Bedömning av åtgärdernas kostnader och finansiering

Att under kort tid åstadkomma ibland omfattande förbättringar av luftkvaliteten kan vara mycket kostsamt. Den övervägande delen av kostnaderna för de åtgärder som ingår i fastställda åtgärdsprogram rör på något sätt trafiksituationen. Infra- struktursatsningar och utbyggnad av kollektivtrafik kräver generellt sett stora

57

Regeringsbeslut 17, 2004-12-09, M2003/1912/Mk.

58

Sid. 25. Någon sådan förfrågan skickades dock aldrig då det blev klart att regeringen redan förbe- redde denna ändring

investeringar. För att kunna såsom anges i förarbeten, lagstiftning och allmänna råd, välja de samhällsekonomiskt mest kostnadseffektiva åtgärderna måste det således klar-göras vad åtgärderna kostar, dels i form av direkta kostnader men även i indirekta kostnader (t ex i ökat slitage av tågspår). Lika viktigt är att ställa kostna- derna mot de gemensamma vinsterna av åtgärderna. Detta är bedömningar som ofta är svåra att göra och fastställa i exakta belopp. Istället görs ofta en mer allmän bedömning där det anges om åtgärden är positiv eller negativ utifrån ett sam- hällsekonomiskt intresse. Även de mer direkta kostnader har visat sig vara svåra att närmare beräkna, särskilt i de fall då åtgärderna är oprecist formulerade.

Vid upprättande av åtgärdsprogram för Malmö och Helsingborg gjordes särskilda bedömningar av de samhällsekonomiska konsekvenserna av samtliga åtgärder. Av redovisning av dessa framgår om åtgärden medför minskad eller ökad kostnad för hushållen respektive näringslivet. Dessutom anges om åtgärderna medför positiva eller negativa samhällsekonomiska konsekvenser för hälsa och miljö, tillgänglighe- ten för olika färdmedel samt för den regionala utvecklingen och arbetspendlingen. I Uppsala har kostnadsbedömningen gjorts utifrån tre olika aspekter: direkt kostnad för åtgärden, samhällsekonomisk kostnad samt samhällsekonomisk vinst. I några få fall finns det mer direkta beräkningar av kostnaderna men ofta anges enbart de omständigheter som kommer att medföra kostnader. Dessutom anges i generella termer om åtgärden bedöms medföra en kostnad som är relativt låg, högre, lägre o s v. Kostnaden får antas relateras till övriga föreslagna åtgärderna. Liknande redo- visning av kostnader och nyttor görs även i förslaget till åtgärdsprogram för Stock- holm.59 _{Detta innehåller dock flera mer precisa beräkningar av kostnader. I det}

första förslaget till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedi- oxid i Göteborgsregionen gjordes en grov redovisning av några av de viktigaste kostnaderna för att genomföra förslaget. Sammanlagt angavs kostnaderna uppgå till ca 1,5 miljard kronor varav huvuddelen (1,3 miljarder kronor) avsåg utbyggd kapa- citet och framkomlighet för kollektivtrafiken. Även i det kompletterande åtgärds- programmet som innehåll 21 åtgärder, varav de flesta kan ses som precisering av de tio åtgärder som ingick i det tidigare fastställda åtgärdsprogrammet anges kost- naderna redovisas kostnaderna på ett mycket översiktligt sätt. Dessutom anges vem som är ansvarig för att finansiera åtgärden. I båda fallen är det endast de direkta kostnaderna som avses. Bedömningen av de samhällsekonomiska kostnaderna och vinsterna av programmen är inte redovisade. I förslaget till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen för PM10 finns inga kostnadsberäkningar redovisade.

De flesta av åtgärderna i förslaget till åtgärdsprogram för Norrköping har kost- nadsberäknats. Det är en grov uppskattning om de direkta kostnaderna som redovisas

59

Se även en särskild underlagsrapport: Johansson, J. (2003). Samhällsekonomiska konsekvensbe- lysningar av åtgärder med syfte att minska halten av kvävedioxid i AB län. Inregia AB på uppdrag av Länsstyrelsen i Stockholms län.

men däremot inte de samhällsekonomiska kostnaderna eller vinsterna. Däremot anges vem som skall finansiera åtgärden.

