År 2020 drabbades världen av en enorm chock i form av coronapandemin. Regeringar runt om i världen vidtog snabbt olika typer av åtgärder för att begränsa smittspridning eller mildra konsekven- serna av viruset. Våren 2020 gick hela länder eller delar av länder in så kallade lock-downs, som därefter kom att upprepas i omgångar utifrån hur smittläget utvecklades. På andra platser har det rått omfattande reserestriktioner, gränser har stängts, och butiker, restauranger, arbetsplatser, skolor etc. är eller har periodvis varit tomma eller stängda. På kort tid nödgades de flesta medborgare förändra vardagen, sitt resande och sitt sociala liv i stor utsträckning. Inte minst mobiliteten har förändrats dramatiskt: stora delar av befolkningen har stannat hemma och inte rest vare sig inrikes eller utrikes på alls samma sätt som tidigare. Kollektivtrafikresandet har minskat påtagligt. Samtidigt har andelen gång- och cykeltrafik samt biltrafik ökat på många håll.
Som samhälle finns det mycket att lära av coronapandemin och dess hantering. En lärdom är att mobilitet till viss del kan ersättas med digital tillgänglighet. Inte alltid, men för vissa typer av arbetsuppgifter, möten, utbildningsverksamhet, kulturupplevelser m.m. (Arnfalk & Hiselius; 2021; ITF, 2020; Liu, 2020). En annan lärdom är att saker som vi tidigare har förhållit oss till som stabila samhällsförutsättningar, exempelvis att vi kan resa fritt som vi önskar, och umgås som vi vill, kan förändras drastiskt på mycket kort tid. Vi har även fått se tydliga exempel på att politiker och myndigheter kan genomföra drastiska åtgärder av ett slag som ligger långt utöver vad vi tidigare har betraktat som möjligt och genomförbart när det gäller att hantera andra samhällsproblem. I detta kapitel ska vi rikta fokus mot coronakrisen som en potentiell katalysator för hållbar mobilitet. Närmare bestämt ska vi diskutera om, och hur, erfarenheterna från coronakrisen och dess hantering kan
användas i en omställning av transportsektorn i linje med Avoid, Shift och Improve.
6.1. Vilka är erfarenheterna från coronakrisen?
Över världen har människors mobilitet förändrats radikalt under coronakrisen, och så även i Sverige. I detta avsnitt presenteras huvuddragen i de förändringar som har dokumenterats under år 2020.
Eftersom det finns en naturlig eftersläpning i rapportering av statistik och andra undersökningar handlar merparten av innehållet i detta avsnitt de förändringar som kunde noteras under det första dryga halvåret med pandemin.
Först och främst kan vi notera att det totala resandet minskade påtagligt under 2020. De analyser som har gjorts visar att resandet under mars–april 2020 minskade med nästan 25 procent jämfört med tidigare år (Trafikanalys, 2020b). Under samma period minskade antalet busspassagerare i Stockholm med omkring 30 procent, och inrikes såväl som utländsk flygtrafik minskade med 98 procent i april 2020 (Trafikanalys, 2020a). Liknande trender kan observeras i andra länder (Cabinet Office Briefing Rooms, 2020; Docherty & Forth, 2020; Krastev, 2020; Liu, 2020; MOBIS-covid-19, 2020).
Förändringarna mattades dock av en del under sommaren och hösten 2020, och den totala effekten på resandet under det första halvåret med pandemin var i Sverige minus 16 procent jämfört med tidigare år (Trafikanalys, 2020b).
