Eftersom arbetet med att underhålla och förbättra järnvägen är ständigt pågående beskrivs i följande stycke relevanta planer och projekt som kan påverka förutsättningarna på Västra stambanan i framtiden.
2.5.1 Projekt på Västra stambanan
Trafikverket planerar att utföra en rad förbättrings- och kapacitetshöjande åtgärder och nya projekt på det svenska järnvägsnätet, både på kort och lång sikt. Nedan beskrivs några punktinsatser som Trafikverket planerar att genomföra och som påverkar Västra stambanan.
• Stockholms centralstation
Upprustning och renovering av stora delar av Stockholms centralstation med en mängd åtgärder. Det rör sig både om plattformarna, infrastrukturen, tillgänglighetsanpassning, nya
vattenanläggningar och förbättrade plattformsanslutningar. Projektet beräknas vara klart 2025 (Trafikverket, 2020c). Hur stor del av detta projekt som kommer påverka Västra stambanan är oklart.
• Trimningsåtgärder Järna – Laxå
Förbättring av signalsystemet på sträckan Laxå – Järna som en del i att öka kapaciteten och robustheten på järnvägen. Arbetet består av två delar, dels att öka antalet blocksträckor och dels fler baliser. Mellan Järna och Katrineholm är arbetet i stort sett klart, resten av sträckan beräknas vara klar 2021 (Trafikverket, 2020d).
• Trimningsåtgärder på Västra stambanan, mellan Skövde och Floda
Trafikverket ska utför signalåtgärder i form av signalförtätningar samt ombyggnation av en plankorsning. Detta för att öka robustheten vid störningar. Projektet planeras vara klart vintern 2023 (Trafikverket, 2020e).
• Förbigångsspår Herrljunga Västra
Som ett steg mot ökad kapacitet på Västra stambanan har Trafikverket genomfört en
åtgärdsvalstudie på Västra stambanan genom Västra Götaland och identifierat förbigångsspår utspridda på genomtänkta avstånd som en lösning, där framförallt passagerartåg ska kunna köra om godståg. En placering är väster om Herrljunga med lämpliga buller- och lutningsförhållanden (VR Infrapro, 2019).
• Förbigångsspår Falköping
Komplettering av ett nytt förbigångsspår i vardera riktningen nordost om Falköpings tätort. Projektet är påbörjat och beräknas kunna kopplas in och tas i bruk hösten 2020 (Trafikverket, 2020f).
• Förbigångsspår Finnerödja
Mellan Laxå och Finnerödja planeras ett nytt förbigångsspår på östra sidan av huvudspåren. En plats med bra lutningsförhållanden har identifierats och arbetet med att ta fram en järnvägsplan för projektet pågår fram till 2021. Det är i första hand snabbare persontåg i västlig riktning som får möjlighet att köra om långsammare godståg (Trafikverket, 2020g).
• Vändspår i Floda och Lerum
Järnvägsplanen för detta projekt har legat ute för granskning under hösten och byggstart planeras till 2022. I Floda kommer befintlig utformning behållas men spårväxlar kommer att bytas ut och istället för mittplattformen, som har vissa brister, kommer sidoplattformarna användas för resande. I Lerum kommer ett nytt spår att byggas. Stannande tåg går på mittenspåren och stannar vid mittplattformen, passerande tåg kommer gå på ytterspår (Trafikverket, 2019c).
• Planskildhet i Olskroken
I Olskroken precis vid infarten till Göteborgs central möts Bohusbanan, Norge-/Vänerbanan och Västra stambanan samt i princip all godstågstrafik till och från Göteborgsområdet. Det blir en intensiv knutpunkt när alla dessa banor samsas. För att höja kapaciteten och öka framkomligheten ska nu planskilda korsningar för de olika banorna byggas, det vill säga spåren korsar varandra på olika nivåer. Planeras vara färdigt 2025/2026 (Trafikverket, 2019d).
• Västlänken
2018 påbörjades arbetet att bygga en tunnel under centrala Göteborg för pendel- och regionaltåg. Tunneln innebär att dessa tåg inte behöver vända i Göteborg central utan kan fortsätta till
ytterligare tre stationer under mark och sedan vidare söderut. Tunneln planeras att tas i trafik 2026 (Trafikverket, 2019e).
2.5.2 ERTMS
Ett projekt som inte bara gäller för Västra stambanan utan för hela Sveriges järnvägsnät och Europa är införandet av ERTMS (European Rail Traffic Management System), ett nytt signalsystem. Införandet av ERTMS är något som beslutats på EU-nivå för att öka säkerheten och interoperabiliteten mellan länder i EU (Commission, 2020).
Införandet av ERTMS kommer beröra Västra stambanan i samband med att den svenska delen av ScanMed-korridoren (Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridor) uppgraderas 2023–2028. De delar av Västra stambanan som berörs då är Hallsberg-Katrineholm (2025), Katrineholm – Järna (2026) och Järna – Flemingsberg (2027) (Trafikverket, 2020h). Utbyggnaden på övrigt nät kommer enligt nuvarande nationell plan att ske efter 2029 och är tänkt att vara klart 2035 (Trafikverket, 2020i).
ERTMS består av två delar, ETCS som installeras ombord på tågen och GSM-R som är ett radiosystem. ETCS (European Train Control System) monteras i loken och övervakar hela tiden tågets rörelser, till exempel håller koll på tillåten hastighet och jämför med hur fort tåget kör för att kunna nödbromsa vid
behov. Den plockar upp information från utrustning längs banan, antingen via baliser eller radio. GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railways) är radiosystemet som låter tågen kommunicera med trafikkontrollcentren och utrustningen längs med spåret (Commission, 2020).
