Diskussion, slutsatser och förslag 38

Försöket har visat att den variabla meddelandeskylten kan användas för att förstärka budskapet om ett långsamtgående fordon och vikten av att anpassa hastigheten. När man jämför de tre utformningarna framkommer att medelhastigheten under upphinnan- dena ligger på 30 km/h eller lägre för de tre testade alternativen. Vidare ger alternativ C en signifikant lägre hastighet än alternativ A. Att ange MIN FART XX DIN FART YY omväxlande med vägarbetsskylten och SÄNK FARTEN har alltså resulterat i att medel- hastigheten för upphinnande fordon blivit lägre än för den traditionella skyltningen med vägarbetsmärket, kompletterad med SÄNK FARTEN.

De synpunkter som framkommit från dem som testat systemet har över lag varit

positiva. Det ska dock beaktas att det handlar om en prototyp och därmed är gränssnittet till användaren inte färdigutvecklat. Detta orsakade ett handhavandefel som i sin tur ledde till bortfall i data.

Viktigt att kommentera är att försöket genomfördes med både själva arbetsfordonet och ett efterföljande dragfordon där prototypen kopplats på. Det gör att upphinnande fordon behöver utrymme för omkörning av två tunga fordon. Beaktat att det kan vara svårt att köra om två större fordon direkt kan det vara svårt att avgöra om de låga hastigheterna som uppmättes enbart kan tillskrivas skyltarna eller om de delvis beror på svårigheterna att köra om två sådana fordon på de aktuella vägsträckorna. Dock gäller detta resone- mang endast nivån på medelhastigheten. Däremot kan skillnaden i medelhastighet mellan alternativ A och C inte bortförklaras med samma resonemang.

Den ordning faserna visas, kan ha betydelse för hur trafikanterna agerar. I detta försök har ordningen på faserna varit densamma vid varje körning. Försöket kan därför inte svara på om ordningen på faserna har betydelse för utfallet.

Utformningen av de meddelanden som är tänkta att användas är ett problem i sig. På basis av resultat från en undersökning där försökspersoner fick se fotografier av olika utformade meddelanden framkom att ett meddelande utformat YOUR SPEED XX MY SPEED YY inte förstods av trafikanterna och slutsatsen drogs att det berodde på att meddelandet hade för många informationsdelar. I vårt försök fann vi trots detta en positiv effekt av meddelandet. Förklaringarna kan vara flera. I försöket visades endast foton av fordonet med denna skylt. Detta innebär inte att samma problem uppstår i verklig trafik. Om skillnaden i hastighet är stor är det troligt att föraren förstår vilken av hastigheterna som avser vägarbetsfordonet och vilken som avser den egna hastigheten. Vidare hade prototypen i fältförsöket programmerats så att den inte visade några hastighetsangivelser om hastigheten för det upphinnande fordonet underskred ett visst gränsvärde. Risk för förväxling mellan vilken hastighet som avsåg den egna och vilken som avsåg arbetsfordonet förelåg därför med största sannolikhet inte. Däremot kan möjligheten att ta in mängden information diskuteras, vilket även gjorts i olika studier. Resultaten i denna studie talar dock inte för att mängden information varit för stor. Vidare förstärktes vårt budskap av att vägarbetsmärket och uppmaningen SÄNK FARTEN visades, vilket även det kan ha bidragit till hastighetsskillnaden.

Effekten av att använda prototypen på fordon i trafik kan emellertid även påverkas av vägens utformning. Vid en högerkurva kan det vara svårare att se skyltarna och svårare att passera arbetsfordonet än vid en vänsterkurva, på grund av att sikten i högre

utsträckning kan skymmas av både arbetsfordonet och själva kurvan. Detta bör beaktas om skylten används på sådana vägar.

