Vilket transportmedel som används är av underordnad betydelse så länge de grundläggande kvalitativa aspekterna som industrin ställer är uppfyllda. Att förflytta godset i ett så hållbart system som möjligt är ett önskemål från såväl näringsliv, politiker som den breda allmänheten. Det är också en direkt nödvändighet av statsfinansiella och miljömässiga skäl. Godstransporter som fungerar väl ges i regel lite uppmärksamhet i samhället. Men i de fall
godstransporterna inte fungerar tillfredsställande skapar de stora problem såväl för näringslivet som för konsumenterna. Godstrafiken har emellertid flera oönskade effekter i termer av externa effekter. En av nycklarna till att nå denna bästa av världar ligger i intermodalitetens hjärta – nämligen noderna. Noderna, brett definierat till omlastningspunkter är emellertid också mycket viktiga för att få den intramodala transportkedjan att fungera på ett bra sätt – inte minst kopplar dessa de kortväga transporterna till de långväga.
Terminaler är viktiga för att näringslivet skall kunna nyttja effektiva
transportkedjor. Detta ställer krav såväl på typen och förekomsten av terminaler, som på vilka karaktäristika dessa har. Hög kvalitet och reliabilitet och låg kostnad för de tjänster man erbjuder är självklara önskemål från näringslivet och ofta en direkt förutsättning för att man skall använda sig av transportkedjor som konkurrerar med renodlad lastbilstransport i OD-relationen. Kraven på hamnterminaler och renodlade kombiterminaler är liknande även om
konkurrensytorna för sjö- respektive järnvägstransporter ser olika ut. Till följd av detta är alternativen för hamnhanteringen snarare att man väljer en annan hamn då sjöfartsbenet är en nödvändighet i kedjan.
Centrala hamnar, flygplatser och kombiterminaler kallas de omlastningsplatser som anses vara av särskilt stor betydelse för att tillsammans med det strategiska godsnätet utgöra den viktiga stommen för att uppfylla behovet av godstransporter (Trafikverket 2010).
3.2.1 Kombiterminal
Även gruppen centrala kombiterminaler har varit föremål för en översyn inom utredningen. I synnerhet är det Jönköping-/Nässjöområdet och Örebro-/Hallsberg som översynen gällde. Trafikverksexterna konsulter gavs i uppdrag att utveckla en modell som skulle kunna användas som vägledning för att fatta beslut om vilka
kombiterminaler som ansågs kunna klassas som centrala. Modellen visade sig initialt vara behäftad med viss osäkerhet i synnerhet utifrån perspektivet att kunna göra osäkerhetsbedömningar. Modellen har därefter utvecklats och nu också verifierats inom ramen för arbetet med kapacitetsutredningen genom
bedömning
av ett antal existerande och tidigare utpekade kombiterminaler
. De i modelleningående parametrarna är viktiga för att belysa frågan ur ett regionalt och ett nationellt perspektiv.
Modellen har förstås sina brister varför den inte ensam kan
stå som grund för beslut utan skall ses som ett stöd i en beslutsprocess.
Bedömningsgrunderna för om en terminal kan klassas som central eller inte är
på tre nivåer och utgörs av karaktäristika, kriterier och krav.
Karaktäristik rör sådant som terminalaktören knappast har några
påverkansmöjligheter på, t ex geografiska och demografiska förhållanden.
Kriterier behandlar bl a volymer och flöden i terminalens upptagningsområde
samt hur väl kopplad den är till andra terminaler och till utpekade stråk.
Krav är villkor som ställs av staten för att godkänna en terminal som central och
berör faktorer ”innanför terminalens staket”, vilka terminaloperatören/- ägaren fullt
ut kan påverka. Detta gäller bl a krav på öppenhet och tillgänglighet.
Eftersom terminaler och hamnar i vissa fall en kapacitetshämmande länk i godstransportsystemet är det viktigt att de största centrala hamnarna och
terminalerna även i fortsättningen ska kunna utvecklas och fortsätta vara effektiva noder i transportkedjan. Samtidigt måste det också erbjudas förutsättningar för att också andra hamnarna/terminaler kan fortsätta att utvecklas. Ett exempel på kapacitetshämmande länkar är anslutningarna till Göteborgs hamn, där ett stort behov av åtgärder i hamnbana och älvförbindelse råder. Att terminalanslutningar är viktiga att prioritera i ett framtida väl fungerande strategiskt nät är uppenbart. Ett annat område som bör fokuseras är problematiken kring mot och trafikplatser. Givet trafiksituationen i förhållande till framtida trafik och infrastrukturell
standard lyfts dessa platser särkilt i norr respektive söder. I norr kommer ev. stora, komplexa och omfattande transporter av vindkraftverkskomponenter att ställa särskilda krav på infrastrukturen. I söder kan behovet av säkra rastplatser komma att motivera särskilda insatser från staten i samverkan med operatörer.
