Denna rapport inleddes med ett konstaterande att samhällets hållbarhets- och klimatkris ställer stora krav på transportsystemet att ställa om. Eftersom transportsektorn orsakar en betydande del av de totala växthusgasutsläppen både globalt och i enskilda länder, så är det en nyckelsektor för att nå långsiktiga hållbarhets- och klimatmål. Som vi har diskuterat i rapporten har denna sektor hittills visat sig mycket svår att ställa om i en mer genomgripande mening. Utöver teknikutveckling och nya fordon, nya bränslen och effektivisering behövs ändrade färdmedelsandelar, dvs. en ökad andel gång-, cykel-, kollektivtrafik och delad mobilitet, samt minskade trafikvolymer (Banister, 2008; 2011; United Nations, 2016).
Frågan om transportsektorns omställning och hur denna kan påskyndas har varit utgångspunkt för denna rapport. Vi har studerat tre fenomen: smart mobilitet, medborgardeltagande och erfarenheter från coronakrisen. Vi har undersökt om och hur dessa tre fenomen kan fungera som katalysatorer i omställningen till ett mer hållbart transportsystem. Analysen har inspirerats teoretiskt av det så kallade flernivåperspektivet på omställning (MLP) där vi har riktat fokus på landskap, regim och niche och dynamiken emellan dessa nivåer i omställningsprocesser (se kapitel 2). Vi har utgått från att se befintlig transportplanering som en befintlig regim som har visat sig svår att förändra. Vi har diskuterat smart mobilitet och utvecklade former för medborgardeltagande som exempel på niche- innovationer, medan coronakrisen i stället är ett fenomen på landskapsnivå.
Vår sammanfattande bedömning är att så kallade niche-innovationer i form av smart mobilitet och utvecklade former för medborgardeltagande, tillsammans med det omställningstryck som har skapats av coronakrisen samt hållbarhets- och klimatkrisen på landskapsnivå, har potential att destabilisera den befintliga regimen för transportplanering, och bidra till en hållbar omställning (se figur 2).
Figur 2. Niche- och landskapsförändringar skapar ett förändringstryck gentemot den etablerade transportplaneringen.
För samtliga tre fenomen gäller dock att den förändringsriktning som skapas fortfarande är oviss. Smart mobilitet leder inte nödvändigtvis till uppfyllande av hållbarhetsmål, utan kan även leda till ökad privatbilism och trängsel, vilket i så fall skulle förstärka befintliga ohållbara trender. Nya former för medborgardeltagande kan på liknande sätt reproducera befintliga maktförhållanden och en
konventionell transportplanering. Detsamma gäller coronakrisen. Under det dryga år som har gått sedan pandemin bröt ut har det från bl.a. forskare och samhällsdebattörer uttryckts förhoppningar om att coronakrisen ska leda till en kursändring som kommer göra både enskilda länders och hela världens utvecklingsinriktning mer hållbar. Det är dock viktigt att notera att även sådana förhoppningar och drömmar om framtiden går i olika riktningar. Det finns många medborgare, företag och andra aktörer som av olika skäl önskar att livet efter krisen blir ganska likt det som var innan, både när det gäller socialt liv, ekonomi, arbete och mobilitet. Frågan om hur samhället kommer att se ut och fungera efter pandemin är i grunden en politiskt spänningsfylld fråga.
