De möjligheter till olika dellösningar för att nå ett effektivare användande av resurserna som står till buds för att utföra godstransporter är många. Mycket görs också, inte minst inom näringslivet, för att arbeta så effektivt som möjligt i dessa avseenden. Att hushålla med befintliga resurser går oftast hand i hand med hållbarhetsperspektivets ekonomiska och ekologiska delar. Flera verktyg som diskuteras i det följande är beroende av regelverksförändringar för att man skall kunna nyttja potentialen. Exempel på detta kan vara möjligheterna till
kolonnkörning eller friare arbetsformer i hamnarna. Teknisk utveckling har olika drivkrafter, en av dessa är miljö vilket ofta är synonymt med ekonomi i dessa sammanhang. Teknisk utveckling får därför ofta positiva effekter för klimatmålen men man kan även tänka sig teknisk utveckling som leder till att man fjärmar sig från dessa mål. För en fördjupning i området hänvisas till en underlagsrapport inom Kapacitetsutredningen kallad Vi far vidare! - Utvecklingen av fordon,
flygplan, fartyg och andra farkoster till år 2050.
Få näringar har så stor fördel av att utnyttja stordriftsfördelar som
transpornäringen. Detta kan komma till uttryck såväl inom terminalområdet som inom fordon/lastbärare och där främst i längre och/eller tyngre lastbilar och tåg samt de allt större fartygen och flygplanen. Större sändningar ger lägre
enhetskostnad, men har också fördelen att de reducerar miljöbelastningen per enhet räknat. I viss mån kan man uppnå ytterligare fördelar genom att rätt lastbärare finns på rätt plats vid rätt tid och att man därmed kan erbjuda ett effektivare transportsystem till både lägre kostnader och med bättre
miljöprestanda. Tillvaratagande av stordriftsfördelar är, allt annat lika, även gynnsamt ur ett kapacitetsperspektiv.
Att i möjligaste mån eliminera flaskhalsar – såväl sådana som är av infrastrukturell art som t ex administrativ art är ofta mycket kostnadseffektivt och ger stor nytta för godstrafiken. Att kunna nyttja befintlig kapacitet i systemet kan minska eller till och med eliminera vissa flaskhalsproblem.
Förutom att skapa konkurrensneutralitet mellan trafikslagen avseende avgifter och finansiering utgör effektivisering i omlastningsfunktioner en central faktor för att
möjliggöra en avlastning av järnvägssystemet genom ökad sjöfart. Satsningar på att skapa effektiva terminaler och hamnar med bra anslutningar är därför särskilt viktiga.
I följande underkapitel, efter det inledande miljöavsnittet, exemplifieras ett antal områden där dellösningar som har bäring på hur kapaciteten kan nyttjas på ett effektivare sätt. De dellösningarna som presenteras återfinns i figur 20.
Figur 26. Dellösningar för förändrad kapacitet i
godstransportsystemet
Godstransporternas miljöpåverkan som förutsättning
Fram till 2025 kommer troligen de miljöproblem vi ser idag att vara fortsatt stora. Konsekvenserna av och för infrastruktur och transporter är svåra att överblicka. Klimatutmaningen kan mycket väl komma att bli den fråga som mest påtagligt kan ge nya förutsättningar för godstransporterna. Frågor man kan ställa sig är bland annat: Hur mycket kommer effektivare transporter att bidra till att nå målen? Kan transportbehovet komma att minska? Kommer transportkostnaderna att öka relativt sett mer för klimatmässigt sämre lösningar? Vilka styrmedel behöver sättas in? Kommer andra samhällsmål att prioriteras högre? Detta är grundläggande osäkerheter för bedömningen av godstransportmönstren.
