Nuläge

För att göra det möjligt att utföra denna undersökning krävdes data för nuläget. Data samlades därför in för att sedan bearbetas och erhålla resultat som kunde analyseras.

3.2.1 Datainsamling

Till att börja med identifierades alla tåg som gick på Västra stambanan torsdagen den 6 februari 2020. En torsdag valdes för att det är en dag som anses kunna representera en vanlig veckodag, då antal tåg och fördelningen av tågtyper inte sticker ut från mängden. Detta kunde utskiljas efter en översiktlig granskning av tågen på sträckan under den vecka då arbetet startade. Sedan samlades data in om tågens tidtabeller för alla tåg i båda riktningarna, som gick antingen på hela sträckan eller endast på en del. Denna data inkluderar alla tågens tågnummer, tågtyp, operatör, start- och slutstation på Västra stambanan samt tid för dessa, restid på sträckan och slutligen tågens start- och slutstation för de tåg som fortsätter bortom Västra stambanan. För att bestämma tidsintervallet för data om tågen urskildes tiden då det första snabbtåget avgick från antingen Stockholm eller Göteborg och när det sista tåget ankom till någon av de två slutstationerna. Därefter insamlades data om vilka stationer snabbtågen mellan Stockholm och Göteborg gjorde uppehåll vid, i båda riktningarna den 6 februari 2020. Snabbtågen på sträckan är SJ X2000 och MTR Express.

För att få information om tågtrafikens verkliga situation gjordes ett utdrag från LUPP, vilket är Trafikverkets databas för bland annat tågföring och tågens tidsavvikelser från tidtabellen. De utvalda tidsperioderna för utdraget var oktober 2019 och februari 2020. Denna data användes för att få information om tågens förseningar, uppehållstider och punktlighet (RT+5) under dessa två månader.

3.2.2 Databearbetning

Insamlade data behövde sedan bearbetas för att tillhandahålla resultat i form av tabeller och grafer som beskriver trafikens nuläge på Västra stambanan.

3.2.2.1 Trafikering

Data om de identifierade tågen på Västra stambanan den 6 februari 2020 bearbetades genom att strukturera upp alla tåg som passerade någonstans på sträckan (delar och hela sträckan) genom att skapa tabeller i Excel. Tabeller utformades för båda riktningarna var för sig. I tabellerna matades informationen från datainsamlingen in, det vill säga om tågtyp (resandetåg, godståg eller tjänstetåg), tågens operatör, var tågen startar eller ansluter till Västra stambanan, avgångstid på Västra stambanan (om tåget har en startstation som inte ligger på banan i fråga noterades inte avgångstiden från startstation, utan den tid då tåget ansluter sig till Västra stambanan), var tågen går till alternativt var de avviker från banan (ifall det har en slutstation som inte ligger på sträckan), ankomsttid på Västra stambanan (det samma gäller som för avgångstid för de tåg som inte har sin slutstation på Västra stambanan), restid på Västra stambanan samt utgångspunkt och slutdestination för de tåg som inte har start- och slutdestination på Västra stambanan.

Illustrationer skapades i Adobe Illustrator för att visa insamlade data på ett överskådligt vis. De första illustrationerna visar antal tåg som kör på banan, indelat i delsträckor mellan uppehållsstationer för snabbtågen, en bild för varje riktning. Ytterligare en bild skapades som illustrerar knutpunkter och uppehållsstationer på banan. I dessa ingår både tågen som kör hela sträckan mellan Stockholm och Göteborg samt andra tåg som passerar Västra stambanan. Alla dessa tåg tillsammans bildar då ett nätverk som visar infrastrukturens knutpunkter. Det är också markerat var stationerna, som snabbtågen gör uppehåll vid, befinner sig.

3.2.2.2 Tidtabell

Tabeller som innehåller uppehållsstationerna för tågen som undersöktes den 6 februari 2020 skapades. Tabellerna delades upp för de två riktningarna samt vilken operatör som kör tågen (SJ och MTR Express). Därav skapades fyra tabeller med kolumnerna tågnummer, avgångstid samt uppehållsstationer. Detta gjordes för att kunna uppfatta vilka stationer de flesta tågen stannar vid i dagsläget.

En illustration över tidtabellen den 6 februari skapades för att visa avgångs- och ankomsttid vid slutstationerna samt uppehållsplats för varje snabbtåg. För att tydligt kunna identifiera platser där många tåg gjorde uppehåll skapades även en figur som visar de stationer som snabbtågen för uppehåll vid och hur många tåg som gör uppehåll vid respektive station. Detta illustrerades för båda riktningarna var för sig samt antalet uppehåll för båda riktningarna totalt. Vidare skapades en figur i Excel med hjälp av linjediagram som, likt en grafisk tidtabell, visar start- och sluttider för snabbtågen vid Stockholm och Göteborg.

3.2.2.3 Förseningar

Data för tidsavvikelser från LUPP delades upp i södergående och norrgående tåg. Endast de tåg som gick hela sträckan mellan Stockholm och Göteborg plockades ut. En selektion till endast vardagar gjordes även. För varje tågnummer beräknades medelvärdet av tidsavvikelse från tidtabellen för varje driftplats på sträckan. Förseningsvärdet för avgång användes för alla platser, förutom vid slutstation

där ankomstvärdet beaktades. Utifrån denna bearbetade data skapades grafer som visar medelvärdet av tidavvikelsen för varje tågnummer separat under hela sträckan mellan Göteborg C och Stockholm C.