Utifrån det så kallade flernivåperspektivet på omställning kan vi konstatera att det tycks pågå en kamp mellan de olika nivåerna niche, regim och landskap och att det även finns spänningar inom respektive nivå. När det gäller den regim som vi har uppmärksammat i rapporten, dvs. befintlig transport- planering (se kapitel 3), så är den förvisso under press – men den står också den fortsatt stark i flera avseenden. Pressen kommer bland annat från hållbarhets- och klimatkrisen och av de övergripande mål och policyinriktningar som formuleras och beslutas både internationellt och nationellt, men också av specifika initiativ som initieras lokalt, såsom cykelkampanjer, nya parkeringsregler, resepolicy, förslag på miljözoner i städer med mera. Men situationen är inte entydig: vi talade i kapitel 3 om förekomsten av parallella styrningslogiker, som innebär att även om det finns många tecken på att en ny och mer hållbar inriktning för transportplaneringen har etablerats eller håller på att etableras, så utmanas den konventionella transportplaneringen sällan i grunden. Många beslut, planer och arbetssätt genomsyras fortfarande av idéer om ”predict and provide” och bidrar till att upprätthålla ett ohållbart transportsystem. Ett konkret exempel utgörs av fortsatta investeringar i storskalig väginfrastruktur i städer. Vidare noteras att konkreta initiativ för hållbar mobilitet inte sällan möts av protester och motkrafter som verkar för att upprätthålla den befintliga regimen. Det har vi sett i de franska erfarenheterna med de gula västarna, och i Sverige i form av bensinupproret eller i form av lokalt motstånd mot exempelvis kollektivtrafikinvesteringar eller mer restriktiv parkeringspolitik.
Även på landskapsnivå finns det exempel på delvis motstridiga krafter och förändringstryck som går i olika riktningar. Ekonomiska kriser har traditionellt genererat åtgärder som stärker befintliga sektorer och därmed även ett befintligt konventionellt transportsystem, exempelvis genom satsningar på ny transportinfrastruktur som förväntas ge skjuts åt ekonomin. En del åtgärder i kölvattnet av
coronapandemin (t.ex. åtgärdspaket för att stärka flygindustrin och/eller konventionell fordonsindustri) leder också i en sådan, mer konventionell riktning. Sammantaget noterar vi att varken skeendena på regimnivå eller på niche- och landskapsnivå är entydiga. Den situation vi befinner oss i kan liknas vid en kamp mellan olika inriktningar på samtliga nivåer i flernivåperspektivet.
Det är mot denna bakgrund som vi nu ska diskutera lite mer i detalj om och hur smart mobilitet, medborgardeltagande och coronakrisen kan fungera som katalysatorer för en hållbar omställning av transportsystemet. Vi har redan sagt att vi ser att de tre fenomenen har en sådan potential. Vi har dragit denna slutsats mot bakgrund av i huvudsak två skäl: Det första skälet rör de tre fenomenens karaktär, där coronakrisen och dess hantering i de flesta länder har inneburit långt mer omfattande förändringar av människors liv än vad som varit fallet med tidigare kriser under efterkrigstiden. Således ger coronakrisen också större möjlighet till socialt lärande än vad tidigare kriser, exempelvis finanskrisen 2008, har gjort. Samma sak kan sägas om smart mobilitet, som potentiellt är en mycket stor ”game changer” inom transportsektorn, möjligen av samma dignitet som introduktionen av bilen för över 100 år sedan, och mycket större än exempelvis övergången från bensinbilar till bilar som drivs av
biobränslen och el. När det gäller nya former för medborgardeltagande återstår det att se i vilken grad de exempel vi har diskuterat här kommer att sprida sig och hur omställningsinriktade de blir – men att potentialen finns, står klart bl.a. mot bakgrund av erfarenheterna från det franska
klimatmedborgartinget och liknande initiativ i andra länder.
Det andra skälet till att de tre fenomenen kan bidra till en omställning är att de så tydligt kompletterar och förstärker ett befintligt tryck på konventionell transportplanering. Sammantaget kan coronakrisen – om den nyttjas målmedvetet – bidra till det ”förändringstryck” som hållbarhets- och klimatkrisen redan utgör på transportsystemet. Samtidigt kan smart mobilitet och nya initiativ för medborgar- deltagande bidra till en tydlig destabilisering av den befintliga transportplaneringsregimen. Tillsammans kan detta stärka förutsättningarna för en mer genomgripande hållbarhetsomställning. Den kritiska läsaren kanske undrar om lärdomarna från coronakrisen verkligen är så gynnsamma och relevanta som vår framställning gör gällande. Jämfört med hållbarhets- och klimatkrisen är
coronakrisen ändå ett relativt enkelt problem eftersom det trots allt ser ut att finnas en lösning i form av vaccin – förutsatt att det ges till alla eller tillräckligt många samtidigt. I detta avseende är
hållbarhets- och klimatkrisen långt mer komplex och ”wicked”, eftersom den är så genuint osäker, så svårkontrollerad och så politiskt konfliktfylld. Man kan också notera att det i skrivande stund är långt mer än 13 000 personer som har dött av covid-19 i Sverige, och på ett globalt plan är dödstalen över tre miljoner personer. Om vi har så uppenbart svårt att hantera coronakrisen, hur ska vi då klara av att hantera hållbarhets- och klimatkrisen? På denna fråga har vi inget tydligt svar. Men med tanke på att en majoritet av världens länder tydligt har sagt att de vill arbeta för en hållbar utveckling och för att nå långsiktiga klimatmål, så är det viktigt att ta fasta på lärdomarna från coronakrisen gällande
exempelvis möjlighet och beredskap att förändra resande och mobilitetspraktiker. Lärdomarna från coronakrisen ger viktiga insikter både om förändringspotential och möjliga styrmedel, som kan och bör nyttjas i det fortsatta arbetet för långsiktigt hållbara transportsystem.
