Utredningsalternativ

De olika alternativ som simulerades presenteras nedan och resultatet av dessa presenteras sedan i kapitel 6.

Jämförelsealternativ – inga ändringar

Jämförelsealternativet används som utgångsalternativ då ändringar av olika parametrar görs i de andra alternativen. Det är detta alternativ som utredningsalternativen jämfördes med och mättes mot för att se vilka förändringar som justeringarna genererat.

Utredningsalternativ 1 – Ändrade uppehållstider

I utredningsalternativ 1 har uppehållstiderna på stationerna Skövde C, Falköping C och Herrljunga justerats enligt Tabell 5.

Tabell 5. Beskrivning av justerade uppehållstider

Station Dagens planerade

uppehållstid (utförd)

Ny planerad

uppehållstid Skillnad

Norrgående

Herrljunga 1:53 min (2:38 min) 2:30 min + 37 s Falköping c 2 min (2:42 min) 2:30 min + 30 s Skövde c 2 min (3:20 min) 3 min + 1 min

Södergående

Skövde c 2 min (3:09 min) 2:30 min + 30 s Falköping c 1 min (2:51 min) 2:30 min + 1:30 min Herrljunga 2 min (3:02 min) 2:30 min + 30 s

De nya planerade uppehållstiderna i Tabell 5 baserades till stor del på resultatet av dagens uppehållstider (Figur 29–36) i kapitel 4, avsnitt 5. De nya uppehållstiderna har bestämts med en noggrannhet på en halv minut. Som synes har uppehållstiden ökats för alla stationer, vilket berodde på att den utförda uppehållstiden var länger än den planerade för alla dessa stationer. I litteraturstudien nämndes ett fynd av Palmqvist (2019) som löd att 90% av alla förseningar sker vid uppehåll. Denna upptäckt motiverade därför att uppehållstiderna behövde undersökas och det styrkte även antagandet att ökade uppehållstider skulle kunna ge goda resultat för ökad punktlighet. Vidare nämnde Palmqvist taktiken om att addera längre uppehållstid på större stationer och kortare uppehållstid på mindre stationer. Detta skulle då anpassas utifrån volymen av resenärer, vilket även kunde förhindra förseningar. I detta arbete fanns inte resenärsvolymen tillgänglig och statistiken i kapitel 4, avsnitt 5 användes istället för att avgöra lämplig uppehållstid. Enligt resultatet i kapitel 4, avsnitt 2 var Skövde

C den största stationen (i avseende på antal tåg som gjorde uppehåll), medan Falköping C och Herrljunga var något mindre. Men på grund av att alla stationerna enligt nulägesresultatet såg ut att behöva mer tid, fick alla relativt lång uppehållstid.

Mer detaljerat har uppehållstiden för norrgående tåg ökats i Herrljunga på grund av att medelvärdet av planerad uppehållstid vad betydligt kortare än utförd i nulägesresultatet. Enligt fördelningsdiagrammet var uppehållstiden för de flesta norrgående tåg två minuter i Herrljunga. Därav borde tiden var längre två minuter. Däremot var medelvärdet för den utförda uppehållstiden 2:38 minuter. Således beslutades den nya uppehållstiden för norrgående tåg i Herrljunga till 2:30 minuter. I Falköping C adderades 30 sekunder på uppehållstiden, då den utförda tiden var avsevärt längre än den planerade i genomsnitt. Enligt fördelningen var det lika många tåg som hade två respektive tre minuters uppehåll. Därav bestämdes den nya uppehållstiden till 2:30 minuter, då det är mitt emellan två och tre minuter. Även i Skövde C var planerad tid betydligt kortare än utförd. I fördelningsdiagrammet syntes en tydlig topp på tre minuter, medan medelvärdet för utförd uppehållstid var 3:20 minuter. Den nya uppehållstiden bestämdes till tre minuter, då en längre uppehållstid än så ansågs vara överflödigt för flertalet tåg.

För södergående tåg bestämdes alla nya uppehållstider till 2:30 minuter. Vid alla uppehållsstationer var utförd uppehållstid avsevärt längre än planerad. I Skövde C var medelvärdet för utförda uppehållstider 3:09 minuter. Toppen i fördelningsdiagrammet var två minuter för Skövde C, emellertid var fördelningen tyngre mot höger (längre uppehållstider). I Falköping C var genomsnittet för utförd uppehållstid 2:51 minuter och i fördelningen skilde det endast ett tåg mellan två och tre minuters uppehållstid. Därav valdes en ny tid som var ett mellanting av de mest vanliga tiderna i fördelningen och dessutom nära genomsnittsvärdet för utförd tid. I Herrljunga var fördelningen av uppehållstider mycket utspridd, men trots det fanns en topp på två minuter. Många värden var högre än två minuter och relativt många var till och med högre än tre minuter. Fast i rensade data för uppehållstiderna syntes det att medelvärdet var knappt två minuter. I och med detta, tillsammans med en studie av ankomst- och avgångspunktligheterna (kapitel 4, avsnitt 6), kunde det antas att det var de tidiga tågen som stannade i tre minuter, vilket ledde till ett missvisande resultat i orensade data. Därför ökades uppehållstiden endast med 30 sekunder i Herrljunga.