ERTMS finns i olika nivåer. Nivå 1 använder fortfarande markutrustning så som optiska signaler, baliser och spårledning som känner av på vilken blocksträcka tåget befinner sig (och liknar därför det nuvarande systemet, se Figur 10 nedan). Nivå 2 och 3 baseras främst på radiosignaler, det vill säga föraren får informationen på sin display från radiosystemet. Vid nivå 2 finns både baliser och spårledning kvar medan vid nivå 3 har även spårledning tagits bort (Unilife, uå). Sverige har valt att använda nivå 2 för sitt nät (Trafikverket, 2019f).
Nivå 1
Nivå 2
Nivå 3
Figur 10. Nivå 1, 2 och 3 av ERTMS (Unilife, uå)
Det system som används idag i Sverige kallas ATC(2), Automatic Train Control. Med ATC får föraren körbesked dels genom optiska signaler vid sidan av banan, dels via baliser som är placerade längs banan och skickar information till tåget när det passerar. Det är vad som kallas ett punktformigt system. De optiska signalerna kan bestå av ljussignaler, hastighetstavlor etc. Informationen kan
normalt sett inte ändras mellan dessa punkter och följden blir således att tåget måste köra utifrån gammal information ända till nästa informationspunkt, även om den blivit föråldrad (Jämte, 2006). Med ERTMS får föraren sina körbesked och restriktioner direkt på monitorn i fordonet, via GSM-R. Förutom att ERTMS ska göra det enklare att köra mellan länder i Europa blir det nya systemet mer flexibelt då körbeskeden ges till föraren i realtid och kapaciteten ökar. ERTMS gör det även möjligt att bygga ut höghastighetsbanor i Sverige, något som inte skulle varit möjligt med det befintliga ATC- systemet (Trafikverket, 2019f).
Men mycket kritik mot bytet av signalsystem till ERTMS har också kommit under åren. I Riksdagens granskningsrapport från 2018 gör Riksrevisionen en bedömning om effektiviteten i planeringen och i införandet av ERTMS i Sverige utifrån vad Trafikverket och regeringen kommit fram till. Sammanfattningsvis visar granskningen att Trafikverket kraftigt underskattat kostnaden för att utveckla ERTMS enligt de specifikationer som EU satt upp. Riksrevisionen pekar på att vissa antaganden för kostnaderna inte är tillräckligt underbyggda. Ett av de viktigaste argumenten för införandet av ERTMS har varit att det ska ge kapacitetshöjande effekter. Riksrevisionen hänvisar till olika utredningar gjorda av Trafikverket mellan år 2004 och 2017 där effekten på kapaciteten utreds. Anledningar till att ERTMS skulle ge kapacitetshöjande effekter förklarades 2012 genom att blocksträckorna kan bli kortare, kontinuerlig hastighetsreglering, förenklad hantering av spårledningsfel och möjlighet till att höja maxhastigheten. Vidare har en utredning gjord 2013 visat att headway-tiden kan minska med ½–1 minut till följd av den kontinuerliga uppdateringen av signalbesked, vilket ger bättre tidtabellstider. I en studie från 2015 visar resultatet att kapaciteten på Södra stambanan skulle minska 3% med ERTMS mot dagens ATC-system. Kan utbytet kombineras med infrastrukturåtgärder kan kapaciteten behållas likvärdig (Mattson, 2018).
Medan Riksrevisionen till stor del har tittat på de finansiella aspekterna och kapacitetsförändringarna av att införa ERTMS har Trafikverket låtit konsultföretaget Ramboll genomföra en riskanalys för hur branschoperatörerna kommer påverkas av införandet av ERTMS i Sverige. Analysen har identifierat ett antal risker. Till att börja med riskerar branschens operatörer ha svårt att finansiera installationerna av den nya utrustningen som krävs ombord. Vad gäller den finansieringen kommer troligtvis mindre aktörer och godstrafik att drabbas hårdast, dels för att installationen är dyr men också på grund av tillgången till fordon som kommer kunna vara i bruk under installationsfasen och ge intäkter. Vidare finns risk för kapacitetsproblem i till exempel verkstäderna och tillgången på specialister vilket kan leda till att resurser saknas. Eftersom ERTMS inte kommer kunna installeras samtidigt i hela Sverige finns risk att vissa fordon måste uppgraderas för endast korta sträckor, vilket framförallt gäller regionaltrafikoperatörer. Om de inte skulle opererat just dessa sträckor hade uppgraderingen inte behövt ske lika snart. Å andra sidan, om tidplanen för infrastrukturen inte håller och måste senareläggas kan aktörer ha genomfört för tidiga investeringar med onödiga kapitalkostnader som följd. Ytterligare risker som lyfts fram men inte undersökts vidare innefattar avstängning av banan under installationen, störningar vid övergången mellan ATC och ERTMS, växlingsfordon kommer också behöva ha ERTMS för att enbart kunna växla och olika typer av följdeffekter som kan uppstå och påverka synen på tåg som transportslag och därmed minska efterfrågan efter transport på järnväg (Ramboll, 2019).
Även Nelldal, et al. (2009) tar upp införandet av ERTMS med avseende på kapaciteten. Enligt dem har ETCS inte visat sig ha några kapacitetshöjande fördelar jämfört med ATC(2). Det finns till och med risk att det blir sämre kapacitet. Detta förklaras genom att de så kallade bromskurvorna i signalsystemet, de som är programmerade att ta över tåget och bromsa om lokföraren inte gör det, är konstruerade till att bromsa tidigare för ETCS än ATC(2) vilket gör att kapaciteten sjunker (Nelldal, et al., 2009).