4.6 Övrig konsekvensutredning

Av förslagen till åtgärdsprogram samt underlagsmaterial till dessa framgår att det gjorts en mängd olika bedömningar av åtgärdernas konsekvenser förutom effektbe- räkningar och kostnadsanalyser. Ofta har dock dessa analyser redovisats i mycket generella termer.

I det första förslaget till åtgärdsprogram för Göteborgsregionen redovisades kort- fattat en rad övriga samhällseffekter av åtgärdsprogrammet. Det gällde åtgärdernas effekter för

1) transportssystemet (effekt på köer och trängsel, trafiksäkerheten, behov av utbyggnad av vägnätet),

2) bostadsmarknaden (möjligen minskad efterfrågan på bostäder i perifera lä- gen),60

3) näringsliv och regional utveckling (bättre framkomlighet vilket leder till vinster för transportföretagen och effektivare transporter, vilket i sig påver- kar attraktiviteten för regionen),

4) tillgängligheten till centrala delar av Göteborg (minskad handel och utflytt- ning av handeln),

5) jämställdhet (kvinnor gynnas av utbyggd kollektivtrafik men kan också missgynnas mer än män av begränsade möjligheter att använda bil),

6) miljö och hälsa (framförallt utsläppen av kolväten, partiklar och koldioxid), 7) småföretag (behov av investeringar av nya fordon och maskiner, omstruktu-

rering i transport och entreprenadbranschen).

I förslaget till åtgärdsprogram för Stockholm bedömdes i vilken mån åtgärderna hade effekt på övriga reglerade luftföroreningar och buller. Vidare redovisades en bedömning av vilka intressekonflikten som åtgärderna skulle medföra och hur omfattande dessa är (stor, måttlig eller liten).

I förslaget till åtgärdsprogram för Uppsala redovisas förutom effektbeskrivningar av åtgärderna för NO2 och PM10, även effekter för övriga luftföroreningar, bul-

ler/vibrationer och trafiksäkerhet. För några av åtgärderna har även redovisats häl- soeffekter och andra potentiella intressekonflikter. I samtliga fall redovisa om åt- gärden bedöms får en positiv (+) eller negativ (-) effekt.

Vid framtagandet av förslagen till åtgärdsprogrammen för Helsingborg och Malmö gjordes miljöbedömning enligt 6 kap. 16 § MB. Risk för betydande miljöpåverkan bedömdes enligt miljökonsekvensbeskrivningen kunna uppkomma vid lokala tra- fikdämpande åtgärder genom att åtgärderna skulle kunna medföra risk för att

60

Sid 48 i Frisk luft på väg. Som en indirekt effekt anges att bostadsbyggandet kan komma att försvå- ras om normerna inte klaras. Detta är knappast en indirekt effekt av ett åtgärdsprogram som syftar till att normerna klaras.

luftföroreningar eller buller flyttas till andra områden. Av miljökonsekvensbeskriv- ningarna framgår också alternativa sätt att uppnå förbättringar i luftkvaliteten, så- som användning av ekonomiska styrmedel. I förslaget till åtgärdsprogram för Malmö pekas på svårigheten av att göra en miljökonsekvensbeskrivning eftersom effekten av flera av åtgärderna inte kunnat beräknas och att de inte var slutligt for- mulerade vid tiden då MKBn gjordes. Miljökonsekvensbeskrivningarna av försla- gen till åtgärdsprogram för Malmö och Helsingborg var en del i en mer generell konsekvensbedömning där det även ingick en samhällsekonomisk bedömning och en barnkonsekvensanalys.

Vid val och utformning av de åtgärder som föreslogs ingå i åtgärdsprogrammet för Norrköping utreddes åtgärdernas effekter på bl.a. buller, trafiksäkerhet, andra för- oreningar, framkomlighet och små företags villkor. Slutsatsen anges kort vara att några allvarliga effekter inte förväntas uppkomma.