Den kritiska läsaren kan även fråga sig om det över huvud taget finns tid till medborgardeltagande i hållbarhets- och klimatkrisen? Med tanke på hur bråttom det är att minska växthusgasutsläppen och bromsa klimatförändringarna så finns det kanske inte tid att initiera några omfattande processer med medborgardeltagande? Denna typ av argument hörs då och då i den allmänna debatten. Det stämmer förstås att tiden är knapp. Men då kan man notera att det danska nationella klimatmedborgartinget påbörjade sitt arbete i oktober 2020 och väntas avsluta det under våren 2021 (Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, 2020). Sådana processer finns det tid till. Och det tyngsta argumentet för medborgardeltagande är i vilket fall som helst att en genomgripande omställning näppeligen låter sig göras utan att medborgarna är involverade, har fått möjlighet att bidra och även står bakom de
politiska handlingsinriktningar och åtgärder som föreslås. Medborgarnas kreativitet, idéer och kunskap är nödvändig både för att utforma relevanta förslag på svåra och komplexa problem, och för att skapa legitimitet för de åtgärder som det kan handla om. Med tanke på att hållbarbets- och klimatkrisen är ett så tydligt ”wicked” problem, så finns det ett stort behov av medborgarinvolvering och beslutsprocesser där värdekonflikter tillåts att komma fram i ljuset och olika typer av kunskap och erfarenheter ges utrymme att påverka utfallet, i linje med vad som diskuterades i kapitel 5.
Som vi har diskuterat i kapitel 4 så finns det även skäl till att förhålla sig kritisk när det gäller i vilken mån smart mobilitet kan bidra till en hållbar omställning av transportsystemet. Om så ska kunna ske, så är det väsentligt att smart mobilitet utformas för att bidra till Shift och Avoid. Idag finns en hel del experiment och pilotprojekt i gång inom området smart mobilitet, och sådana projekt har en potentiellt viktig roll att spela i formandet av framtidens transportsystem. Men ofta kännetecknas sådana projekt av ett uttalat teknikfokus. Det är mer sällsynt med pilotprojekt och experiment där tekniken har en mer nedtonad betydelse och det i stället är medborgares perspektiv eller frågor om social och miljö-
relaterad hållbarhet eller klimatnytta som står i fokus. En lärdom för framtiden är att det behövs fler pilotprojekt med tydligt hållbarhetsfokus, och som involverar medborgare. Smart mobilitet kan radikalt omforma våra städer och samhällen och är därmed en relevant fråga för alla medborgare, oavsett om de idag använder eller planerar att använda nya mobilitetstjänster (Hultén et al, 2021; Sørensen & Paulsson, 2020).