En diskussion har förts i Sverige kring möjligheten att använda budskap i form av uppmaningar, som i detta fall ”SÄNK FARTEN” kontra påståenden, t.ex. ”DU KÖR FÖR FORT”. Det har varit oklart om uppmaningar skulle tillåtas eller ej. Om texten ”SÄNK FARTEN” skulle bytas till ” DU KÖR FÖR FORT” bör man analogt byta det efterföljande meddelandet till ”JAG KÖR/DU KÖR”.

Ytterligare några förslag på lösningar för problemet med uppmaningar kontra påståenden är att skriva:

VI BER DIG SÄNKA FARTEN eller

DIN FART 87

DIN FART ÄR FÖR HÖG

Ytterligare ett alternativ är att gå på linjen "Du kör för fort". Då kan budskapen vara: DU KÖR 87

DU KÖR FÖR FORT

En fördel med de två sistnämnda alternativen är att bara halva budskapet ändras. Det bör därför gå snabbare att uppfatta det nya budskapet. Fördelen med alternativet med påståendet som inleds med ”DIN FART…” är att vi delvis behåller samma ordval som tidigare, vilket gör att de tester vi har gjort blir mer giltiga än om ordvalet ändras helt. Alternativ två är mindre personligt. Det är farten vi kritiserar, inte föraren. Det kan vara en fördel för vissa förare, men biter kanske inte lika bra på andra.

Fördelen med sista alternativet är att det är kortare. Meddelandet är mer personligt, eftersom det riktar sig direkt till föraren (Du). För vissa personer är det en fördel att de känner sig träffade, andra kommer kanske att t.ex. känna sig förolämpade, eftersom de enligt fartskyltarna inte kör för fort.

En uppenbar nackdel är förstås att det blir svårt att få plats med budskapen, oavsett vilket som väljs.

Lämplig visningstid för olika hastigheter på annalkande fordon har inte bestämts i Sverige. För jämförelsens skull kan sägas att danska Vejdirektoratet har använt sig av formeln i bilaga 4. Om den danska formeln för visningstid tillämpas på vårt försök och antal informationsdelar får ersätta antal vägvisningsmål N ger det

T(alternativ A och B)=(N/3 + 2) sek.= 2 2/3 sek.

T(alternativ C)=(4/3+2) sek.= 3 1/3 sek.

För våra alternativ ligger alltså lästiden ungefär i samma härad som den satta

omloppstiden i försöket (3 sekunder). Dock är det osäkert om formeln är giltig när det handlar om variabla skyltar med växlande meddelanden som i alternativ B och C. I amerikanska studier har meddelandenas utformning utvärderats och riktlinjer tagits fram (se t.ex. MoDOT, 2010). Önskvärd storlek på bokstäverna är 46 centimeter för motorvägar och som minst 27 centimeter på andra vägar. Ett meddelande eller en meddelandesekvens får inte bestå av fler än två faser och varje fas får ha högst tre rader text. En fas ska visas under 1 sekund per ord eller 2 sekunder per enhet, beroende på vilket som är kortast, men ingen fas ska vara kortare än 2 sekunder. Total omloppstid ska inte överstiga 8 sekunder och växlingen mellan faser får inte överstiga 0,3 sekunder. För vägar med hastighet 56 km/h eller högre ska inga meddelanden omfatta fler än fyra informationsenheter. Om hastigheten är lägre än 56 km/h tillåts meddelandet dock bestå av 5 informationsenheter. Varje rad bör ej bestå av fler än en informationsenhet, men en informationsenhet kan få sträcka sig över två rader. Varje informationsenhet ska bestå av högst fyra ord. I en dansk handbok ges också värden för storlek på bokstäver och siffror, se bilaga 5.

