Utredningsresultat

Här presenteras resultatet från simuleringarna av jämförelsealternativet, de olika

utredningsalternativen och slutligen ett förslag till hur en takttidtabell på Västra stambanan skulle kunna se ut för snabbtågen.

6.1

Utredningsalternativ

Resultatet presenteras för de snabbtåg som trafikerade den utvalda sträckan mellan 05:00-13:00. Det medförde att totalt 14 tåg norrut registrerades och 9 tåg söderut. Ett tjänstetåg som trafikerade sträckan den 6 februari 2020 är borttaget från tidtabellen då det skapade stora störningar i simuleringen och ett sådant tåg ansågs vara ovanligt.

Figur 42. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för jämförelsealternativet, norrgående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station

Ingångspunktligheten för norrgående tåg i jämförelsealternativet (Figur 42) var drygt 90%. Mellan Algutsgården och Vårgårda skedde en nedgång av punktlighet med drygt 2 procentenheter, för att sedan ligga kvar på omkring 88% punktlighet fram till Väring. Punktligheten totalt sett minskade under resans gång från första till sista mätpunkt. Punktligheten vid de stationer där uppehåll skedde förändrades i Herrljunga där skillnaden mellan ankomst och avgång förbättrades och i Skövde där den däremot försämrades. I Falköping skedde ingen förändring. Den totala punktlighetsförändringen, det vill säga skillnaden i punktlighet från Algutsgården till Väring, är -2,49 procentenheter.

90,52 88,38 88,51 88,69 88,63 _88,42 88,01 _87,81 88,12 88,03 90,52 88,38 88,80 88,69 88,63 88,42 _88,01 87,81 88,00 88,03 80 85 90 95 Pro ce n t

Figur 43. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för utredningsalternativ 1 (uppehållstider), norrgående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station. Ingångspunktligheten för alternativet med förlängda uppehållstider, utredningsalternativ 1 (Figur 43), låg på drygt 90%. Från Algutsgården skedde en minskning till strax under 89%. Därefter gick den upp något igen, för att sjunka vid Stenstorp och öka i Skövde C. I detta alternativ har uppehållstiderna förlängts, vilket kan anas både i Herrljunga och Falköping C, men framförallt syns det i Skövde C där avgångspunktligheten jämfört med ankomstpunktligheten ökade en hel procentenhet. Totalt sett blev skillnaden mellan första och sista station -0,99 procentenheter.

Figur 44. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för utredningsalternativ 2 (tidstillägg), norrgående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station.

90,52 88,92 89,18 89,13 89,09 89,09 _88,58 88,50 88,65 89,53 90,52 88,92 89,25 89,13 89,09 89,12 _88,58 88,50 89,66 89,53 80 85 90 95 Pro ce n t

Medelpunktlighet UA1, uppehållstid (norrgående tåg)

90,51 88,81 89,84 89,45 89,48 89,83 89,45 89,29 89,95 89,71 90,51 88,81 89,41 89,45 89,48 89,80 _89,45 89,29 89,82 89,71 80 85 90 95 Pro ce n t

I alternativet med extra tidstillägg, utredningsalternativ 2 (Figur 44), skedde en tydlig minskning av punktligheten från Algutsgården till Vårgårda. Från Vårgårda till Herrljunga däremot ökade punktligheten, åtminstone vid ankomst till Herrljunga. Vid avgång sjönk sedan punktligheten något. Resten av resan låg punktligheten i regel kring 89,50% förutom in till stationerna Falköping C och Skövde C, där punktligheten ökade. Jämfört med ingångspunktligheten i Algutsgården har punktligheten längs sträckan sjunkit, men jämfört med Vårgårda har en förbättring skett. Den totala punktlighetförändringen blev -0,80 procentenheter.

Figur 45. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för utredningsalternativ 3 (headway), norrgående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station.

För utredningsalternativ 3 (Figur 45), med förändrad headway, sjönk punktligheten längs med resans gång. Det största tappet skedde mellan Algutsgården och Vårgårda och fortsatte därefter att sjunka hela tiden. De enda ökningarna som kan urskiljas är vid uppehållet i Herrljunga (med en ökning av 0,13 procentenheter) och vid ankomst till Skövde C (en ökning med 0,44 procentenheter). Förutom minskningen mellan Algutsgården och Vårgårda skedde den näst största nedgången från Floby till Falköping C. Från ingång vid Algutsgården till utgång i Väring sjönk punktligheten totalt med -3,47 procentenheter. 90,59 88,32 _88,11 88,16 88,14 87,51 _87,11 86,98 87,42 87,12 90,59 88,32 88,24 88,16 88,14 87,51 _87,11 86,98 87,12 87,12 80 85 90 95 Pro ce n t

Figur 46. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för utredningsalternativ 4 (uppehållstider +tidstillägg), norrgående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station.

