I detta delkapitel påvisas ett, teoretiskt, förhållningssätt för att belysa att det inrikes transportarbetet förväntas öka med 63% till 2050. Med utgångspunkt i att man kan genomföra åtgärder inom tre breda områden, som beskrivs nedan, kan en kapacitetsutmaningen på godssidan delvis hanteras. Åtgärderna genomförs inom fyrstegsprincipens första tre steg.
Vi gör ingen sannolikhetsbedömning över hur rimligt det är att tro att man faktiskt lyckas med ambitionen att genomföra dessa omfattande förändringar och att de i så fall leder till de hypotetiska effektiviseringar som vi antagit. Detta är ett strikt teoretiskt idealiserat sätt att förhålla sig till problemet och hur det skulle kunna hanteras. Förhållningssättet är därmed mer intressant än siffrorna i sig som i mångt och mycket ärgrova uppskattningar.
Marknadsandelar
Med utgångspunkt i de ungefärliga marknadsandelar som rådde 2006 och den tillväxtprognos som blivit resultatet inom Samgods (2012) för respektive trafikslag, ger följande grundförutsättning. Här lämnar vi således de scenarier som
diskuterats i kapitel 4.
Tabell 4. Marknadsandelar2006 resp 2050
2006 Samgodsprognos 2050
Järnväg 20% 18%
Sjöfart 40% 44%
Väg 40% 38%
Dessa marknadsandelar kan ses till vänster i Figur 25 som på y-axeln mäter kapacitetsstörningsekvivalens som alltså är ett generaliserat mått.
Notera att även om marknadsandelen för järnvägen minskat från 20% (2006) till 18% (2050) i detta scenario så hanteras ett transportarbete som är ca 46% större än idag i systemet. Motsvarande siffror för sjöfarten och vägen är 77% respektive 54%. Att nå dessa andelar är en stor utmaning. Det kan vara nödvändigt att nyttja bl a styrmedel (ex marginalkostnadsprissättning) för att nå denna fördelning.
Störningstak
I Figur 25 indikeras ett grovt uppskattat och generaliserat störningstak för respektive trafikslag. Om trafikslaget går över detta störningstak minskar den kvalitet man kan leverera på tjänsten och åtgärder är nödvändig för att kunna hantera transporterna på ett förtjänstfullt sätt. Sjöfarten bedömer vi ligger långt ifrån något störningstak idag. Järnvägen ligger mycket nära sitt störningstak medan vägen, där generaliseringen av naturliga skäl blir grövst, ligger relativt nära störningstaket.
Järnvägen och vägen ligger över störningstaket i staplarna för ”2050
Samgodsprognos” (Samgods, 2012). Sjöfarten ligger under och bedöms, i denna hypotetiska ansats, utan större åtgärder, kunna hantera den betydligt större godsmängden genom t ex ökad trafikering. Problematiken inom vägen och järnvägen föranleder att åtgärder vidtas. Givet trafikslagsfördelningen enligt ovan tänker vi oss att åtgärder vidtas inom tre breda områden och att dessa åtgärder reducerar problemet (kapacitetsutnyttjandet relativt störningstaket). Även om sjöfarten inte når upp till taket och följaktligen inte är i behov av åtgärder indikerar vi ändå potentialen i vad sådana kan ge. Åtgärdspaketen och dess effekter
presenteras mycket summariskt nedan:
Åtgärd A: Längre/tyngre25
Åtgärder genomförs för att man skall kunna nyttja stordriftsfördelar inom respektive trafikslag. Om man antar att sjöfartstransporterna kan effektiviseras med 5% baserat på denna typ av åtgärder och att potentialen är 10% för
vägtransporterna och hela 20% för järnvägen reduceras problemet betydligt.
Åtgärd B: Beteende
Detta åtgärdspaket innefattar olika beteendemässiga förändringar som kan ge avtryck i kapacitetsperspektivet inom respektive trafikslag. Beteendeförändringar kan ha sin grund i miljöproblematiken men kan också handla om strikt
transportkvalitativa aspekter. Exempel på beteendeåtgärder kan vara nattkörning som i viss mån kan vara beroende av förändrade lagar och regler men också åtgärder som handlar om planering och prioritering. Det kan vidare handla om beteendemässiga förändringar i allt från inköp till leverans. Beteendemässiga förändringar antas kunna reducera kapacitetsbehovet med 5% inom sjöfarten och med 10% per övrigt trafikslag.
25 Notera att samtliga uppskattningar är att betrakta som mycket grova. Avsikten är framför allt att visa på ett möjligt betraktelsesätt.
Åtgärd C: Effektiviseringar i befintligt system
Inom detta område finns det en mängd åtgärder som har potential att minska kapacitetsproblematiken. Även om varje enskild åtgärd torde ha relativt liten effekt blir den samlade effekten stor. Det kan innefatta viss ombyggnation av
infrastrukturen för att avhjälpa flaskhalsar etc men innefattar inte några stora omfattande (steg 4) åtgärder riktade mot godsområdet. Det kan handla om möjligheten att förtäta trafiken (kolonnkörning). Att nyttja ITS i olika former och för olika syften kan också ingå i detta åtgärdspaket. I detta fall uppskattas
effektiviseringspotentialen till 10 % för vardera järnvägs och lastbilstransporterna medan den är 20% inom sjöfarten beroende bl a på den ringa trängseln idag.
Figur 25. Prognos för inrikes transport och Möjliga
åtgärder. Streckad linje indikerar ett hypotetiskt generalliserat
störningstak.
Notera att staplarna för åtgärdspaket B bygger på att A genomförts och att C bygger på att såväl A som B genomförts.
Om ett trafikslags stapel ligger över taket efter att man nått den prognostiserade trafikmedelsfördelningen och alla åtgärdspaket vidtagits, som är fallet för vägtrafiken i Figur 25, återstår bl a infrastrukturutbyggnader för att hantera de kraftigt ökade volymerna. Ett alternativ kan vara att påverka
trafikmedelsfördelningen, kanske genom prisstyrning, i ”rätt” riktning, för att bättre nyttja tillgänglig kapacitet - där den finns och om det är möjligt. En ytterligare komplicerande faktor som vi valt att bortse ifrån i denna mycket enkla
0 10 20 30 40 50 60 70 80 Väg Järnväg Sjöfart
modell är förstås vilka eventuella konsekvenser åtgärdspaketen och trafikslagsanvändningen kan få för näringslivets konkurrenskraft.
Som framfår av staplarna längst till höger i Figur 25 kan man med hjälp av dessa åtgärder, givet de förutsättningar denna enkla teoretiska modell antar, hantera både kapacitetsproblematiken och tillväxten. Tyvärr är verkligheten inte lika enkel. Först och främst – att nå Samgodsprognosens (Samgods, 2012)indikerade
trafikmedelsandelar är en stor utmaning som kommer att ställa krav på allt från styrmedel till teknisk utveckling och beteendeförändringar. Vi är medvetet
optimistiska i synen på vilken påverkan respektive åtgärdspaket kan tänkas få. Till detta kommer problematiken som uppkommer till följd av att persontransporterna kommer att växa avsevärt under perioden och konkurrera med godstrafiken om utrymme på både räls och vägar. I det följande går vi lite djupare in på området dellösningar.