Dagens situation

I detta kapitel beskrivs analysen av resultatet av dagens situation. Detta inkluderar var förseningar fanns, hur omfattande förseningarna var samt vilka tåg som var försenade. Det granskas även ifall det fanns ett samband mellan förseningarna och om det fanns en anledning till att tågen var försenade på den specifika dagen. Först presenteras analysen av trafikering, sedan tidtabellen, förseningar, punktlighet, uppehållstider och till sist ankomst- och avgångspunktlighet vid uppehåll.

5.1.1 Trafikering och tidtabell

I Figur 11 och 12, som visar antalet tåg som trafikerade de olika delsträckorna på Västra stambanan, syns det att det var många tåg som trafikerade sträckan mellan Alingsås och Göteborg, i båda riktningarna. Som Sipilä (2015) poängterade så trafikerar även Göteborgs pendeltåg Västra stambanan mellan Göteborg och Alingsås, vilket kan förklara det höga antalet tåg på sträckan.

Figur 11 och 12 kan även jämföras med Figur 6, som visar Trafikverkets siffror på kapacitetsutnyttjande på de olika delsträckorna på Västra stambanan. På vissa sträckor körs många tåg, men kapacitetsutnyttjandet för motsvarande sträcka är lågt och vice versa. Exempelvis körs många tåg i Stockholms närområde, men kapacitetsutnyttjandet på sträckan är lågt. För Göteborgs närområde stämmer emellertid antal tåg och kapacitetsutnyttjandet på sträckan överens, då de båda har höga värden. Innehållet i dessa figurer är emellertid inte direkt likvärdiga då Figur 11 och 12 visar antal tåg på en sträcka, medan Figur 6 visar kapacitetsutnyttjande. Kapacitetsutnyttjandet mäts som total belagd tid på sträckan, vilket betyder att antal uppehåll och hastighet för de trafikerande tågen gör att vissa tåg (långsamma med många uppehåll) bidrar till mer kapacitetsutnyttjande än andra (snabba med få uppehåll). Högt antal tåg men lågt kapacitetsutnyttjande, som var fallet vid Stockholms närområde, kan indikera på att tågen kör relativt snabbt med få uppehåll eller att trafiken är homogen.

Vid betraktning av Figur 13, som visar knutpunkter och uppehållsstationer på Västra stambanan, kan stationerna Falköping C, Hallsberg och Katrineholm C urskiljas som större infrastrukturknutpunkter. Detta beror på att det är flera järnvägslinjer som ansluter till Västra stambanan vid dessa stationer. Däremot finns inga anslutningar från bibanor vid Skövde C, trots att det är den stationen där flest snabbtåg gör uppehåll (enligt Figur 15). Möjligheten finns dock att det finns andra anslutningar i Skövde så som bussar, vilket skulle kunna förklara det höga antalet uppehåll.

Genom en analys av tidtabellen från den 6 februari 2020 (Figur 13 och Figur 16), konstaterades det att avgångarna för snabbtågen generellt inte var så regelbundna. Det gällde framförallt för SJ:s snabbtåg, men även MTR Express. Trafiken var som tätast på morgon och eftermiddag. Detta kan förklaras med att efterfrågan vid dessa tider vanligtvis är hög, medan efterfrågan på resterande tider är lägre.

Exempelvis avgick ett antal tåg mycket tätt på morgonen både i norr- och södergående riktning. Vid Stockholm C var headway endast tre till fem minuter mellan tre tåg på morgonen. Denna täthet beror troligtvis på att det fanns en stor efterfrågan på sådana avgångar. Dock kan sådan kort headway skapa problem om exempelvis det första tåget skulle bli försenat. Det skulle då orsaka störningar och därav förseningar för efterliggande tåg. Emellertid strider inte headway på fem minuter mot Trafikverkets riktlinjer om täthet mellan tåg, då avgångarna skulle kunna vara så täta som två minuter vid Stockholm C enligt riktlinjerna. På hela Västra stambanan måste heller aldrig tätheten mellan tåg vara mer än fem minuter. Vidare var avgångarna för snabbtåg vid flera tillfällen klumpade i par, där exempelvis ett MTR-tåg avgick strax efter ett SJ-tåg, något som är lämpligt ur kapacitetssynpunkt men möjligen inte ur ett robusthetsperspektiv.