De dramatiska och snabba trafikminskningarna som noterades under pandemins första halvår kan bland annat förklaras med att många aktiviteter har ställts in eller förändrats från fysiska till digitala. Den omfattande minskningen av resande under coronapandemin skulle på så vis kunna ses som exempel på en framgångsrik Avoid-strategi, även om detta inte har varit syftet med de anpassningar som har gjorts. Myndigheternas råd, rekommendationer och reserestriktioner har i stället handlat om att minska smittspridning. Det är ändå lärorikt att reflektera kring detta utifrån ett Avoid-perspektiv, bland annat genom att ta del av resultat från studier av hur arbetsrelaterat resande har minskat för specifika yrkeskategorier. Hiselius och Arnfalk (2021) genomförde en studie av fem svenska myndigheters arbets- och resmönster i april-maj 2020, då pandemins första våg var som störst i Sverige. Studien visade att av dem som tidigare hade pendlat till arbetet varje dag, så var det nu 66
procent som arbetade helt hemifrån, och 16 procent som pendlade till arbetet bara en till två gånger i veckan. Och medan 75 procent av respondenterna i undersökningen i vanliga fall hade rest i tjänsten ofta eller någon gång ibland, så var den siffran i mitten av april 2020 nere på 2 procent. De fysiska mötena ersattes av digitala möten. För möten, workshops osv. svarade drygt 90 procent att de kunde hantera praktiskt taget alla eller majoriteten av denna sorts aktiviteter digitalt, medan endast tre procent angav att alla eller nästan alla möten hade ställts in. På frågan om hur bra det digitala samarbetet fungerade angav deltagarna i undersökningen på en skala från 1 till 100 i genomsnitt 73. Tre procent av dem trodde att coronakrisen skulle förändra framtida pendlingsmönster, medan sex procent trodde på en stor förändring av pendlingsmönstren (Hiselius & Arnfalk 2021). Undersök- ningar från andra länder visar liknande trender (Docherty & Forth, 2020; Marsden et al 2021).
Förutom att arbetsmöten har gjorts om till digitala möten har det också skett en omfattande anpassning av undervisningen vid bland annat universitet, gymnasieskolor och i vissa länder även grundskolor till digital form. Nya sociala praktiker har också uppstått, alltifrån digitala teaterlektioner till körsång i trädgårdar och parker, julmiddagar och andra sociala sammankomster utomhus.
Utöver att resandet totalt sett har minskat så har det även skett stora förändringar gällande val av färdmedel. Användningen av kollektivtrafik i form av buss, tåg och flygplan, som har förknippats med risk för smittspridning, har minskat avsevärt till förmån för transportslag där transportmedlet inte delas samtidigt med andra, det vill säga bil, cykel och gång – samt en del nya former av mikromobilitet, exempelvis elsparkcyklar (ITF, 2020; Liu, 2020; Miller 2020). De stora förändringarna gällande färdmedelsval har i vissa fall varit i linje med Shift då de har gynnat mer hållbara transportslag som cykling och gång och varit till nackdel för flyg. Men i andra fall har förändringarna motverkat Shift, exempelvis har kollektivtrafiken minskat medan biltrafiken relativt sett har ökat (ITF, 2020). Från kollektivtrafikbranschen har det uttryckts oro för att nedgången i kollektivtrafikresandet kan bli bestående. I sammanhanget är det även viktigt att notera att möjligheten att avstå resor, välja andra sätt att resa eller utföra arbeten och andra sysslor på distans inte är lika för alla. Almlöf et al (2020) har analyserat vilka som fortsatte att resa med kollektivtrafik i Stockholm år 2020. De konstaterar att det finns flera socioekonomiska och klassrelaterade faktorer som är viktiga att sätta sig in i och beakta då strategier tas fram om det fortsatta utbudet av kollektivtrafik under och efter pandemin.
Förändringarna av människors mobilitet beror i hög grad på att politiska ledare och offentliga myndigheter på alla administrativa nivåer – men särskilt på statlig nivå – har använt styrmedel för att ändra befolkningens beteende och minska smittspridning. Myndigheterna har använt både hårda styrmedel i form av begränsningar och förbud, som delvis vilar på ny lagstiftning (Regeringskansliet 2021), och mjuka instrument i form av information, riktlinjer och rekommendationer. Informationen till medborgarna har varit omfattande i form av dagliga presskonferenser med ministrar och ansvariga tjänstemän samt information, råd och uppdateringar på alla offentliga organisationers webbplatser, samt i offentliga miljöer som parker och grönområden, lekplatser, idrottsanläggningar, motionsspår, butiker, myndighetsbyggnader, skolor, arbetsplatser, i kollektivtrafiken etc. Myndigheterna har talat med stort patos och i krigsliknande metaforer, uppmanat till kollektivt ansvarstagande och tydligt pekat ut vissa beteenden som omoraliska och icke önskvärda. Hälsoexperter har haft en mycket framträdande roll och deras bedömningar har haft ett avgörande inflytande på de nationella
strategierna. Särskilda former för att kommunicera myndigheternas politik har använts, till exempel tal till nationen av både kungen och statsministern, vilket inte tillhör vanligheterna i svensk politik. Överväganden gällande smittspridning och hälsa har integrerats i ett stort antal andra politikområden, vilket inte heller tillhör vanligheterna. Sedan coronapandemin blev ett faktum har i princip all annan sektorpolitik behandlats som viktiga områden för att minska spridningen, på ett sätt som går långt utöver vad experter inom andra områden, exempelvis miljö- och klimat, någonsin hade kunnat föreställa sig kunde vara möjligt inom sina sakområden.
