Metod och genomförande 31

Under 2008 planerades de försök med variabla meddelandeskyltar vid intermittenta vägarbeten som skulle utföras i region Mälardalen. Finley med flera (2006) visade att förståelsen av YOUR SPEED/MY SPEED inte var tillräckligt bra. Ändå föredrog trafikanterna den formuleringen framför två andra, enklare utformningar. Det fanns därför anledning att bygga vidare på det budskap trafikanterna föredrog, genom att istället förstärka det budskapet.

3.3.1 System för variabel meddelandeskylt med hastighetsdisplay

En intresseförfrågan gick ut i juni 2008. Arbetet gick vidare med ett förslag från Nissen/Meag. Vägverket upphandlade utvecklingen av en prototyp under hösten 2008. Prototypen togs fram under 2008 av Nissen, i samarbete med Meag, Vägverket och VTI. Den ägs av NCC, men har ställt till förfogande under försöken. Olika utföranden av VMS samt olika budskap testades. Ett avtal utformades mellan VTI och

Nissen/Meag avseende utveckling av mjukvara för VMS vid intermittent vägarbete samt lån av utrustning för fältförsök. En utrustning med skylt ställdes till förfogande av NCC, för utnyttjande vid försök under totalt 5 veckor. Den anpassade prototypen utprovades våren 2009, varefter försöken vid intermittenta vägarbeten på tvåfältsväg kunde starta.

Prototyp – hårdvara

Två variabla meddelandeskyltar (VMS) är monterade på en TMA-bärare, se Figur 19. Båda skyltarna kan växla mellan olika meddelanden. Prototypen kan sägas vara av typen två-fas-DMS (Dynamic Message Sign). Utrustningen mäter hastighet för varje upphinnande fordon med hjälp av radar placerad ovanför skyltarna. Den första registreringen för ett annalkande fordon kan göras på ett avstånd av cirka 100 m. Två olika bilder/texter kan visas växelvis såväl på den övre som på den undre skylten. På TMA-bäraren sitter också en styrenhet monterad till vilken en bärbar dator kan kopplas, se Figur 20. Utrustningen är vidare försedd med utrustning som möjliggör trådlös överföring av data. Ovanför skyltarna sitter två varningslampor.

Figur 19 Variabla meddelandeskylten visar två växelvisa budskap, vid utprovning av skyltens funktion (foto: Nissen/Meag/VTI).

Prototyp – mjukvara

För varje upphinnande fordon kan upprepade registreringar göras av avstånd och hastighet. Detta mäts med radar. Första registrering kan göras för ett avstånd av drygt 100 meter. Antalet meddelandesekvenser som föraren kan uppfatta beror främst på vilken hastighet han eller hon håller. Förslag har funnits på att budskap på variabla skyltar bör visas 2–3 sek om växling ska ske mellan olika budskap. Detta grundar sig på subjektiv bedömning från stillastående fordon. Lämplig visningstid har ej studerats för olika hastigheter på annalkande fordon.

På grundval av subjektiva bedömningar inom arbetsgruppen dels från förarposition, dels stående vid vägen sattes omloppstiden för VMS-meddelandena i detta försök till

1,5 sekunder, vilket innebär att varje meddelandesekvens var ungefär 3 sekunder lång. Växlingen mellan de två bilderna på den övre skärmen är inte synkroniserad med växlingen av bilderna på den nedre skärmen, men kan fås att ske nästan samtidigt genom att omloppstiderna för de två skyltarnas växlingar ges samma värde. Vidare kan budskapet styras beroende på hastigheten för det annalkande fordonet och på det egna fordonet.

Figur 20 Programmering i fält av prototypens budskap och visningens omloppstid, foto: VTI.

Hastighet för eget och annalkande fordon kan avrundade till närmaste hela 5 km/h.

3.3.2 Alternativa utformningar

Tre alternativa utformningar av budskapet ingick i försöket, se Tabell 3. Initialt visades dock på den övre skärmen den digitala versionen av vägmärket Vägarbete, medan den undre skärmen var släckt. När avståndet för ett upphinnande fordon var ca 100 meter

testades enligt ett uppgjort schema en av tre alternativa utformningar, A, B eller C enligt tabell 3 nedan.

Tabell 3 Utformning av de variabla meddelandena.

Alternativ Skylt

Fas 0 Fas 1 Fas 2

Avstånd > 100 m eller v≤50 km/h Avstånd ≤ 100 m och v>50 km/h Avstånd ≤ 100 m och v>50 km/h A, referens Övre Undre Vägarbete (av) Vägarbete SÄNK FARTEN Vägarbete SÄNK FARTEN B, enkel Övre Undre Vägarbete (av) Min fart XX (av) Vägarbete (av) C, dubbel Övre Undre Vägarbete (av) MIN FART XX DIN FART YY Vägarbete SÄNK FARTEN

Alternativ A omfattade 2 informationsdelar, liksom alternativ B, medan alternativ C omfattade fyra informationsdelar. Varje fas visades ca 1,5 sekunder innan växling till nästa fas skedde. Sekvens 0 visades på längre avstånd än 100 meter samt på kortare avstånd om upphinnande fordon kör 50 km/h eller saktare. På kortare avstånd än 100 meter och om (och endast om) fordonet kör fortare än 50 km/h visades i upprepade sekvenser först fas 1 sedan fas 2. Alternativ B utnyttjade endast en av skyltarna.

