Långtidsutredningen från 2008 (LU, 2008) utgör grunden för prognosarbetet. I arbetet har LU-materialet brutits ned. Denna är därför viktig för bl a antaganden om volymer, val av trafikslag, geografiska aspekter beträffande godsets ursprung och destination etc. Förutom LU (2008) har även TRANSvision, FREIGHTvision och World Energy Outlook (IEA 2011) använts i rapporten. Dessa har också legat som grund för de seminarier som har hållits med delar av tillverkningsindustrin, olika branschorganisationer, hamnarna och andra godsintressenter.
2.8.1 LÅNGTIDSUTREDNINGEN 2008
Avsikten med utredningen är att dess slutsatser ge politiken en inriktning för att skapa goda tillväxtförutsättningar i svensk ekonomi för framtiden13. Med den inriktning som LU (2008) gavs kom den att täcka in faktorer som berörde ett brett fält inom den svenska ekonomin, där transporter, som står i fokus här, inte har utgjort ett centralt ämne utan främst ses som en del av den ekonomiska utvecklingen.
Den pågående och kommande demografiska omvandlingen ges stor plats och men betonar behovet av att stimulera till ett längre arbetsliv. De stora demografiska utmaningar som väntar samhället fram mot 2030 och 2050 underlättas av att man förutser att ekonomin som helhet kommer att fortsätta växa under perioden vilket kan förväntas ge ett visst handlingsutrymme. Med en ekonomi i omvandlig där både den internationella påverkan och beroendet kommer att öka, samtidigt som andelen tjänster ökar, kommer det att krävas en bättre anpassningsförmåga i samhället.
Som en baksida av den ekonomiska tillväxt som förutses följer också ett behov av en samsyn i den internationella klimatpolitiken. Det finns skäl att tillvarata möjligheterna i Kyoto-protokollet och för Sverige att arbeta för en utvidgning baserad på kostnadseffektiva styrmedel.
Utgångspunkten för att transporterna kommer att öka kraftigt utgörs av
antagandet att den svenska ekonomin kommer att växa närmast konstant under perioden och att också köpkraften tillväxer med ytterligare knappt en procent. Ett grundantagande vad gäller den ekonomiska tillväxten som är satt till 2,2 % per år för BNP och 3,1 % för konsumtionen fram till 203014. En förutsättning för att detta ska vara möjligt är att det sker en fortsatt globalisering och internationalisering med Sverige som en aktiv deltagare. Som en följd av detta förväntas också att det sker en fortsatt kraftig ökning av världshandeln.
LU (2008) förutspår en tydlig koncentration av befolkning mot större
befolkningscentra, sysselsättningen genomgår också en samtidig specialisering.
14 Det skulle betyda en ökning av BNP från 2007, som utgör basår för LU, fram till år 2030
Urbaniseringen kommer ändå inte att hindra att vissa lokala centra, med ett starkt lokalt näringsliv och/eller som attraherar turism, kan fortsätta att, eller börja, blomstra.
Transporter är, med stora delar av järnvägsnätet som ett undantag, både nationellt och internationellt - i nutid och nära framtid, mycket beroende av fossila bränslen. En diskuterad möjlighet i LU (2008) är dock att i större skala skrifta ut fossila bränslen mot eldrift inom transportsystemet.
Det betonas att energianvändningen för transporter och mobilitet måste minska drastiskt redan under den första delen av perioden. Det kan delvis uppnås genom en dramatisk förbättring av (bränsle-) effektiviteten inom sektorn. Sammantaget anser man dock inte att detta kommer att räcka för att uppnå de mål som är uppsatta för 2030. För att göra detta möjligt anges att trenden med ett ökat resande behöver brytas.
Globalt bedöms tillväxten av transporter att bli kraftig som en följd av flera samverkande processer. Totalt sett kommer världens befolkning att fortsätta att öka vilket tillsammans med en växande global ekonomi genererar en ökad transportefterfrågan. Globaliseringen utvecklas vidare där ökad internationell handel driver på godstransporterna. Globaliseringsrådet (2009b) konstaterar dessutom minskade transport- och kommunikationskrafter varit en drivkraft för ökad internationell handel under årtionden.
Volymtillväxten kommer huvudsakligen att behöva hanteras av befintlig
infrastruktur. EU eftersträvar avreglering, integration och att medlemsländerna samsas kring ett antal korridorer, men vill också se stora satsningar på snabbtåg och närsjöfart för godset.