De offentliga åtgärderna har sammantaget varit enorma, och haft stor påverkan både på marknad och civilsamhälle. Hulme et al. (2020, s. 3) beskriver det som ”an unprecedented state intervention in society and the economy”. Politikernas och myndigheternas åtgärder har genomsyrat alla delar av
samhället, och det råder inget tvivel om att det är denna starka och till stor del unisona insats som är huvudorsak till de radikala förändringarna i människors mobilitet under 2020.
6.2. Kan erfarenheterna av coronakrisen fungera som katalysator?
Tidigare forskning pekar på den lärandepotential som finns i den typ av kriser och chocker som coronapandemin är exempel på. Det finns bl.a. litteratur som uppmärksammar hur finanskrisen 2008 banade väg för nya idéer om ekonomisk utveckling, med minskat fokus på ökad tillväxt (Nyblom et al., 2019, Schneider et al., 2010). Inom transportlitteraturen har det också påpekats att disruptiva (dvs. särskilt omvälvande) händelser ger en möjlighet att ”learn more about what social adaptations occur and how” (Marsden et al., 2020). Broto et al. (2014) har studerat hur externa chocker på så kallad landskapsnivå (se kapitel 2) kan stimulera socialt lärande för hållbarhetsomställning, men påpekar också att utfallet beror på flera kontextuella faktorer. Med grund i Brotos med fleras analyser menar vi att socialt lärande är centralt också för att coronakrisen ska kunna utgöra katalysator för en omställning av transportsystemet i linje med hållbar utveckling och klimatmål.
I Broto et al. (2014 s. 188) definieras chocker som ”heavy and potentially fatal disturbances whose consequences extend beyond the individual system where the shock occurs”. I definitionen ingår chocker som uppstått på grund av mänskligt handlande, naturkatastrofer och epidemier. Med utgångspunkt i MLP diskuteras stora chockers potential för att initiera omställningsprocesser och förändra en befintlig regim. På detta tema gör Broto et al. (2014) en litteraturstudie som syftar till att studera den lärandepotential som kan uppstå i samband med chocker. Studien bekräftar att det finns potential för socialt lärande i samband med chocker, men att lärandet kan vara av olika slag. Broto et al. (2014) är särskilt ute efter att förstå förutsättningarna för ”higher-order learning”, som de definierar som ”learning involving a critical evaluation of existing principles and their suitability to complex situations” (ibid., s 187). Denna typ av lärande visar sig uppstå i 13 av de 41 fall som undersöks i deras studie, vilket får dem att konstatera att det är det specifika sammanhanget för chocken i fråga – i form av värderingar, kultur etc. – som avgör vilken typ av lärande det blir (ibid., se även Nyblom et al., 2019). Broto et al. (2014) menar att chocker kan fungera som möjlighetsfönster (windows of opportunity) som kan underlätta etablering av nya visioner och handlingsinriktningar för hållbar utveckling. Isaksson använder samma terminologi i en artikel om hur coronakrisen kan leda i mer eller mindre hållbara utvecklingsriktningar, där hon konstaterar att ”Pandemin ses av många som en
möjlighet att hitta nya vägar för samhället. Men risken finns också att vi släpper årtionden av arbete mot en hållbar samhällsutveckling och mobilitet” (Isaksson, 2020).