I utredningsalternativ 4 (Figur 46), med justerade tidstillägg och uppehållstider, ökade punktligheten mellan in- och utgångsplatserna med +0,13 procentenheter, trots att punktligheten varierade under sträckans gång. Mellan Algutsgården och Vårgårda sjönk punktligheten för att sedan öka igen. Efter Falköping C sjönk punktligheten åter igen för att sedan öka in mot Skövde C. Vid Herrljunga minskade punktligheten från ankomst till avgång, medan en ökning skedde för uppehållen vid Falköping C och Skövde C.

Figur 47. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för jämförelsealternativet, södergående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station.

90,51 89,22 90,04 89,98 89,93 90,18 89,90 89,78 90,53 90,64 90,51 89,22 89,97 89,98 89,93 90,24 89,90 89,78 90,84 _90,64 80 85 90 95 Pro ce n t

Medelpunktlighet UA4, uppehållstid & tidstillägg (norrgående tåg)

90,1490,1490,10_{89,9989,8789,87}90,01_90,0190,1090,0290,0790,0790,1090,1090,1290,0790,1090,1090,0790,07 80 85 90 95 Pro ce n t

Punktligheten för södergående tåg i jämförelsealternativet (Figur 47) förändrades inte avsevärt längsmed sträckan, utan hölls runt 90%. Ingångspunktligheten i Väring var 90,14% medan punktligheten vid Algutsgården, det vill säga sista driftplatsen på sträckan, var 90,07%. Alltså minskade punktligheten aningen, men endast med några få procentenhetsandelar. Vid alla uppehållsstationer (Herrljunga, Falköping C och Skövde C) var avgångspunktligheten lägre än ankomstpunktligheten. Punktligheten minskade totalt med 0,07 procentenheter mellan Väring och Algutsgården.

Figur 48. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för utredningsalternativ 1 (uppehållstider), södergående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station.

I utredningsalternativ 1 (Figur 48), där uppehållstider hade justerats, ökade punktligheten för södergående tåg en aning från första till sista driftplats på utredningssträckan. Ingångspunktligheten vid Väring var 90,11% medan punktligheten vid Algutsgården var 90,33%. Punktligheten var relativt jämn vid alla platser på sträckan. Vid stationerna Skövde C och Herrljunga syntes en ökning mellan ankomst- och avgångspunktlighet. Vid Falköping C, däremot, var punktligheten aningen lägre vid avgång än ankomst. Den totala punktlighetsförändringen för sträckan är +0,22 procentenheter.

90,11_90,1190,1490,22 90,2290,22 90,4390,4390,4690,4190,4890,4890,5890,58 90,6390,7390,2690,2690,3390,33 80 85 90 95 Pro ce n t

Figur 49. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för utredningsalternativ 2 (tidstillägg), södergående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station. I utredningsalternativ 2 (Figur 49), med justerat tidstillägg på sträckan, ökade punktligheten från första till sista driftplatsen på utredningssträckan för södergående tåg med 0,34 procentenheter. Punktligheten startade på 90,11% vid Väring och hölls stadig runt 90% fram till Algutsgården där punktligheten var 90,45%. Vid alla uppehåll (Skövde C, Falköping C och Herrljunga) sjönk punktligheten från ankomst till avgång. Däremot ökade punktligheten mellan Väring och Skövde C, Stenstorp och Källeryd samt Vårgårda och Algutsgården. Som mest ökade punktligheten mellan två driftplatser med 0,33 procentenheter, vilket skedde mellan Stenstorp och Falköping C. Punktligheten ökade i detta alternativ totalt med 0,34 procentenheter.

I utredningsalternativ 3 (Figur 50), med justerad headway, minskade punktligheten på utredningssträckan från 90,10% i Väring till 88,33% i Algutsgården. Därmed skedde en punktlighetsminskning på 1,23 procentenheter. Punktligheten var relativt jämn fram till och med Källeryd, där den sedan minskade med 1,13 procentenheter, vilket systemet inte klarade av att återhämta på resterande del av utredningssträckan. I detta alternativ minskade punktligheten vid uppehållen i Skövde C och Falköping C, medan den ökade vid uppehållet i Herrljunga. Den totala punktlighetsförändringen för detta alternativ är -1,77 procentenheter.