Det är främst processuella styrmedel som används inom området smart mobilitet. Medborgardelta- gande är i sig en typ av processuellt styrmedel som kan bidra till att öka stödet för åtgärder som minskar transportsektorns klimatpåverkan och främjar hållbar mobilitet. Under coronakrisen har myndigheter – inte minst i Sverige – till stor del använt mjuka styrmedel (Sørensen & Isaksson, 2021). Det finns lärdomar att dra av den stora effekt som mjuka styrmedel har haft under coronakrisen. I arbetet för en omställning till ett hållbart transportsystem kommer det att krävas en kombination av både hårda och mjuka, substantiella och processuella styrmedel. Av stor betydelse i sammanhanget är även frågan om hur hållbarhets- och klimatkrisen omtalas och begripliggörs. En krismedvetenhet som liknar den som har utvecklats under coronakrisen skulle vara ett ovärderligt verktyg för den fortsatta hanteringen av hållbarhets- och klimatkrisen. När en kris formuleras med stort allvar och med bred politisk enighet om frågans dignitet blir det tydligt att hela paletten av styrmedel måste användas för att nå målet. Att skapa krismedvetenhet kan därmed vara ett viktigt processuellt styrmedel.
Sammantaget menar vi alltså att smart mobilitet, medborgardeltagande och coronakrisen skapar möjlighet till förändring. De tre fenomenen i sig avgör dock inte hur förändringen kommer att se ut och gå till. Vägen framåt kan gå i olika riktningar, mer eller mindre präglade av idéer och mål om hållbar utveckling. Vilka möjligheter och handlingar som kommer att realiseras avgörs av vilka samhällsaktörer som tar en aktiv roll i att sätta agendan och påverka handlingsinriktningen framöver. Vi menar att både politiker, medborgare, myndigheter, företag, civilsamhälle, forskare och andra har viktiga roller i det förändringsarbete som behöver göras, och där de tre fenomenen kan bidra på lite olika sätt. Ett särskilt stort ansvar att driva omställningsarbetet ligger hos de folkvalda politikerna som behöver visa vilja och mod och även allokera de resurser som behövs i arbetet för transportsystemets hållbarhetsomställning. Det finns alltså ett tydligt behov av politiskt ledarskap och styrning, vilket också illustreras av det som samhället har erfarit under coronakrisen.
Vad som ska hända i framtiden är förstås i grunden en osäker fråga. Ändå behöver vi försöka förutse och planera så att samhällsutvecklingen blir hållbar och rättvis och så att klimatförändringarna bromsas. Det finns ett behov av kontinuerliga samtal mellan politiker, medborgare, myndigheter, företag, civilsamhälle och forskare om vilka lärdomar vi kan dra av den befintliga krisen, vilka möjliga handlingsinriktningar som finns, och vilka strategier och åtgärder som kan och bör användas i det fortsatta arbetet för en hållbar omställning av transportsystemet. Smart mobilitet, medborgar- deltagande och erfarenheterna från coronakrisen skulle kunna användas som grund för denna typ av samtal. Och kanske skulle samtalen kunna leda fram till beslut om initiativ och handlingsinriktningar som gör dessa tre fenomen till ännu mer kraftfulla katalysatorer på vägen mot en hållbar framtid.
Referenser
Agger, A., & Hedensted Lund, D. (2017) Collaborative Innovation in the Public Sector: New
Perspectives on the Role of Citizens? Scandinavian Journal of Public Administration, 21(3), s. 17-37. Almlöf, E., Rubensson, I., Cebecauer, M., Jenelius, E. (2020) Who Continued Traveling by Public Transport During COVID-19? Socioeconomic Factors Explaining Travel Behaviour in Stockholm 2020 Based on Smart Card Data (January 20, 2021). Available at SSRN:
https://ssrn.com/abstract=3689091 2021-04-25 /Hämtad 2021-04-23
Avelino, F. & Rotmans, J. (2009) Power in transition: An interdisciplinary framework to study power in relation to structural change. European Journal of Social Theory, 12, 543–569.
Arnfalk, P., Pilerot, U., Schillander, P., Grönvall, P. (2016) Green IT in practice: virtual meetings in Swedish public agencies. Journal of Cleaner Production 123 (2016) 101e112
Arnfalk, P. & Hiselius, L. (2021) When the impossible becomes possible: COVID-19’s impact on work and travel patterns in Swedish public agencies. European Transport Research Review. 13 (17). Balfors, B., Antonson, H., Faith-Ell, C., Finnveden, G., Gunnarsson-Östling, U., Hörnberg, C., Isaksson, K., Lundberg, K., Pädam, S., Söderqvist, T., Wärnbäck, A. (2018) Strategisk
miljöbedömning för hållbar samhällsplanering: slutrapport från forskningsprogrammet SPEAK. Stockholm: Naturvårdsverket.