3 Framtidens godsmarknad
Efterfrågan på godstransporter förväntas öka kraftigt i framtiden enligt de prognoser som kapacitetsuppdraget bygger på. Trenden är tydlig även om olika typer av samhällschocker som en kraftig konjunkturnedgång, energiprisförändring eller en naturkatastrof kan ge ”hack” i kurvan under något eller några år (vilket kunde ses i Figur 3 och Figur 4 ovan). Tendensen har hittills varit att sådana chocker följs av en återhämtningsfas som är snabbare än trenden varför de långsiktiga effekterna oftast tycks begränsade. Man kan inte med säkerhet uttala sig om vad som hänt om chocken/hacket uteblivit.
Anledningarna till att transportarbetet ökar, i regel fortare än BNP är flera. Till dessa hör:
• Befolkningstillväxt och urbanisering (där det senare kan ha såväl godstransport ökande som hämmande effekter) och demografiska förändringar.
• Tillvaratagande av stordriftsfördelar i produktion. • Råvarutillgångarnas begränsade geografiska utbredning. • Konsumtionssamhället.
• Geografiskt industrilokalisering.
• Industrins och konsumenternas krav leder till mer frekventa sändningar dels till följd av ändrad produktions- och lagerfilosofi men också till följd av förändrat konsumtionsmönster.
Den totala tillväxten i godstransporterna till 2050 uppskattas, i Samgods (2012), till 126 % i tonkm räknat enligt den på långtidsutredningen (LU, 2008) baserade prognosen. Samma tillväxt men med inrikes transportarbete som grund uppskattas till 61%. Tillväxten är hög men inte orimlig givet den förväntade ekonomiska utvecklingen. Ser man till historisk korrelation mellan ekonomisk tillväxt och tillväxt i godstransportarbete skulle man till och med kunna vänta sig en än högre tillväxt för godstransportarbetet. Eftersom förväntan på basnäringarna skog och gruvindustrierna är stora under perioden är dessa givetvis starkt bidragande till utvecklingen.
Stråken
Mot bakgrund av den stabilitet som målats upp i avsnitt 2.1 avseende stråk, noder och handelspartners i avsnitt 2.5 är det rimligt att förvänta sig en stark trafiktillväxt i det strategiska nätet för gods och i centrala hamnar/terminaler under överskådlig framtid. Ursprunget till detta nät presenterades i Trafikverket (2011) och
uppdateras i kapitel 3.1 nedan. Inte heller i ett 2050-perspektiv väntas några av dagens viktiga stråk minska i betydelse även om andra stråk kan tillkomma som följd av nationella eller internationella beslut inom såväl näringsliv som politik. De befintliga stråken behöver kompletteras för att möta de förändrade transportbehov som förutspås från skogs- och gruvnäringarna även om dessa också i hög
utsträckning kommer att belasta nu existerande stråk. Ett viktigt område att ha ökad beredskap för framgent är den pågående ökande handeln med östra Europa. Denna förväntas öka kraftigt i framtiden vilket, om så sker, troligen kommer att ställa krav på förbättrade förbindelser i öst-västlig riktning, såväl beträffande
anslutningar till hamnar som beträffande nysatsningar och satsningar i befintliga infrastrukturella anläggningar som ansluter till hamnar och terminaler.
Mycket tyder på att handeln med de östra delarna av Europa kommer att öka dramatiskt i det längre perspektivet. Även om den procentuella tillväxten av handeln här kommer att ligga tydligt över vad som går till Västeuropa, så är skillnaden i betydelse idag mycket stor. I de figurer som visar svensk utrikeshandel 2010 i avsnitt 2.5 förekommer bara ett land i östra Europa bland de tio största mottagarna eller destinationerna för Svensk utrikeshandel. Ryssland finns med på importsidan, men där huvuddelen av importen utgörs av olja i olika former samt skogsråvara. På exportsidan står de tio viktigaste mottagarna för närmare 60 % och 75 % av importvarorna kommer från tio länder15.
Den sydöstra delen av Sverige är idag något av en vit fläck såväl på kartan över förslaget Transeuropeiskt strategiskt transportnätverk (TEN) som på det
strategiska nätet. Även om det finns andra ”vita fläckar” längre norrut så är det den sydöstra delen som i nuläget sticker ut mest sett till dagens flöden, befolkning och handel. Anledningen till att delen inte täcks av det strategiska nätet är att flödena på de enskilda vägarna/järnvägarna inte nått upp till den omfattning som krävts för att inkluderas i dessa utpekanden. När handelsmönstren förändras måste infrastrukturen följa med generellt sett – detta gäller förstås inte bara sydöstra Sverige. Inte minst så för att minska trafikinfarkterna i sydvästra delarna av landet och Centraleuropa. Sjöfarten torde kunna spela en viktig roll i detta avseende om marknaden kan skapa konkurrenskraftiga lösningar. Satsningar från såväl samhälle som näringsliv kompliceras av att infrastruktur till viss del är en förutsättning för handel och vice versa.