90,1190,1190,4290,2790,1890,1890,2090,2090,5390,5090,5590,5590,7090,7090,6590,5390,3590,3590,4590,45 80 85 90 95 Pro ce n t

Figur 50. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för utredningsalternativ 3 (headway), södergående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station.

Figur 51. Resultat av punktlighet (RT+5) i simuleringen för utredningsalternativ 4 (uppehållstider +tidstillägg), södergående tåg, mellan kl 05:00-13:00. Blå = ankomstpunktlighet till station, orange=avgångspunktlighet från station.

För utredningsalternativ 4 (Figur 51), med justerat tidstillägg och uppehållstid, ökade punktligheten gradvis längs sträckan. Ingångspunktligheten vid Väring var drygt 90%, medan punktligheten vid Algutsgården steg upp till nästan 91,4%. Förutom enstaka undantag syns punktlighetsökning mellan alla driftplatser. Vidare ökade punktligheten vid uppehållet i Skövde C och Herrljunga. Vid Falköping C, däremot, ändrades inte punktligheten mellan ankomst och avgång. Punktligheten ökade i detta alternativ totalt med 1,24 procentenheter.

90,10 90,10 _89,87 90,01 89,99 _{89,69 89,76} 88,63 88,86 _88,33 90,10 89,98 89,87 90,01 89,89 _89,69 89,76 88,76 88,86 88,33 80 85 90 95 Pro ce n t

Medelpunktlighet UA3, headway (södergående tåg)

90,14 90,45 90,49 90,51 90,98 91,08 91,11 91,16 91,18 91,38 90,14 90,60 90,49 90,51 90,98 91,08 91,11 91,26 91,18 91,38 80 85 90 95 Pro ce n t

6.2

Takttidtabell

Figur 52. Förslag till hur takttidtabell skulle kunna se ut för snabbtågen på Västra stambanan. I tidtabellen syns de snabbtåg som går hela vägen mellan Stockholm-Göteborg samt de tåg som trafikerar VSB på någon

delsträcka mellan Alingsås-Väring. Snabbtåg visas i rött, regionaltåg och fjärrtåg visas i grönt och godståg visas i blått.

I Figur 52 visas ett förslag till hur en takttidtabell, eller knutpunktstidtabell, skulle kunna se ut för snabbtågen mellan Stockholm C och Göteborg C. Tågen avgår från Stockholm fem över hel och fem över halv varje timme. Vartannat tåg har uppehåll i Södertälje syd, Skövde C, Herrljunga och Alingsås och vartannat tåg har uppehåll i Södertälje syd, Katrineholm C, Skövde C och Herrljunga. Från Göteborg C går tågen fem i hel och fem i halv. Det tåg som har uppehåll i Katrineholm C möts där varje timme. I Skövde C möts alla tåg och likaså i Herrljunga. Vissa tåg möts även i Södertälje syd.

7

Utredningsanalys

7.1

Utredningsalternativ

Vid jämförelse mellan de alternativ där justering av endast en parameter skett gav utökning av tidstillägg bäst effekt för punktligheten, därefter alternativet med uppehållstider. Av alla alternativ gav det kombinerade alternativet den bästa punktligheten, för både norrgående och södergående riktning.

7.1.1 Norrgående riktning

Ingångspunktligheten för norrgående tåg låg för alla alternativ på 90,51% eller 90,52% utom för UA3 som låg på 90,59%. Gemensamt för alla är att punktligheten gjorde ett tydligt fall från Algutsgården till Vårgårda. Sedan tycks den öka något mellan Herrljunga och Falköping C, i Stenstorp sjönk punktligheten igen.

