Metod och genomförande 43

Ett fältförsök med optiska hastighetslinjer har genomförts på en vägsträcka inom region Mälardalen. Sträckan ligger på Nykyrkavägen, riksväg 52 i riktning från Katrineholm vid infarten till Stigtomta där hastighetsgränsen vid mättillfällena gick från 90, via 70, ner till 50 km/h.

Linjer applicerades av Vägverkets region Mälardalen (se schematisk Figur 26), på den cirka 200 meter långa sträckan mellan 70-skylten och 50-skylten (mellan utfarterna från Olslund och Granhammar) i körfältet med riktning mot Stigtomta, se figuren ovan.

50

70

att de förare som inte minskar sin hastighet ska uppleva det som att de istället ökar hastigheten. Här önskas en retardation från 70 till 50 km/h, men avståndet mellan linjerna är så tilltaget att de förare som minskar farten från 80 till 40 km/h kommer att konstant passera fyra optiska hastighetslinjer per sekund (jfr. metod 3 i Freeman m.fl., 2008). Att man valde att anpassa avstånden till en större sänkning än Freeman m.fl. var att man ville ha en större marginal.

Linjerna appliceras så att avståndet mellan linje 1 och linje 49 blir 200 meter. Avståndet mellan de två första linjeparen sattes till 5,56 meter. Därefter minskades avståndet linjärt med 0,06 meter. Denna minskning blir alltså större än vad som skulle ha erhållits om utförandet hade följt mallen för utformning 3 i Freeman m.fl. (2008) beroende på att avståndet beräknades för en lägre hastighet än den skyltade vid sträckans slut. Vid sträckans slut var avståndet 2,78 meter mellan linjerna.

Varje hastighetslinje har ungefärligen dimensionen 305 mm × 457 mm. För var och en av de bägge körfältskanterna finns totalt 49 hastighetslinjer. Det innebär att det går åt ungefär 2 × 49× 0,457 ≈ 45 meter tejp med ungefärlig bredd 30 cm. Linjerna klistras fast på vägen. Utöver kostnader för linjerna tillkommer arbetskostnader och kostnader för vägarbetsskydd och trafikantskydd. Ungefärlig arbetstid för två man att lägga ut de cirka 200+200 meter linjer som användes i försöket var en halv dag.

Figur 26 Schematisk bild av optiska hastighetslinjer på ett körfält. Trafiken ankommer i figurens nederkant vid 70-skylten och färdas uppåt i figuren, ungefär 200 meter, för att lämna i figurens överkant vid 50-skylten.

4.3.1 Mätmetod

En utvärdering i form av före-/efterstudie har genomförts där hastigheten har mätts i tre snitt med hjälp av limmade koaxialkablar kopplade till en trafikanalysator TA-89 (se Anund och Sörensen, 1995). Mätningarna gjordes före respektive efter applicering av optiska hastighetslinjer. Föremätningar genomfördes från tisdag 9/9 kl. 13:00 till torsdag 11/9 kl. 11:59 vecka 37, år 2008. Linjerna applicerades i mellanperioden och eftermätningar genomfördes tisdag 30/9 kl. 11:00 till onsdag 1/10 kl. 20:00 under vecka 40 samma år. Dock uppstod bortfall på grund av att kablarna hade lossats en aning omkring kl. 12:00 den 1/10, vilket gör att data därefter är osäkra. Det första mätsnittet

sett i färdriktning mot Stigtomta, utgjorde referenspunkt och placerades 276 meter före 70-skylten. Nästa mätsnitt låg vid 70-skylten och mätsnitt 3 låg vid 50-skylten, dvs. vid sträckans slut. Positioner för mätsnitt och hastighetsskyltar framgår av Tabell 10.

Tabell 10 Positioner för mätsnitt och hastighetsskyltar.

Typ Meter från sträckans start Meter till sträckans slut GPS-läge Start 0 527 M1 (90 km/h) 48 479 N 58° 48’ 31,9’’ E 16°46’45,7’’ M2, 70-skylt 324 203 N 58° 48’ 26,2’’ E 16°46’52,1’’ M3, 50-skylt 527 0 N 58° 48’ 38,0’’ E 16°46’32,8’’

Figur 27 visar en principskiss för mätsträckan där mätpunkter och hastighetsskyltar anges och avsnittet med optiska hastighetslinjer markeras med plustecken (+).

90-sträcka 70 50

|---++++++++++++++++++++

Start M1 M2 M3 Figur 27. Principskiss för mätsträcka med optiska hastighetslinjer (+ avser sträcka med optiska linjer).

Syftet med linjerna var att få en sänkning av medelhastighet och 85-percentil, framför allt i det tredje mätsnittet (vid 50-skylten), men också för andel hastighetsöverträdelser. Vid trafikmätningarna användes koaxialkablar för detektering av fordonsaxlar, se Figur 28. Genom att använda koaxialkablar fanns också möjlighet att vid behov analysera sidoläge för passerande fordon.

Figur 28 Koaxialkablar klistrade på vägbanan dels vid mätsnitt 2 (vänster) vid 70- skylten, precis före starten av sträckan med de klistrade tvärsgående optiska linjerna, dels vid mätsnitt 3 (höger) vid 50-skylten. Foto VTI.

4.3.2 Analysmetod

Hastigheter och spridningsmått beräknas för alla fordon. Ingen uppdelning för olika fordonstyper görs. Beräkningarna görs för varje mätsnitt och eventuella skillnader mellan före- och eftermätning studeras. Skillnaderna ska vara statistiskt säkerställda på 5-procentsnivån. Det innebär att risken är fem på hundra att en skillnad som anges vara signifikant i själva verket inte är det.

Genomsnittshastighet per dagens timmar (9–16) beräknas. Därefter beräknas det marginella medelvärdet av dessa snitthastigheter och används som mått på hastighets- nivån. I det marginella medelvärdet kompenseras för skillnader i antal observationer för respektive timme. Den modell som har använts tar hänsyn till samspel mellan hastighet, timme (06–19) och period (före/efter). Att studera samspelet kan visa om en skillnad beror på period (före/efter). Hypotesen som ska testas är att med de optiska hastighets- linjerna når trafikanterna lägre hastighet vid slutet av linjerna. Denna hypotes testas genom att jämförelse mellan hastighetsförändringarna i mätsnitt 2 och 3 före de optiska hastighetslinjerna lagts ut och när de är på plats. Förändring av hastigheten i mätsnitt 2 innan den sträcka som förses med optiska hastighetslinjer antas bero av andra faktorer än linjerna, t.ex. andra trafikanter eller väderförhållanden. Om de optiska hastighets- linjerna inte har någon inverkan kan man förvänta sig samma hastighetsändring i mätsnitt 2 och 3. Om däremot hastigheten minskar mer i mätsnitt 3 än i mätsnitt 2 kan man dra slutsatsen att de optiska hastighetslinjerna medfört en hastighetsminskning. Den statistiskt formulerade nollhypotesen innebär då att hastighetsförändringen i mätsnitt 2 och 3 är samma. Om den nollhypotesen kan förkastas innebär det att de optiska hastighetslinjerna påverkar trafikanters hastighet. Signifikanstest görs på 5-procentsnivån avseende om hypotesen att förändringen i mätsnitt 3 är lika stor som förändringen i mätsnitt 2 kan förkastas. Resultaten kan visa om linjerna påverkar föraren att sänka hastigheten mer än vad bara hastighetsskyltarna gör eller om de inte gör det.