Utredningsalternativ 2 – Ändrade tidstillägg

I utredningsalternativ 2 har tidstillägg gjorts mellan olika driftplatser och stationer, vilka visas i Tabell 6 nedan.

Tabell 6. Nya tidstillägg för norrgående respektive södergående tåg.

Norrgående Södergående

Sträcka Tillägg [s] Sträcka Tillägg [s]

Agg – Vgå 30 Vä – Sk 30 Vgå – Hr 30 Sk – Rmtp Hr – Kä Rmtp – Ss Kä – Fby Ss – F 30 Fby – F 30 F – Fby F – Ss Fby – Kä Ss – Rmtp Kä – Hr Rmtp – Sk 30 Hr – Vgå 15 Sk – Vä Vgå – Agg 15

Enligt en studie av Palmqvists (2019) ska tidstillägg fördelas jämt på hela sträckan. Tidstilläggen ska vidare vara som effektivast strax efter distansens mitt och tillägg på 10% har bäst verkan. Detta går dock inte i linje med vad Nelldal, et al. (2008) kom fram till då varken tillägg in mot slutstation eller ett jämt tillägg på 8% längs hela sträckan gav några förbättringar. Emellertid bör det noteras att denna studie är drygt 10 år gammal. Då möjligheten inte fanns att simulera hela sträckan gjordes valet att lägga tidstilläggen på de ställen där de enligt insamlade data sett ut att behövas.

De nya tidstilläggen har främst skapats utifrån resultatet i kapitel 4, avsnitt 3 Förseningar som innehåller diagrammen med tidsavvikelser. Tidstillägg lades till på de ställen där förseningarna ökade, vilket främst var i anslutning till uppehållsstationerna. Där tidsavvikelsen minskade eller var oförändrad adderades inte några tidstillägg.

Enligt diagrammen för ankomst- och avgångspunktlighet vid uppehållsstationerna var en stor andel av de norrgående tåg som gjorde uppehåll sena till Herrljunga och Falköping C. Därför har tidstillägg placerats innan dessa stationer. Tillägg har även gjorts innan Skövde C, vilket enligt dessa diagram inte verkar vara nödvändigt då en stor andel tåg var tidiga in dit. Men utifrån diagrammen med tidsavvikelser fanns potential till förbättring och därför gjordes tidstillägg innan Skövde C. För södergående tåg ankom de flesta tåg till station för tidigt. Men då diagrammen bara representerar de tåg som hade ett uppehåll, inte de som bara passerade, baserades tidstilläggen även på diagrammen för tidsavvikelser och där syns det att tillägg ändå kan behövas.

Enligt Nya konstruktionsregler för Västra stambanan (Sköld & Solinen, 2019) har nodtillägg redan lagts till i T20 och vid jämförelse mellan oktober 2019 (innan konstruktionsreglerna infördes) och februari 2020 (efter införandet) verkar det ha gett bra resultat. Därför anses det att fler tidstillägg än de som är presenterade i Tabell 6 inte bör vara nödvändigt.

Om tidstilläggen som redan finns på sträckan Väring-Algutsgården summeras och delas med restiden (exklusive uppehållstid och bantillägg) erhålls ett procentuellt tidstillägg på ungefär 3–9%. Om tidstilläggen som presenteras i Tabell 6 även adderas blir istället de procentuella tidstilläggen 9–13%, något som enligt (Palmqvist, 2019) skulle ha bäst verkan. Noterbart för denna uträkning är att endast sträckan Väring-Algutsgården använts. Hur förhållandet ser ut på andra sträckor ingår inte där.

Utredningsalternativ 3 – Ändrad headway

I utredningsalternativ 3 har headway från startstationerna ändrats. Ambitionen var att sprida ut de tåg som låg tätare än 10 minuter vid start och de tåg som tycktes avgå i par. I nuläget var minsta avstånd (i tidtabellen) 5 minuter. Ytterligare 5 minuter lades till för att minska risken att tågen skulle påverka varandra vid störningar.