Förlängning av uppehållstiderna i utredningsalternativ 1 vid Herrljunga, Falköping C och Skövde C resulterade i att punktligheten i Skövde blev betydligt högre än i jämförelsealternativet. I JA sjönk punktligheten då tågen gjorde uppehåll, medan i Skövde C blev avgångspunktligheten mycket bättre än ingångspunktligheten. Punktlighetsökningen i Herrljunga var dock större i JA än i UA1, något som skulle kunna bero på att ankomstpunktligheten till Herrljunga redan från början var bättre i UA1 än i JA. Vid jämförelse mellan den totala punktlighetsförändringen, från Algutsgården till Väring, var skillnaden mindre i UA1 (-0,99) än JA (-2,49), vilket innebär en punktlighetsökning på 1,50 procentenheter. Alternativet i sin helhet kan ses ge en viss förbättring av punktligheten, men det når inte upp till en punktlighetsökning av 5 procentenheter.

I utredningsalternativ 2 har tidstillägg gjorts innan Herrljunga, Falköping C och Skövde C, vilket kan skönjas då UA2 jämförs med JA. Det är en tydlig skillnad framförallt i Herrljunga, men även vid de andra stationerna. Förändring av punktlighet från första till sista station, i UA2 jämtemot JA blev 1,69 procentenheter, där JA alltså hade -2,49 och UA2 hade -0,80. Tyvärr var det ingen förbättring med 5 procentenhet, även om alternativet gav bättre resultat än JA. Vidare är det noterbart att punktlighetsminskningen i Vårgårda var större i UA2 än i UA1 (ändock endast marginellt), trots att det i UA2 placerats extra tidstillägg där. Om detta har en orsak eller endast beror av slumpen är svårt att säga.

I utredningsalternativ 3 minskade punktligheten hela tiden. Både JA och UA3 hade en svacka i Vårgårda men JA återhämtade sig lite, det gjorde inte UA3 som istället sjönk mer. I det här alternativet blev den slutliga punktlighetsförändringen sämre jämfört med JA, en försämring från - 2,49 till -3,47. Ingen förbättring alls, slutsatsen är att denna lösning inte gav något önskat utfall i form av förbättrad punktlighet.

I utredningsalternativ 4, där både uppehållstid och tilläggstid adderats, blev punktligheten bättre för alla stationer i jämförelse med JA. Punktligheten ökade dessutom längs vägen i UA4 med totalt 0,13 procentenheter. I det här alternativet blev den slutliga punktlighetsförbättringen 2,62 procentenheter bättre i UA4 än JA. Dessvärre är det inga 5%, men det blir bättre i alla fall. Det här alternativet är det bästa av alla simuleringar.

7.1.2 Södergående riktning

För södergående tåg varierade ingångspunktligheten i Väring något. I jämförelsealternativet var ingångspunktligheten 90,14%. I utredningsalternativ 1 och 2 var ingångspunktligheten 90,11% och i utredningsalternativ 3 var den 90,10%. I utredningsalternativ 4 återkom ingångspunktligheten från jämförelsealternativet på 90,14%.

De justerade uppehållstiderna i utredningsalternativ 1 resulterade framför allt i punktlighetsökning vid uppehållen. I jämförelsealternativet sjönk punktligheten vid alla uppehåll, medan den ökade i UA1 vid Skövde C och Herrljunga. Trots tidsökning, minskade fortfarande punktligheten i Falköping C. Överlag var punktligheten bättre i utredningsalternativ 1 än i jämförelsealternativet då den ökade stadigt i UA1 medan den sjönk något i JA. Den totala punktlighetsökningen i UA1 var 0,29 procentenheter högre än i JA. Därav gav UA1 en förbättring jämfört med JA.

Utredningsalternativ 2, med justerade tidstillägg, resulterade i en generell punktlighetsförbättring. Tidstilläggen var placerade in mot Skövde C, Falköping C, Vårgårda och Algutsgården. Alla dessa platser fick en ökad ankomstpunktlighet, förutom Vårgårda. Vid Vårgårda ökade punktligheten i JA, men minskade istället i UA2. Den totala punktlighetsökningen var 0,41 procentenheter högre i UA2 än i JA, vilket betyder att UA2 är att föredra framför JA

Resultatet för utredningsalternativ 3, med justerad headway, gav en generellt sämre punktlighet än i jämförelsealternativet. Framför allt var punktligheten betydligt sämre i slutet av utredningssträckan, mellan Herrljunga och Algutsgården. En förbättring som skedde var dock att avgångspunktligheten i Herrljunga var högre än för ankomst, vilket är en skillnad från JA. På grund av punktlighetsminskningen hade UA3 en total punktlighetsminskning som var 0,70 procentenheter större än JA. Eftersom både UA3 och JA hade en negativ punktlighetsförändring, innebär detta att UA3 gav ett sämre utfall än JA.