Vidare avgick inte tågen samma klockslag varje timme, det varierade istället med några minuter. Detta stämde särskilt för södergående SJ-tåg, men även för MTR. I norrgående riktning var dock regulariteten högre. Som Tyler (2003) poängterade är det ibland inte möjligt att tågen avgår exakt samma klockslag varje timme på grund av heterogen trafik. Något som bidrar till heterogen trafik är då tåg har olika uppehållsmönster. Olika uppehållsmönster innebär att inte alla tåg gör uppehåll vid samma stationer. Detta är positivt ur resenärsperspektiv, då det skapar bättre tillgänglighet till fler olika platser. Däremot är heterogenitet mer problematiskt för planerare och det bidrar även till lägre punktlighet i systemet. Från resultatet av tidtabellen kan det uppfattas att MTR:s tåg har ett mer konsekvent uppehållsmönster än X2000 har. Det har alltså både för- och nackdelar med hänsyn till resenärer respektive planerare och punktlighet.

5.1.2 Förseningar

Det första som kunde konstateras för tidsavvikelsediagrammen (Figur 17–24) var att förseningarna hade minskat signifikant från oktober 2019 till februari 2020, i båda riktningarna. Denna förbättring kan med hög sannolikhet bero på de nya konstruktionsreglerna som implementerades till år 2020. Försening vid avgång ökade något för södergående tåg från oktober till februari. Däremot hölls tidsavvikelsen i februari på en jämn nivå från början till slut, medan förseningarna ökade mer under resans gång i oktober. Denna förseningsökning var gemensam för båda riktningarna i oktober, dessutom var förseningarna mer omfattande i 2019 än i 2020. I alla diagrammen som visade genomsnittlig tidsavvikelse för varje enskilt tågnummer, var det även möjligt att urskilja att ett antal tåg avgick tidigare än planerat från startstation och vissa av dem fortsatte att ligga före tidtabellen under hela resan. Därav gick inte dessa tåg enligt tidtabell, och skulle potentiellt både kunna orsaka störningar för andra tåg på banan som körde enligt tidtabellen och skapa irritation hos resenärer om tåget avgår tidigare än det ska från sina uppehåll.

I alla diagram syntes tydliga förändringar av tidsavvikelse runt Hallsberg och Falköping C. Vid Hallsberg fanns antingen en topp av tidsavvikelse eller en brant förseningsminskning. Ett exempel på en brant minskning lokaliserades för södergående tåg i februari. Den minskningen skulle kunna bero på att ett nodtillägg hade adderats vid den platsen, dock hade liknande nodtillägg adderats vid andra platser där det inte gav lika stort utslag. Vid Falköping C syntes en topp av tidsavvikelse i alla diagram. Det tydde på att dessa stationer hade blivit identifierade som förseningsdrabbade platser, vilket

möjligtvis hade åtgärdats till viss del med nodtillägg eller liknande. Tidsavvikelserna lyckades dock inte återställas till önskvärd nivå.

I diagrammen som visar tidsavvikelser för alla olika tågnummer, syntes ett mönster som återkom för alla diagram förutom södergående i februari. Medan mönstret för södergående tåg i februari var plant för hela sträckan, liknade mönstret för resterande diagram en spridande tidsavvikelse utefter resans gång. Trots att de flesta tågnumren i genomsnitt startade relativt i tid, skiljde sig tidsavvikelserna längs vägen och vid slutstation var de mycket varierade. Vissa tågnummer hade ett negativt medelvärde vid slutstation (ankom före tidtabell), medan andra ankom i tid och vissa hade ett positivt medelvärde vid slutstation (ankom efter tidtabell). Addering av tidstillägg på sträckan skulle därför gynna de sena tågen eftersom de då skulle få större möjlighet att köra ikapp tidtabellen. Men de tåg som redan var i tid eller tidiga skulle inte gynnas av tidstillägg, de skulle endast få en längre gångtid. Exempelvis skulle de södergående tågen i februari inte gynnas av tidstillägg, då tidsavvikelsen inte förändrades utmed sträckan. Däremot var de tågen ofta sena från startstation, vilket istället möjligtvis skulle kunna lösas genom längre headway.