Detta ledde till att tågen på morgonen spreds ut, framförallt från Stockholm central. Reglerna som eftersträvades var att det alltid skulle vara minst 10 minuter mellan varje avgång, tågen skulle inte gå i par (även om det var olika operatörer) och tågen skulle avgå på samma klockslag varje timme. Ambitionen var att få en lättförståelig tidtabell för resenärerna och allmänt sprida ut tågen mer jämnt. Resultatet av dessa förändringar syns i Tabell 7 och 8.

Tabell 7. Tidtabell för snabbtågen som startade i Göteborg C och deras nya tider i simuleringen i UA3 visas i rött.

Norrgående, start i Göteborg central

Tågnummer 420 400 402 2022 422 2024 424 2026 426 428 430 2030 432 434 2036 Tid i UA3 05:00 05:37 05:47 05:57 06:27 06:57 07:27 07:57 08:27 09:27 10:27 10:57 11:27 12:29 12:57

Tid i JA 05:00 05:40 05:45 05:57 06:27 06:57 07:27 07:57 08:27 09:19 10:27 10:30 11:27 12:19 12:57

Tid i T20 05:00 05:40 05:45 05:55 06:25 07:00 07:25 07:55 08:05 09:25 10:25 10:30 11:25 12:25 13:00

Tabell 8. Tidtabell för snabbtågen som startade i Stockholm C och deras nya tider i simuleringen i UA3 visas i rött.

Södergående, start i Stockholm central

Tågnummer 401 421 2021 423 2025 425 427 429 2029 431 433 2033 Tid i UA3 05:48 05:58 06:08 07:31 08:08 08:31 09:31 10:31 10:49 11:31 12:31 12:49

Tid i JA 06:02 06:05 06:08 07:31 08:08 08:31 09:31 10:31 10:49 11:31 12:31 12:49

Tid i T20 06:04 06:07 06:12 07:31 08:10 08:31 09:27 10:31 10:49 11:31 12:31 12:47

Utredningsalternativ 4 – Uppehållstid och tidstillägg

I ett sista försök undersöktes möjligheten att skapa en ännu bättre tidtabell, kombinerades de två förslagen som gett bäst resultat (se kapitel 7 Simuleringsanalys). Inga ändringar gjordes då båda alternativen med uppehållstider och tidstillägg gett förbättringar. Istället förenades de båda till ett kombinerat alternativ.

Takttidtabell

I det sista alternativet utforskades möjligheten till att skapa en takttidtabell för snabbtågen på Västra stambanan. I detta fall gjordes dock bara en tidtabell, ingen simulering. Som nämnt i arbetets litteraturstudie om takttidtabell kännetecknas denna, enligt Bösch, et al. (2012), framför allt av regelbundna en-timmarscyklar och symmetri vid stationer. Därför har dessa två kännetecken applicerats vid arbetets konstruktion av takttidtabell.

Snabbtågen anpassades till att mötas längs banan, det var därav bara de tågen som fick både periodisk tidtabell och knutpunkter för möten. Som utgångsknutpunkt valdes Katrineholm C, där många linjer möttes och anslöt till Västra stambanan. Vidare var det även viktigt att tågen avgick regelbundet från sina startstationer. Snabbtågen går i detta förslag varje hel- och halvtimme, det vill säga två gånger per timme under hela dagen. I ordinarie tidtabell hade olika snabbtåg olika uppehållsmönster (se Figur 14). För att göra det möjligt med en periodisk tidtabell där tågen upprepat möts vid samma station begränsade vi oss till två olika uppehållsmönster. Från Stockholm C fick tågen uppehåll antingen i Södertälje syd, Skövde C, Herrljunga och Alingsås eller i Södertälje syd, Katrineholm C, Skövde C och Herrljunga. I detta förslag har det första uppehållsmönstret tilldelats MTR Express och det andra alternativet tilldelades X2000.

I förslaget för takttidtabell användes samma tidtabell som använts som utgångspunkt vid simuleringarna. Detta medförde att det endast var de tåg som opererade på eller i anslutning till den utvalda simuleringssträckan, som använts vid konstruktion av takttidtabellen.

I ordinarie tidtabell gick tågen inte varje timme och ett antal snabbtåg lades därför till för att kunna få en upprepande tidtabell med flera cykler. För övriga tåg i tidtabellen var det endast avgångstiderna som justerades så att de tåg som går, går i ett upprepat mönster; antingen varje timme, varannan eller 2 gånger per timme, men det är fortfarande samma antal tåg. Godstågen lades in sist och anpassades till övrig tidtabell. Specifika godstågskanaler fanns alltså inte med som bas för detta förslag utan det är passagerartrafiken som prioriterats.