Särskilt kan höga mobilitetskraven från samhälle, näringsliv och medborgare, krav som i hög utsträckning bidrar till välstånd och välbefinnande, trots tekniska landvinningar komma att medföra svårigheter att nå bl a klimatmålen. Även andra miljöaspekter som buller, hälsa och påverkan på landskapet kommer att fortsätta att vara utmaningar under hela den studerade perioden. Den teknik och de trafikmedel som utvecklas kommer att finnas på marknaden under många år. Framtiden är därför inte helt okänd. En stor del av de lastbilar som fanns i trafik 2011 kommer troligtvis inte att vara kvar på marknaden under 2020-talets första halva då genomsnittsåldern för den totala lastbilsflottan idag är under åtta år. Dessutom är det troligt att de lastbilar som har längst körsträckor byts ut mera frekvent än genomsnittet och därmed blir miljövänligare snabbare än
genomsnittslastbilen. Istället är det troligt att det blir de andra trafikslagens
Kapacitet och effektivitet inom
området godstransporter
Modaltskifte
FoI Lagar och regler
Infrastruktur Beteende
transportmedel som ”lever kvar” i systemet längre. Avgörande för
godstransportsystemets miljöpåverkan kommer den framtida trafikutvecklingen att vara och hur denna utveckling hanteras. Dessutom kommer frågor som
teknikutveckling, regelverk, val av logistikkedjor och transportstråk att vara betydelsefulla.
Det kommer att ställas nya krav för att miljöpåverkan ska minska. Eftersom alla trafikslag behövs och är viktiga såväl enskilt som i samverkan finns det all anledning att verka utifrån en sammodalitetsprincip där effekterna av transportrörelserna sätts i centrum.
Naturvårdsverket (2007) behandlar fem olika scenarier inom energi- och
transportsystemet för hur Sverige skall kunna nå det s.k. tvågradersmålet som EU satt upp. En gemensam nämnare för scenarierna är att alla påvisar behovet av ett trendbrott inom området energianvändning. Beroende av vilka prioriteringar som görs kommer olika samhällssektorer att behöva genomgå olika stora förändringar. Avseende transportsektorn, som till stor del är central i studien, beskriver man en större energieffektiviseringspotential för persontransporter än motsvarigheten för godstransporter. En anledning till detta är att dagens lastbilar är effektiva varför den kvarstående potentialen är mindre. De fossila bränslenas andel av den totala energitillförseln förutsätts minska kraftigt. Man konstaterar att det är nödvändigt med en omfattande teknisk utveckling och en kraftigt ökad mängd koldioxidneutral energi för att man skall närma sig målet. Emellertid räcker inte detta utan det kommer dessutom att krävas andra trendbrott och samhällsförändringar inte minst rör detta transportsektorn. Detta kommer, förutspår man, att ställa ökade krav på användandet av styrmedel inom transportsektorn. Man skriver också att
:”…volymerna av resande, godstransporter, boendeyta och industriproduktion
inte kan tillåtas öka enligt dagens trender, om det ska finnas en rimlig chans att nå 2- gradersmålet.” Svenskt Näringsliv (2008) stöder också detta genom att
skriva att ”För att på lång sikt begränsa den globala uppvärmningen till högst två
grader bedömer FN:s klimatpanel (IPCC) att växthusgasutsläppen behöver minska till cirka 1 ton per person i slutet av seklet. Eftersom utsläppen i Sverige idag motsvarar 7,4 ton per person är detta en stor utmaning.” I Trafikverkets
planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan26
26
står det ”Om transportsektorn
ska bidra till klimatmålet krävs nya och mer kraftfulla åtgärder och styrmedel. Det kommer inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan samt ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller att utveckla samhälle och
infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel och tillgängligheten behöver i större grad löses genom en effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Där det är möjligt behöver också inrikes och kortare utrikes resor flyttas från flyg till järnväg. Dessutom behöver
tillväxten i godstransporter på väg dämpas, genom förbättrad logistik och
överflyttning på järnväg och sjöfart.” Även inom arbetet med KNEG,
KlimatNEutrala Godstransporter på väg27,ger uttryck för liknande åsikter.