Banister, D. (2004) Implementing the possible? Planning Theory & Practice, 5:4, s. 499-501. Banister, D. (2005) Unsustainable transportation: City Transport in the New Century. London: Routledge.
Banister, D. (2008) The sustainability paradigm. Transport Policy 15, pp 73-80.
Banister, D. (2011) Cities, mobility and climate change. Journal of Transport Geography, 19, s. 1538– 1546.
Bemelmans-Videc, B.M. & Vedung, E. (2011) Policy instruments types, packages, choices, and evaluations. In Bemelmans-Videc, M.L.; Rist, R.C., & Vedung, E.O. (red.): Carrots, sticks, and sermons: Policy instruments and their evaluation, s. 249-274. London. Transaction Publishers. Bertolini, L. (2020) Beyond the dilemma: questioning the links between human prosperity and
mobility growth. In: Curtis, C. (2020) Handbook of sustainable transport, Edward Elgar, Cheltenham. Bickerstaff, K. & Walker, G. (2005) Shared Visions, Unholy Alliances: Power, Governance and Deliberative Processes in Local Transport Planning. Urban Studies, 42(12), s. 2123-2144.
Blomqvist, P. (2016): Soft and hard governing tools. In Ansell, C. & Torfing, J. (red.) Handbook on Theories of Governance. Cheltenham, UK and Northampton, US: Edward Elgar Publishing
Botkyrka kommun (2020) Mål och budget 2021 med flerårsplan 2020 – 2024. Botkyrka kommun. Borowy, I. (2013): Degrowth and public health in Cuba: lessons from the past? Journal of Cleaner Production, 38, s. 17-26.
Boverket (2021) Medborgardialog. https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/Allmant-om- PBL/teman/medborgardialog/ Hämtad 2021-04-06.
Broto, V.C., Glendinning, S., Dewberry, E., Walsh, C., Powell, M. (2014): What can we learn about transitions for sustainability from infrastructure shocks? Technological Forecastning & Social Change, 84, s. 186-196.
Broto, V.C. Trencher, G., Iwaszuk, E., Westman, L. (2019): Transformative capacity and local action for urban sustainability. Ambio, 48, s. 449-462.
Buch-Hansen, H. (2014): Capitalist diversity and de-growth trajectories to steady-state economies. Ecological Economics, 106, s. 167-173.
Bulkeley, H. (2010): Cities and the governing of climate change. Annual Review of Environment and Resources., vol. 35, s. 229-253.
Burns, L.D. (2013): A vision of our transport future. Nature, 497 (181-182),
https://www.nature.com/articles/497181a /Hämtad 20-07-07. Cabinet Office Briefing Rooms (2020): Transport use change,
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/879 613/COVID-19_Press_Conference_Slides_-_15_04_2020__1_.pdf /Hämtad 20-07-14.
C40 og Arup: Polisdigitocracy: Digital Technology, Citizen Engagement and Climate Action,
https://www.c40.org/ /Hämtad 20-07-10.
Carcasson, M. & Sprain, L. (2016): Beyond problem solving: Re-conceptualizing the work of public deliberation as deliberative inquiry. Communication Theory, 26, s. 41-63.
Climate Assembly UK 2020 https://www.climateassembly.uk/ Hämtad 20-12-01
Collins, A., Florin, M.-V., & Renn, O. (2020) COVID-19 risk governance: drivers, responses and lessons to be learned. Journal of Risk Research, https://doi.org/10.1080/13669877.2020.1760332
Convention citoyenne pour le climat (2020): Convention citoyenne pour le climat,
https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/ Hämtad 20-07-10. Crouch, C. (2004): Post-democracy. Cambridge: Polity Press.
COWI and PTV (2019): The Oslo study – How autonomous cars may change transport in cities. Oslo: Ruter.
Currie, G. (2018) Lies, Damned Lies, AVs, Shared Mobility, and Urban Transit Futures. Journal of Public Transportation, 21(1), s. 19-30.