Utredningsalternativ 4, där både uppehållstid och tidstillägg hade justerats, resulterade i punktlighetsökning. Punktlighetsutvecklingen i jämförelsealternativet var relativt plan och minskade något under sträckan. I UA3, däremot, ökade punktligheten längs sträckan. I UA4 fanns inte heller någon punktlighetsnedgång vid uppehållen, som fanns i JA. I Falköping C skedde emellertid ingen stor förändring, både i JA och UA4 var punktligheten oförändrad mellan ankomst och avgång. I UA3 var punktlighetsökningen 1,31 procentenheter högre än i JA. Därav gav UA4 en betydande förbättring jämfört med JA.

7.1.3 Sammanfattning

Sammanfattningsvis resulterade flera alternativ i punktlighetsförbättring. Trots detta gav inget utredningsalternativ en punktlighetsökning på fem procentenheter, vilket var målet. Det utredningsalternativ som gav bäst resultat både i norr- och södergående riktning var alternativ 4. I norrgående riktning var den totala punktlighetsökningen 2,62 procentenheter högre än i JA och i södergående riktning var motsvarande värde 1,31 procentenheter. Tidstilläggen i UA2 gav näst bäst utfall på punktlighetsökning för båda riktningarna. De ökade uppehållstiderna i UA1 gav sämre

resultat än UA2, men endast marginellt. Det alternativ som gav sämst punktlighet var förändrad headway i UA3. Punktligheten i detta alternativ minskade till och med mer än i JA.

7.2

Takttidtabell

Enligt den tidtabell som visas i Figur 52 verkar det vara möjligt att införa takttidtabell på Västra stambanan för snabbtågen. Om ett regelbundet, liknande uppehållsmönster skulle införas på sträckan och avgångarna ske på halvtimmesbasis verkar det gå att få tågen att mötas någorlunda samtidigt på uppehållsstationerna.

Godstågen fick inga naturliga godstågskanaler i takttidtabellen som skapades, vilket hade varit önskvärt. Om snabbtågen inte hade gått två gånger per timme under hela dagen, hade större tidsluckor funnits för godstågskanaler. Det resonemang som fördes vid konstruktion av denna tidtabell var att det är lättare att i efterhand ta bort tåg än att lägga till. Därför lades två snabbtåg in varje timme för att undersöka principen.

Vad som inte visas i denna takttidtabell är hur det skulle gå ihop med övriga delsträckor och tåglinjer. Det är något som överlåts till vidare studier.

8

Diskussion

Till att börja med diskuteras metoden som användes i arbetet, som i sin helhet var vetenskaplig och grundlig. I metoden ingick en nulägesstudie där data användes som grund för utredningen, framförallt utredningsalternativen. Detta tillvägagångssätt tycks varit lämpligt då utredningen baserades på nulägesresultatet istället för åsikter eller fördomar från författarna eller någon eventuell intervjuperson. Med denna metod blev då utredningen tämligen objektiv då den är baserad på data. Vidare kan valet av månad för datainsamling till nuläget diskuteras. I studien valdes oktober 2019 för jämförelse med februari 2020. Oktober valdes för att det var den månad i slutet av år 2019 som hade lägst punktlighet. I och med detta syntes problempunkterna, där förseningarna var stora, särskilt tydligt. Eftersom det då fanns data både från 2019 och 2020 kunde det även urskiljas om de nya konstruktionsreglerna som implementerades 2020 hade gett resultat i form av punktlighetsökning och förseningsminskningar. Däremot kan det diskuteras huruvida det hade varit bättre att istället göra en jämförelse mellan februari 2019 och 2020, då förhållandena vanligtvis är lika under samma månad från år till år. Däremot var vintern 2020 mild, vilket skulle betyda skillnader vädermässigt mellan februari 2019 och 2020. På grund av detta var väderförhållandena troligtvis mer överensstämmande mellan oktober 2019 och februari 2020 än mellan februari 2019 0ch 2020. Slutligen kan det vara värt att nämna betydelsen av simuleringarna i studien. Dessa var väsentliga för att avgöra hur varje utredningsalternativ och parameter påverkade punktligheten på sträckan. Genom simuleringarna var det möjligt att jämföra de olika alternativen på ett objektivt sätt och åstadkomma konkreta resultat.