Hur kan då coronakrisen bidra till en omställning i linje med hållbarhets- och klimatmål? Krisen visar oss att människor kan ändra resebeteende och använda digitala möten och distansarbete i mycket högre grad än vad som tidigare har ansetts möjligt. Som visats ovan har coronakrisen således, helt oavsiktligt, blivit en framgång för Avoid- och Shift-ansatser. Hanteringen av coronakrisen har också visat att politiker och offentliga myndigheter är i stånd att ta kraftfulla styrmedel i bruk och genomföra mer drastiska åtgärder gällande människors resande, än vad som före coronakrisen har ansetts
sannolikt, realistiskt och genomförbart (Hulme et al., 2020). Docherty och Forth (2020) har i linje med detta beskrivit hur myndigheterna i sitt svar på pandemin ”has shown how quickly society can make extreme changes when it needs to. It is a lesson worth learning”. I Sverige har dessa åtgärder främst skapats med hjälp av så kallade mjuka styrmedel såsom information, rekommendationer och råd. Dessa mjuka styrmedel har visat sig leda till stor påverkan av människors resvanor.
Vilka lärdomar som kan dras av coronakrisen i relation till den vidare frågan om transportsystemets hållbarhetsomställning, beror förstås på vilka likheter och skillnader som finns jämfört med
hållbarhets- och klimatkrisen. Som påpekats i tidigare forskning finns det flera likheter i form av krisernas globala och gränsöverskridande natur (Hulme et al., 2020). Samtidigt är det uppenbart att kriserna påverkar oss på olika sätt, exempelvis beroende på var i världen vi bor (Krastev, 2020). Ytterligare likheter är att forskare och experter länge har förutsagt båda kriserna (Collins et al., 2020;
Johannesson, 2020; Krastev, 2020), samt att det inte finns någon tillförlitlig kunskap om de långsiktiga konsekvenserna (Hulme et al., 2020). Men det finns också betydande skillnader: Hotet från
coronakrisen är omedelbart, medan hotet från klimatkrisen ofta diskuteras som något som hör till framtiden (Johannesson, 2020; Hulme, 2020). Hotet från coronakrisen är fortfarande relativt nytt, medan hoten från hållbarhets- och klimatkrisen har varit kända under lång tid. Nationella insatser för att minska coronasmitta kan skydda befolkningen från att drabbas av coronaviruset, medan
konsekvenserna av klimatförändringar är en gränslös problematik, som drabbar länder och invånare oavsett deras egna åtgärder för att minska klimatpåverkan (Malm, 2020). Coronavirusets spridning utgör en direkt fara för välfärdsstaten, medan klimatförändringarnas konsekvenser förväntas komma mer successivt. De upplevs fortfarande främst utgöra en fara för vissa naturtyper, specifika platser och andra länder. Välfärdsstaten påverkas självklart också av klimatkrisen, men sannolikt kommer denna påverkan ske över längre tid. Coronapandemin däremot, har inneburit ett mer direkt behov av skarpa prioriteringar inom vården och lett till uppenbara svårigheter för samhället att erbjuda både säker skolgång, barnomsorg och äldrevård med mera. Dödsfall på grund av covid-19 är konkreta, medan dödsfall på grund av klimatförändringar fortfarande är abstrakta och mer svårgreppbara. Styrmedel för att hantera coronakrisen är sannolikt av tillfällig karaktär, medan instrument för att hantera
klimatkrisen behöver vara mer bestående.
I skrivande stund pågår omfattande vaccinationsprogram i i de länder som har stark ekonomi och väl utvecklad hälso- och sjukvård. Mycket talar för att coronakrisen under loppet av 2021 kommer att övergå från akut kris till ett mer hanterbart problem åtminstone i de länder som har haft möjlighet att genomföra vaccinationer. Läget är väsentligt annorlunda när det gäller den ännu mer omfattande och komplexa hållbarhets- och klimatkrisen, som också är global, som vi ännu långtifrån ser någon tydlig lösning på, som kräver ett varaktigt politiskt fokus och som under decennier förväntas förändra människors livsmönster och vardag.
Sammantaget finns det alltså vissa likheter mellan coronakrisen och klimatkrisen, men också många skillnader. Dessa skillnader behöver självklart beaktas då man försöker dra mer generella slutsatser och uppnå den typ ”higher order learning” från coronakrisen som Broto et al. (2014) diskuterar. Sammantaget menar vi dock att coronakrisen faktiskt har potential att generera socialt lärande. Dels på grund av de nya, konkreta erfarenheterna av att det går att minska resandet (i linje med Avoid) samt stimulera överflyttning mellan olika typer av färdmedel (Shift), dels på grund av erfarenheten av att även mjuka styrmedel kan ha stor effekt. Avgörande för vilken typ av socialt lärande det kan bli fråga om är dock den gemensamma diskussionen och reflektionen på övergripande samhällsnivå, och hur lärdomarna formuleras (Isaksson, 2020; Sørensen & Isaksson, 2021).