En till graf skapades som visar medelvärde och median av tidavvikelsen för alla tåg tillsammans. Eftersom datasetet innehåller avvikande värden (mer än 15 minuters försening till slutstation i det här fallet) lades även ett medelvärde utan avvikande värden in i grafen. Anledningen till att just 15 minuter valdes för att eliminera avvikande värden är till följd av klassificeringen av små, medelstora och stora förseningar. I denna rapport undersöks som nämnt endast små och medelstora förseningar, där gränsen för medelstora förseningar uppgår till 15 minuter.

3.2.2.4 Punktlighet

Utifrån LUPP-data skapades tabeller som innehöll Västra stambanans stationer och driftplatser, totala antalet tåg vid varje plats under en specifik månad och antal punktliga tåg (enligt RT+5) vid varje plats under samma månad. Tabellerna var separerade för norr- och södergående riktning och innehållet filtrerades till endast vardagar. För stationer där antalet mätvärden var för få för att utgöra en statistiskt pålitlig grund, raderades dessa värden och ett punktlighetsvärde för stationen interpolerades istället mellan de två bredvidliggande stationerna. Från dessa tabeller kunde diagram skapas för att visa tågens punktlighet (andel RT+5) vid varje driftplats på Västra stambanan för respektive riktning och månad.

3.2.2.5 Uppehållstider

För att erhålla uppehållstider för varje station användes data från LUPP. Tågen delades upp i norrgående och södergående. Endast snabbtågen som gick på vardagar hela sträckan mellan Stockholm och Göteborg inkluderades, enligt studiens avgränsning. Sedan urskildes de stationer där snabbtågen gjorde uppehåll. Därefter beräknades tiden mellan ankomst till stationen och avgång. Detta gjordes både för planerad och utförd ankomst- och avgångstid. För varje station beräknades medelvärdet av både planerad och utförd uppehållstid. Dessa uppehållstider sammanställdes sedan i diagram.

Vid vissa tillfällen var den utförda uppehållstiden registrerad som negativ, det vill säga att den utförda avgångstiden inträffade tidsmässigt tidigare än den utförda ankomsttiden. Vid dessa tillfällen ansågs denna tid som ett felaktig och det uppehållet raderades från data och räknades därav inte med i uppehållsstatistiken.

Då tåg ankommer tidigt till en station måste de ibland stå kvar på stationen längre än nödvändigt för att vänta in sin planerade avgångstid. I dessa fall är tidtabellen styrande för tågens uppehållstid snarare än tiden för passagerarutbytet. För att eliminera risken att dessa situationer skulle ge en felaktig bild av uppehållstiderna rensades denna data på missledande uppehållstider. Detta gjordes till en början endast för februari. Vid rensningen raderades alla faktiska ankomsttider som var tidigare än planerad tid. Den data som inte raderades vid rensning var uppehållen för alla tåg som ankom i tid eller sent till stationen samt för de tåg som ankom tidigt till station men avgick gick sent. Efter rensningen jämfördes ursprungsresultatet med det rensade resultatet av uppehållstider för att kunna

bedöma hur resultaten skilde sig åt och om de var tillräckligt lika för att de ursprungliga uppehållstiderna skulle kunna användas för analys.

Även fördelningsdiagram skapades för båda riktningar och månader (oktober och februari). Utförda uppehållstider och dess tillhörande station samlades ihop i en pivottabell för att kunna summera hur många uppehåll som utförts för varje rapporterad uppehållstid. Fördelningen för varje station infogades sedan i ett diagram. Eftersom uppehåll som var längre än 15 minuter ansågs vara avvikande värden, exkluderades dessa från fördelningsdiagrammen. För att uppmärksamma vad som orsakade de uppehåll som var längre än 15 minuter (avvikande värden) identifierades vilken avgång det gällde, station, uppehållstid och förseningsorsak.

3.2.2.6 Ankomst- och avgångspunktlighet vid uppehåll

Stapeldiagram som visar ankomst- och avgångspunktlighet för snabbtågens uppehållsstationer skapades. Detta gjordes genom att identifiera antalet tåg som ankom tidigt, i tid respektive sent till station. Detsamma utfördes för avgång från station. Endast data för tåg som gjorde uppehåll vid vardera stationen inkluderades. Utifrån denna information kunde andelar tåg som var tidiga, i tid och sena till och från station beräknas. Andelarna för ankomst och avgång jämfördes sedan mot varandra.

3.2.3 Nulägesanalys

När all data hade bearbetats, analyserades den för att för att kunna skapa utredningsalternativ utifrån tidtabellen den 6 februari 2020. Emellertid behövde först en utredningssträcka definieras, vilken simuleringarna för alla utredningsalternativ kom att utföras på. Sträckan fastställdes genom att observera diagrammen för tidsavvikelser och punktlighet, då det var möjligt att urskilja sträckor på banan som var särskilt utsatta av förseningar.

Information om tidtabellen användes för att skapa utredningsalternativet där headway justerades. Tidsavvikelse- och punktlighetsdiagrammen nyttjades för att avgöra hur utredningsalternativet för tidstillägg skulle konstrueras. Vid de platser som förseningarna var som högst och punktligheten var som lägst, adderades i regel tidstillägg. Diagrammen för uppehållstider (både medelvärden och fördelningar) var lämpade för att avgöra vilka stationer som behövde en ökad uppehållstid och hur stor ökning som var nödvändig.