation av variabel kövarningsskylt.
Figur 31. Lådagram för variationskoefficientenrna per mätsnitt och kvart i höger körfält, kl. 15:30–18:30, före (röda lådor) och efter (blåa lådor) installation av variabel kövarningsskylt.
Bilaga 3 Sid 3 (5)
Figur 32. Lådagram för variationskoefficientenrna per mätsnitt och kvart i vänster körfält, kl. 15:30–18:30, före (röda lådor) och efter (blåa lådor) installation av variabel kövarningsskylt.
Figur 33. Lådagram för variationskoefficientenrna per mätsnitt och kvart i höger körfält, kl. 15:30–18:30, före (röda lådor) och efter (blåa lådor) installation av variabel
Bilaga 3 Sid 4 (5)
Figur 34. Lådagram för variationskoefficientenrna per mätsnitt och kvart i vänster körfält, kl. 15:30–18:30, före (röda lådor) och efter (blåa lådor) installation av variabel kövarningsskylt.
Figur 35. Lådagram för variationskoefficientenrna per mätsnitt och kvart i höger körfält, kl. 9:00–15:30, 18:30–19:00, före (röda lådor) och efter (blåa lådor) installation av variabel kövarningsskylt.
Bilaga 3 Sid 5 (5)
Figur 36. Lådagram för variationskoefficientenrna per mätsnitt och kvart i vänster körfält, kll 9:00–15:30, 18:30–19:00, före (röda lådor) och efter (blåa lådor) installation av variabel kövarningsskylt.
Bilaga 4 Sid 1 (1)
Riktlinjer hämtade från Tavletyper for vejvisning på almindelige veje, Hæfte 1Juni 2008, Redaktion: Vejdirektoratet, Vejregelrådet, Utgivare: Vejdirektoratet, Utgiven september 2007, reviderad juni 2008.
För vägvisningsändamål kan följande samband mellan lästid T och antal vägvisningsmål N användas:
T=(N/3 + 2) sek
Fri sikt i meter till portaltavlor, beroende på antal informationsdelar och tillåten hastighet anges i tabellen nedan.
Fri sikt i meter till portaltavlor
Antal informationsdelar Tillåten hastighet [km/h] 40 50 60 70 80 90
1 98 110 122 134 146 158
2 102 115 128 141 154 167
3 106 119 133 147 161 175
4 109 124 139 154 169 183
Observationstid 2 sek, lästid samt tillägg på 50 m beroende på att sikten till tavlan kan blockeras av bilens tak de sista 50 metrarna före tavlan.
Fri sikt i meter till skylt bredvid vägen, beroende på antal informationsdelar och tillåten hastighet anges i tabellen nedan.
Fri sikt i meter till skylt bredvid vägen
Antal informationsdelar Tillåten hastighet [km/h] 40 50 60 70 80 90 1 73 85 97 109 121 133 2 77 90 103 116 129 142 3 81 94 108 122 136 150 4 84 99 114 129 144 158
Observationstid 2 sek, lästid samt tillägg på 25 m beroende på att tavlan inte kan uppfattas tydligt de sista 25 metrarna på grund av ”fartflimmer”.
Bilaga 5 Sid 1 (1)
Riktlinjer hämtade från ”Håndbog i teknisk projektering af variable vejtavler”, Datum: Juni 2006, Redaktion: Vejdirektoratet, Vejregelrådet i Danmark, Utgivare:
Vejdirektoratet, Danmark.
Nödvändig versalhöjd kan beräknas enligt :
hv=103 × ( V × t + a) × 1 / b [mm]
där
V är hastigheten i meter per sekund t är lästiden i sekunder
a är det avstånd, där läsning upphör i meter
b är förhållandet mellan läsavstånd S och versalhöjd hv.
Nödvändig versalhöjd (beroende på antal informationsenheter i meddelandet) för god respektive sämre visningskvalitet anges i följande två tabeller.
Tabell 1: Nödvändig versalhöjd hv för god visningskvalitet.
Antal enheter Versalhöjd [mm] 50 km/t 70km/t 90 km/t 110 km/t 130 km/t 1 137 143* 159 170* 180 202* 202 202* 224 240* 2 145 143* 170 170* 194 202* 219 240* 244 240* 3 153 170* 181 202* 208 202* 236 240* 264 285* 4 160 170* 191 202* 222 240* 253 285* 284 285* *Versalhöjder för danska vägskyltar
Tabell 2: Nödvändig versalhöjd hv för sämre visningskvalitet.
Antal enheter Versalhöjd [mm] 50 km/t 70km/t 90 km/t 110 km/t 130 km/t 1 206 202* 238 240* 271 285* 303 340* 336 340* 2 217 240* 254 285* 291 285* 328 340* 366 405* 3 229 240* 271 285* 313 340* 354 405* 396 405* 4 241 240* 287 285* 333 340* 379 405* 426 405* * Versalhöjder för danska vägskyltar
Tabellerna är baserade på att läsning upphör 50 meter före tavlan
Vid läsmöjlighet fram till 15–25 meter före tavlan kan alla höjder minskas med 50 mm avseende god kvalitet och med 75 mm avseende sämre kvalitet.
www.vti.se vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings- anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.