I en svensk studie skattades genomsnittlig lästid för meddelanden till 2,0 sekunder, men variationen var relativt stor. I den svenska studien av lästider för meddelanden mättes tiden från det att ett meddelande tändes på en dator till dess att försökspersonen bekräftar att han/hon uppfattat och förstått meddelandet. Då skulle personen trycka på

en musknapp. Det innebär att såväl reaktionstid som tolkningstid har räknats in i lästiden. Om vägarbetsskylten alltid lyser så länge ingen fordonshastighet visas är det troligt att föraren uppfattar den varningen på längre avstånd än 100 meter, vilket kan öka både handlingsberedskapen och förståelsen av budskapet om ”min fart/din fart”. Alternativt kan meddelandet vara kombinerat med blinkande varningslyktor. Därmed kan föraren inta handlingsberedskap, t.ex. lätta på gasen, och öka möjligheten att hinna läsa meddelandet. Försöket gjordes vid dator, vilket kan ha påverkat resultaten så till vida att personer med vana av datorer och i synnerhet datorspel hade lättare att klara uppgifterna än övriga. Här kan man anta att försöksupplägget därmed gynnade yngre personer, men missgynnade de äldre, vilket skulle göra att en viss del av åldersskill- naderna avseende lästid som uppmättes kan förklaras av skillnader i datorvana snarare än skillnad i reaktionstid.

Nya skattningar borde göras avseende lästid för aktuella meddelanden. Tills sådana är gjorda föreslås att andra länders rekommendationer sammanställs, avseende visningstid för variabla meddelanden.

En annan fråga av betydelse är storleken på de bokstäver som används. Den storleken kan enligt Samuelsson (1999) vara 2 sekunder (Sd=0,6). Med den genomsnittliga reaktionstid som angavs hinner en förare som håller hastigheten 90 km/h köra ca 50 meter. För att meddelandet ska vara läsligt på en 90-väg måste bokstäverna därför vara tillräckligt stora för att kunna börja läsas på 50 meters avstånd. Samuelsson refererar Olovsson, Sandberg och Thollander (1995) och anger att enligt den källan bör relationen läsavstånd/bokstavsstorlek vara 6,7–7,5 meter/cm. Om man antar att skylten går att läsa tills man är i jämnhöjd med den, ger det en bokstavsstorlek för 90-vägen på minst 6,7 cm. Det längsta meddelandet i testet hade en genomsnittlig lästid på

3,8 sekunder. För den genomsnittlige föraren skulle texten därmed behöva vara minst 12,7 cm hög på 90-vägen. Räknar man istället med 85-percentilen och att skylten inte går att läsa ända tills man är i jämnhöjd med den krävs förstås ännu högre bokstäver. Detta förefaller dock vara låga värden jämfört med de amerikanska riktlinjerna som tidigare refererades.

I en simulatorstudie undersöktes förståelsen av meddelanden med olika längd (Brooke R. Ullman, Gerald L. Ullman, Conrad L. Dudek, and Alicia A. Williams, 2007). Undersökningen omfattade meddelanden med både fyra och fem informationsdelar. Meddelandena visades på två efter varandra följande skyltar. Resultaten indikerar att om man presenterar fem informationsdelar på två sekventiella skyltar (PCMS) sjunker graden av förståelse jämfört med om informationen visas på en enda stor skylt av typen tvåfas-DMS. Vidare blir den totala graden av förståelse för såväl sekventiella skyltar som DMS (Dynamic message sign) lägre än vad som är acceptabelt på motorväg. Resultaten indikerar starkt behovet av att hålla meddelandena kortare än maximalt tillåtna fyra informationsdelar.

En diskussion har förts huruvida meddelandet ska göras begripligt för utländska bilister. Detta är dock ett generellt bekymmer och inte unikt för vårt försök. En avvägning bör göras ifall det finns en stor risk att meddelandet missförstås av personer som inte förstår svenska och att missförståndet kan leda till att risken för olycka ökar. Slutligen kan det i sammanhanget vara aktuellt att varna för att texten ”min fart” kan misstolkas som minimumfart på grund av att många ord numera särskrivs och på grund av att min är en

4

Optiska hastighetslinjer – fältförsök på riksväg 52 mot