3.3.3 Genomförande

Utvärdering av utrustningen gjordes vid fältförsök i samband med intermittenta vägarbeten vid tvätt av kantstolpar. Vid dessa tillfällen körde ett reguljärt arbetsfordon med vanlig konventionell utmärkning med plåtskyltar och följdes av en dragbil (TMA) med prototypen påkopplad, se Figur 21. Mätdata från prototypens laserutrustning lagrades så att effekter på trafikantbeteendet kunde utvärderats. Därvid jämfördes alternativ A, B och C beskrivna ovan avseende medelhastighet nära arbetsfordonet för upphinnande fordon. Skyltens varningslyktor var påslagna vid varje betingelse. När fordonen kör saktare än 50 km/h visas endast fas 0.

A Konventionellt budskap

Alternativ A utgjorde referens. Här utnyttjades inte möjligheten att variera budskapet utan funktionen var densamma som på fasta meddelandeskyltar. På den övre skärmen visades vägarbetsmärket och på den nedre visades budskapet SÄNK FARTEN, se Figur 22.

Figur 22 Alternativ A, referens, den variabla meddelandeskylten visar endast ett budskap per skärm (foto: VTI).

B Variabelt budskap, enkel funktion

I läget enkel funktion (alt B) angav den övre skylten i fas 1 DIN FART XX och i fas 2 Vägarbetsmärket. Den undre skylten användes inte.

C Variabelt budskap, dubbel funktion

I läget dubbel funktion (alt C) angav den övre skylten i fas 1 arbetsfordonets egen hastighet medan den undre visade hastighet för upphinnande fordon (MIN FART 20 DIN FART 60). I fas 2 visades på den övre skylten vägmärket för vägarbete och den undre visade SÄNK FARTEN, se Figur 23.

Figur 23 Alternativ C, dubbel funktion, tidsstyrd växling mellan två budskap. Bilderna tagna i snöväder, foto: VTI.

Fältförsök gjordes för- och eftermiddagar under lågtrafik på tre vägsträckor i samband med intermittenta vägarbeten vid tvätt av kantstolpar. Design för försöket redovisas i Tabell 4.

Tabell 4 Mätordning per mätsträcka och dag.

Dag 1 Dag 2 Dag 3 Mätsträcka I II III Riktning Mätordning 1 2 3 Från Nyköping, R1 A C B

Mot Nyköping, R2 B C (A)

Dag 1 kördes mätsträcka I och mätordningen i tabellen ovan följdes. Dag två kördes mätsträcka II och dag 3 mätsträcka III med samma mätordning som dag 1. Den sammanlagda längden på mätsträckorna för kantstolpstvätten var ca 60 km om båda riktningarna räknas med.

Mätsträckorna beskrivs i Tabell 5 Beskrivning av de tre mätsträckorna för intermittent arbete utanför Nyköping.

Tabell 5 Beskrivning av de tre mätsträckorna för intermittent arbete utanför Nyköping. Mät- sträcka Datum 2009 Väg Bredd Hast Mät- riktning R1 I 24/3 Rv 52 13,0 m 90 km/h (lok. 70) R1 (nv) R2 (so) Från Nyköping mot Katrineholm II 26/3 Lv 800 (gamla E4:an) 12,5 m 90 km/h R1 (v) R2 (ö) Från Nyköping Mot Jönåker III 25/3 Rv 53 9,5 m 90 km/h R1 (v) R2 (ö) Från Nyköping Mot Eskilstuna

Den första mätsträckan där kantstolpstvätt utfördes var på riksväg 52 från Nyköping och cirka en mil i riktning mot Katrineholm med vägbredd 13 meter. På avsnittet gällde vid mättillfällena hastighetsgränsen 90 km/h. På riksväg 52 fanns även kortare lokala 70- begränsningar.

Den andra mätsträckan utgjordes av en sträcka på ca 1 mil på länsväg 800 från

Nyköping och cirka en mil västerut mot Jönåker. Vägbredden var cirka 12,5 meter och hastighetsgränsen 90 km/h.

Kantstolpsstvätt utfördes även på en tredje mätsträcka, på riksväg 53 mot Eskilstuna. På avsnittet gällde vid mättillfällena hastighetsgränsen 90 km/h. Vägbredden var 9,5 meter.

3.3.4 Bortfall

På grund av att prototypens användargränssnitt inte var färdigutvecklat uppstod fel vid handhavandet, vilket ledde till att data för en körning försvann under den första

mätdagen. Det gällde mätsträcka I på riksväg 52 mot Nyköping och det alternativ som föll bort vid den körningen var alternativ A.

3.3.5 Synpunkter på prototypen

Utrustningen fungerade tillfredställande och uppskattades av den vägarbetspersonal som tillfrågades. Man tyckte att utrustningen kunde användas även vid andra tillfälliga arbeten, t.ex. vid reparation av mitträcke. Prototypen har även testats i samband med räckesreparationer där vägarbetspersonalen liksom ledningen upplevde att det fungerade väl.

Initialt fanns vissa problem med systemet, vilka kunde rättas till. Vidare fanns problem med användargränssnittet, beroende på att det handlade om en prototyp. Detta ledde till problem med handhavandet och förlust av data för ett mätavsnitt.

Inga negativa synpunkter från trafikanter avseende systemet med de variabla skyltarna har kommit till ansvarigas kännedom.

3.3.6 Analysmetod

För varje annalkande fordon som har registrerats beräknas hastighetsförändringen samt medelvärde och standardavvikelse för hastigheten. Hypotesen är att de enkla och dubbla

funktionerna leder till större hastighetssänkningar än den konventionella funktionen samt att dubbla funktionen ger lägsta medelhastighet.