Curtis, C. (ed.) (2020) Handbook of Sustainable Transport. Edward Elgar.
D'Alisa, G., Demaria, F. & Kallis, G. (red.) (2014). Degrowth: a vocabulary for a new era. Abingdon: Routledge.
Dagbladet Information (2020a) Macrons borgersamling skal finde socialt retfærdige klimaløsninger. Dagbladet Information, 15 januari 2020
Dagbladet Information (2020b) Macron satser på socialt retfærdig omstilling: Frankrig skal til folkeafstemning om klimaet. Dagbladet Information, 30 juni 2020.
Dagbladet Information (2020c) Så blev klimaborgertinget endelig samlet for første gang: »Vi kunne godt have brugt mere tid«, Dagbladet Information, 26 oktober 2020.
Dagens Nyheter (2021) Frankrike på väg att förbjuda korta inrikesresor med flyg. Dagens Nyheter, 11 april 2021. https://www.dn.se/varlden/frankrike-forbjuder-korta-inrikesresor-med-flyg/ Hämtad 2021- 04-22.
Danmarks Radio (2016) Uber trækker omstridt taxi-tjeneste fra Sverige,
https://www.dr.dk/nyheder/penge/uber-traekker-omstridt-taxi-tjeneste-fra-sverige /Hämtad 20-07-08. Democracy International (2020) Final propositions of the French citizens’ convention on climate,
http://www.democracy-international.org/final-propositions-french-citizens-convention-climate
/Hämtad 2020-07-10.
Dickinson, J. & Wretstrand, A. (2015) Att styra mot ökad kollektivtrafikandel. K2 Research 2015:2. Lund: K2.
Dobson, A. (2011) Sustainability Citizenship. Weymouth, Dorset: Green House,
https://www.greenhousethinktank.org/uploads/4/8/3/2/48324387/sustainability_citizenship_inside.pdf /Hämtad 2020-07-09.
Docherty, I. & Forth, T. (2020) One Way Ticket? Productivity Insights Network,
https://productivityinsightsnetwork.co.uk/2020/04/one-way-ticket/ /Hämtad 2020-07-14.
Docherty, I., Marsden, G., and Anable, J. (2018) The Governance of Smart Mobility. Transportation Research Part A, 115: 114-125.
Dudley, G., Banister, D., & Schwanen, T. (2017) The Rise of Uber and Regulating the Disruptive Innovator. The Political Quarterly, Volume 88, Issue 3, s. 492-499
European Commission (EC). (2011) White Paper. Roadmap to a Single European Transport Area: Towards a competitive and resource efficient transport system. Brussels, Belgium: European Commission.
European Commission (EC) (2012) Directive 2011/92/EU of the European Parliament and of the Council of 13 December 2011 on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment. Belgium: European Commission.
Engholm, A., Kristoffersson, I., Perneståhl, A. (2019) Is the driverless future sustainable? - Strategic uncertainties and system impacts. World Conference on Transport Research - WCTR 2019 Mumbai 26-31 May 2019/Transportation Research Procedia.
Energimyndigheten (2020) Kontrollstation för Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet. ER 2020:3.
Fagnant, D.J. & Kockelman, K.M. (2015) Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 77, s. 167-181.
Falkemark, G., Politik, mobilitet och miljö: om den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem, Gidlund, Möklinta, 2006
Fearnley, N. (2020) Micromobility – Regulatory challenges and opportunities. In Paulsson, A., & Sørensen, C.H. (red.) Shaping Smart Mobility Futures: Governance and Policy Instruments in times of Sustainability Transitions. Bingley: Emerald, s. 169-185.
Finger, M. & Audouin, M. (red.) (2019) The Governance of Smart Transportation Systems. Towards New Organizational Structures for the Development of Shared, Automated, Electric and Integrated Mobility. Cham: Springer.
Finnveden, G., & Åkerman, J. (2014) Not planning a sustainable transport system. Environmental Impact Assessment Review, 46, s. 53-57.
Flyvbjerg, B. & Richardson, T. (2002) Planning and Foucault. In Search of the Dark Side of Planning Theory. In: Philip Allmendinger and Mark Tewdwr-Jones (red.) (2002) Planning Futures: New