6.3. Omställning och styrmedel
Coronapandemin har utgjort en omfattande chock på landskapsnivå. Därmed har den i sig medfört ett stort förändringstryck som har lett till att politiska och administrativa myndigheter har vidtagit en typ av restriktioner och åtgärder som saknar motstycke i fredstid. Konsekvenserna av dessa offentliga interventioner är, som har framgått av tidigare avsnitt i detta kapitel, att medborgarna i genomsnitt har rest mycket mindre än vanligt. För de resor som har genomförts märks ett skifte från kollektivtrafik som flyg, buss och tåg (på grund av oro för smitta) till olika former av individuella färdmedel som gång, cykel och bil. Sammantaget har vi sett tydliga exempel på potentialen i både Avoid och Shift. Coronapandemin har däremot inte i sig lett till några tydliga konsekvenser för Improve.
Flera samhällsdebattörer menar att samhället har förändrats för alltid till följd av coronapandemin (se t.ex. Krastev, 2020; Rasmussen, 2021). Ändå är det rimligt att fråga sig om förändringarna i
transporter och mobilitet verkligen kommer att bli varaktiga. Nu när vaccinationsprogram är på gång kanske det kommer visa sig att pandemin ändå blir alltför tillfällig, i ett historiskt perspektiv, för att leda till en tydlig förändring avseende just transporter och mobilitet? Det finns de som menar att mobilitetsmönstren snabbt kommer att återgå till det vanliga när smittspridningen har minskat. Ingen
kan säga med säkerhet vad som kommer att ske, och detta utan tvekan att fortsatt vara ett centralt tema för forskning och politisk diskussion. I aktuella analyser på området framhålls också att den varaktiga effekten är beroende av hur vi låter lärdomarna från coronakrisens hantering påverka planering och beslutsfattande – både på transportområdet och i andra sektorer (se t.ex. Marsden et al 2021). Avgörande för coronakrisens långsiktiga betydelse för transportsystemets omställning är alltså vilka lärdomar vi som samhälle drar av krisen och hur dessa formuleras. Myndigheter och medborgare kan använda coronakrisen för att lära sig om möjligheter till förändring och om den flexibilitet och beredskap som finns att ställa om och anpassa tillvaron när det av något skäl bedöms nödvändigt (Marsden et al., 2020). Man kan också lära sig något av de beteendeförändringar som myndigheterna har lyckats initiera, genom både politisk retorik och de övervägande mjuka styrmedel som har använts. Hulme et al (2020) framhåller att kriser kan nyttjas för att skapa uppmärksamhet, samla resurser och skapa demokratisk legitimitet, och att det sätt som detta har gjorts under coronakrisen också skulle kunna inspirera hanteringen av klimatkrisen. Kriser och chocker kan alltså fungera som drivkraft för förändring (Isaksson, 2020), bland annat genom att skapa ett utrymme eller ett ”window of
opportunity” för nya tankar och idéer att få genomslag (Broto et al., 2014). Hur dessa möjligheter förvaltas bestäms dock av aktörer, myndigheter, medborgare, företag och andra med vilja och förmåga att påverka handlingsinriktningen.
Hanteringen av coronakrisen har präglats av substantiella styrmedel som har syftat till att åstadkomma konkreta beteendeförändringar. I stora delar av världen, och inte minst i Sverige, har det övervägande varit tal om mjuka styrmedel, dvs. information, råd och rekommendationer. Myndigheternas strategier och åtgärder har i stor utsträckning varit beroende av medborgarnas frivilliga efterlevnad. Samman- taget har dessa åtgärder haft stora effekter, vilket visar att mjuka styrmedel kan ha en mycket stor effekt, åtminstone på kort sikt. Enligt MLP kan genomgripande sociotekniska omställningsprocesser ske då rätt förhållanden samtidigt råder på alla tre nivåer (niche, regim och landskap). Samspelet mellan de tre fenomen vi har analyserat här och hur de kan bidra till transportsektorns hållbarhets- omställning är temat för nästa, avslutande kapitel.