För de södergående tågen visade förseningsdiagrammet för februari att förseningarna inte förändras så mycket mellan Alingsås och Göteborg C. Som nämnt i kapitel 2, avsnitt 3, sker en av tre möjliga händelser vid Alingsås om ett snabbtåg skulle bli så försenat att en konflikt skulle uppstå med ett pendeltåg. Antingen skulle snabbtåget prioriteras framför pendeltåget, vilket skulle resultera i att förseningen hålls konstant eller minskar. Det andra alternativet var att pendeltåget prioriteras framför snabbtåget, vilket skulle leda till att förseningen för snabbtåget skulle öka under resterande del av sträckan eftersom pendeltåget kör långsammare än snabbtåget. Det tredje alternativet var att pendeltåget får prioritet, men att snabbtåget kan köra om vid en passande driftplats. Detta skulle resultera i att förseningen skulle fortsätta öka fram till omkörning för att sedan hållas konstant eller minska sista delen av sträckan. I och med att förseningarna i resultatet hölls på en hyggligt konstant nivå mellan Alingsås och Göteborg C, kunde det antas att snabbtågen ofta fick prioritet framför pendeltågen.

5.1.3 Punktlighet

Punktlighetsdiagrammen (Figur 25–28) för snabbtågen visar ungefär samma resultat som tidsavvikelserna. För det första ökade punktligheten avsevärt mellan oktober och februari i båda riktningarna. Kurvorna blev även rakare och punktligheten varierade inte lika drastiskt utmed sträckan. Denna punktlighetsförbättring kan till stor del troligtvis bero på de nya konstruktionsreglerna för 2020. För norrgående tåg minskade punktlighetssvackan vid Falköping C och svackan vid Hallsberg var nästan obefintlig i februari. För södergående tåg förbättrades inte startpunktligheten mellan oktober och februari. Däremot började punktligheten sjunka kraftigt från och med Flen i oktober, vilket den inte gjorde i februari. Detta tyder på att tidstillägg har tillförts, men tillräckliga åtgärder har inte gjorts för att öka avgångspunktligheten i Stockholm C.

5.1.4 Uppehållstider

Till att börja med är det värt att nämna att de ursprungliga uppehållstiderna användes vid analys, eftersom en stor mängd data blev utesluten då uppehållstiderna rensades. De ursprungliga uppehållstiderna användes då eftersom resultatet kan anses vara mindre pålitligt om mätvärdena är för få, vilket blev fallet efter rensningen. Vid jämförelsen som utfördes för uppehållsdata från februari 2020 ansågs ursprungliga data och rensade data vara tillräckligt lika, både för medelvärden och fördelningar, för att kunna basera analysen och konstruera utredningsalternativ baserad på ursprungliga data.

Vid analys av medelvärdena för uppehållstiderna kunde det konstateras att de utförda uppehållstiderna var längre än de planerade för alla stationer. I Alingsås förändrades inte den utförda uppehållstiden mellan oktober och februari, däremot förlängdes den planerade tiden. Det tyder på att det har noterats att uppehållstiden var för kort, men för att stämma överens med den utförda tiden krävs ytterligare förlängning. I Herrljunga har den planerade uppehållstiden ökats, framförallt för södergående tåg. Inga större förändringar har emellertid skett i Skövde. Uppehållstiderna i Töreboda förändrades inte så mycket mellan oktober och februari. Däremot var skillnaden mellan planerad och utförd tid stor för båda riktningarna, men särskilt för södergående tåg. I Hallsberg förändrades inte den planerade uppehållstiden mellan 2019 och 2020. Den utförda tiden ökade för norrgående tåg, men minskade för södergående. I Katrineholm C förändrades knappt uppehållstiderna för södergående tåg. För norrgående tåg hade den planerade uppehållstiden minskat trots att utförd tid ökade. Katrineholm C var även den station med längst planerad uppehållstid för norrgående tåg. För Södertälje Syd ökade den planerade uppehållstiden, medan den utförda inte förändrades mellan 2019 och 2020.