Det har tidigare i rapporten konstaterats att det måste ske en avvägning mellan fullt kapacitetsutnyttjande på järnvägen och att skapa ett robust system. Resenärer efterfrågar hög turtäthet, speciellt vissa tider på dygnet (framförallt morgon och eftermiddag). Vid hög turtäthet minskar dock i regel robustheten då det är fler tåg i systemet, vilket gör det mer störningskänsligt. I ett störningskänsligt system ökar risken för förseningar och punktligheten sjunker, vilket inte är önskvärt av varken operatörer eller resenärer. För att öka robustheten kan åtgärder som denna rapport har hanterat användas, så som tidstillägg och längre headway (vilket dock motsäges av arbetets resultat och diskuteras senare i detta kapitel). Tidstillägg skapar dock längre restider och längre headway minskar antalet tåg som kan köra. Längre restider och färre tåg är inte önskvärt ur resenär- eller operatörsperspektiv. Däremot, som Lusby et al. (2018) nämnde (i kapitel 2, avsnitt 2) så blir de verkliga restiderna längre i ett mindre robust system trots att de planerade tiderna är kortare än i en robust tidtabell som har exempelvis tidstillägg. Därför kan en robust tidtabell vara att föredra framför ett högre kapacitetsutnyttjande, eftersom det minskar den faktiska restiden och är mer pålitligt. Ett sätt att nå både högt kapacitetsutnyttjande och robusthet är att öka homogeniteten på banan. Om alla tåg går lika fort minskar risken att hamna bakom ett långsammare tåg betydligt och således även störningsrisken då ett snabbt tåg ska förbigå ett långsammare tåg. Nackdelen blir att tågen då måste gå med ungefär samma hastighet och ha liknande uppehållsmönster, vilket rubbar konceptet med snabbtåg. En lösning skulle kunna vara att försöka klumpa ihop olika tågtyper med liknande hastighetsförutsättningar och uppehållsmönster, men å andra sidan blir avgångarna för resenärerna

då inte jämnt fördelade. Helt homogen trafik på Västra stambanan tros inte vara ett rimligt alternativ, men har å andar sidan inte undersökts noggrannare i denna studie.

8.1

Nuläge

Nedan diskuteras nuläget utifrån punktlighet och förseningar, uppehållstider och takttidtabell.

8.1.1 Punktlighet och förseningar

Innan vi börjar att diskutera nuläget, behöver definitionerna av punktlighet behandlas. Som tidigare nämnt finns det två definitioner av punktlighet. En definition är STM(5), som beskriver hur stor andel av tågen som är maximalt fem minuter sena till slutstation. En andra definition är RT+5 som beskriver hur stor andel är maximalt fem minuter sena under hela sträckan. I bakgrunden (kapitel 1, avsnitt 1) presenterades punktlighetsstatistik från de senaste åren, i form av STM(5). Lindfeldt (2015) nämnde, som tidigare beskrivet, att det är vanligt att addera tidstillägg in mot slutstation. En sådan taktik kan vara effektiv för att öka värdet av STM(5), vilket skulle ge bra statistik. Däremot gör det inte så stor skillnad för RT+5, då tåget kan bli mycket försenat under resans gång om tidstillägg inte adderats relativt jämnt på sträckan. Det som har undersökts i detta arbete är emellertid RT+5, då ingen av slutstationerna för snabbtågen var med i utredningssträckan. Det är därför inte möjligt att jämföra resultaten för punktlighet som har alstrats av detta arbete med statistiken i Figur 1. Däremot jämförs aldrig dessa, utan de simulerade alternativen jämförs endast med varandra. På grund av detta sattes även målet för arbetet till att öka punktligheten med 5 procentenheter snarare än att öka den till 95%. På det viset undveks problematiken med brist på jämförbarhet.

Vidare visade diagrammen i kapitel 4, avsnitt 3 (Förseningar) och avsnitt 4 (Punktlighet) stora förbättringar för tidsavvikelser och punktlighet mellan 2019 och 2020. Denna förbättring kan med stor sannolikhet förklaras av de nya konstruktionsreglerna. Dock är det inte säkert att detta antagande är sant. Förbättringen skulle till viss del kunna bero på de nya konstruktionsreglerna. Men det skulle även kunna bero på andra faktorer. Det skulle kunna vara en slump att punktligheten 2020 visade så bra resultat. Exempelvis var vintern mycket mild i februari 2020, vilket generellt gynnar tågens