Fördelningarna för utförda uppehållstider förändrades för vissa stationer mellan 2019 och 2020. För norrgående tåg förändrades fördelningen vid Katrineholm C medan den förändrades vid Herrljunga och delvis Skövde C för södergående tåg. För resterande stationer var förändringarna i princip obefintliga. Slutligen kan det poängteras att antalet uppehåll i februari var färre än i oktober. Det kan bero på att februari 2020 hade färre arbetsdagar än oktober 2019.

5.1.5 Ankomst- och avgångspunktlighet vid uppehåll

För södergående tåg har ankomst- och avgångspunktligheten generellt ökat från oktober till februari. Det är framförallt mot slutet av resan som denna ökning skett. En minskning av sena tåg har skett, likaså för andel tåg i tid. Det är främst tidiga tåg som ökat.

I norrgående riktning syns en förbättring med avseende på att andel sena tåg minskat från och med Skövde C och framåt, förutom vid Töreboda. För andel tåg i tid har dock ingen större förändring skett, utan förflyttningen tycks istället vara från sena tåg till tidiga tåg. Låg andel tåg som är tidiga är fortsatt låg mellan Alingsås – Falköping C. I oktober skedde en stor ökning av tidiga tåg från att de avgick från Skövde C till att de ankom i Töreboda. Nu sker denna stora ökning istället från avgång i Töreboda till ankomst i Hallsberg.

Vid de tillfällen där en stor ökning av tidiga tåg alternativt tåg i tid sker från avgång vid föregående station till ankomst vid följande station kan en förklaring vara att den beräknade gångtiden på sträckan mellan tågen stämmer väl överens med den faktiska gångtiden, eller till och med är för lång. Något som till exempel sker för norrgående tåg i februari från Falköping till Skövde och från Töreboda till Hallsberg. Likaså, om resonemanget tillämpas fast på motsatta situationer, då tågen avgår från station i tid eller tidiga och sedan istället ökar andelen sena tåg vid ankomst till nästa station, skulle gångtiden då kunna ses som otillräcklig.

För skillnader i andelar mellan sena, tidiga och tåg i tid inom varje station finns olika möjliga förklaringar. På de ställen där skillnaden i andel tåg som ankommer i tid är större än de avgår i tid är stor kan en förklaring vara att uppehållstiden är för kort, vilket visar sig i att andel sena tåg är större vid avgång än ankomst. Så att även om tåget vid ankomst till stationen var i tid, eller kanske till och med tidig, så kommer det ändå iväg efter planerad avgångstid. Om man istället studerar andelarna för de tåg som är i tid och tidiga finns andra förklaringar. Även om ett tåg kommer in för tidigt är det inte alltid säkert att det får avgång för tidigt igen, att det kanske måste vänta sin ordinarie avgångstid.

Att ankomma i tid till station och avgå i rätt tid är inte bara viktigt ur ett resenärsperspektiv utan även viktigt ur ett operativt perspektiv. I enlighet med vad som tidigare i rapporten skrivits om kritiska punkter är det viktigt att tågen går i rätt tid för att inte hamna fel i sina planerade luckor, till exempel där tåg skall köras om eller andra tåg ska ansluta. Störningar i dessa punkter tenderar skapa störningar och merförseningar i fler delar av systemet.

Det är även viktigt för de tåg som har tidsluckor att matcha in i mellan andra tåg. Detta gäller som tidigare nämnt exempelvis söderut innan Alingsås där många pendeltåg både går och vänder. Om ett snabbtåg missar sin lucka kan det riskera att hamna bakom ett pendeltåg och då riskera mer försening. Enligt Figur 40 ser det ut som att den planerade gångtiden är realistisk mellan Herrljunga och Alingsås så till vida att staplarna inte ändrar särskilt mycket utseende. Detta kan vara ett tecken på att mycket tidstillägg gjorts här för att vara säker på att tågen verkligen ska komma i tid.

Något som bör poängteras i denna analys är att andelarna i diagrammen inte säger något om hur mycket försena eller tidiga tågen är. Dessutom är informationen om utförda ankomst- och avgångstider i LUPP givna på minutnivå vilket innebär att för vissa förseningar kanske det bara rör sig om några sekunder. I vilken utsträckning detta gäller är dock utanför detta arbetets kännedom. Vidare bör det även nämnas att kunskap om exakt var och hur mätning av dessa ankomst- och avgångstider sker är inte heller finns.