Det kan finnas anledning att prioritera framkomlighet kopplad till tunga
transporter i backar på det strategiska nätet där ett svenskt lagkrav om vinterdäck för tunga transporter kan minska detta behov. Särskilt är problemet stort vintertid med konsekvenser för all trafik. Trafikverkets regioner har lyft några exempel, men vi menar att det finns fler exempel på detta. De backar där problemen är särskilt stora skulle t ex kunna åtgärdas genom uppvärmning av åtminstone det högra körfältet på vägar med dubbla körfält. Ett exempel är Hallandsås-backarna.
Centrala terminaler i Jönköpings- respektive Örebroregionen
Beträffande centrala terminaler förutsätts dessa utformas och hanteras i enlighet med de krav, karaktäristika och kriterier som diskuteras i Trafikverkets publikation ” Innebörd av begreppet centrala terminaler” (Diarienummer: TRV 2010/62266 A) för att få behålla stämpeln ”central terminal”.
Jönköpingsregionen är viktig för dagens godsflöden. Som en följd av det strategiska läget för godstransporter och till följd av stambanans läge vid Nässjö och E4:ans läge vid Jönköping finns det flera väl fungerande terminaler i området idag. Förslaget är att ingen enskild terminal i Jönköpingsregionen i nuläget föreslås betraktas som ”central terminal”. Problematiken med att utse en enskild terminal som central grundar sig på att stambanan (se röd linje i Figur 14 nedan) och E4 (se kraftig blå linje) är så geografiskt åtskilda som de är i området och att detta genom åren lett till olika satsningar inom regionen. Dessa förutsättningar har lett till att flera väl fungerande terminaler finns i regionen och att de med marknadskrafterna som grund har något olika inriktningar. Den samlade kapaciteten i terminalerna i regionen är idag att betrakta som mycket god. Trafikverkets bedömning är att det i dagsläget inte finns tillräcklig grund för att motivera ett enskilt utpekande. Risken är stor att ett sådant utpekande skulle få mer omfattande negativa konsekvenser än positiva.
Grunden till detta är att det i regionen är mycket svårt att göra ett enskilt
utpekande där fördelarna på kort sikt skulle överväga nackdelarna. På sikt menar Trafikverket dock att en terminal i Jönköping bör betraktas som central och då samverka nära med övriga terminaler i regionen för att kunna tillfredsställa marknadsbehoven avseende terminalfunktion. Det mest sannolika läget för en central terminal på sikt är den då utbyggda Torsviksanläggningen. God samverkan bedöms vara av stor vikt i detta område till följd av dess geografiska förutsättningar och de satsningar som gjorts i relation till de faktiska godsströmmarna. Sådan samverkan sker redan i viss utsträckning som en naturlig följd av de olika kundsegmenten respektive terminal betjänar.
Innan en enskild terminal mognat och kan vara den centrala i området är det lämpligt att satsa på investeringar i området som har potential att gynna hela området med dess komplexa terminalstruktur. Detta handlar främst om
fjärrblockering och förbättring av Vaggerydsbanan/Y:et. Flera sådana investeringar ger nyttor såväl för gods- som för persontrafik. En förbättring av hela sträckan Nässjö – Vaggeryd – Alvesta möjliggör även ökad kapacitet på södra stambanan.
Figur 14. Flödeskarta för Jönköpingsregionen (Källa, snitt
av Figur 2)
I Örebroregionen är utpekandet något mindre problematiskt även om det inte finns någon terminal som idag direkt uppfyller alla de krav och kriterier som ställs. Anledningarna till att problemet är mindre är dels att stambanan och de viktigaste vägarna inte ligger geografiskt åtskilda som i Jönköpingsregionen dels att det finns en tydligare koncentration av godsflödena till Hallsbergsterminalen. Förslaget är att Hallsbergsterminalen läggs till i gruppen centrala terminaler. Hallsberg är i mångt och mycket det naturliga valet för en central terminal. Hallsbergs terminal ligger i direkt anslutning till Västra stambanan och godsstråket genom Bergslagen. Terminalen ligger även väl kopplad till vägnätet med direkt närhet till E20 (E18), Väg 50 och Väg 52. Terminalen har således bra anslutningar avseende både väg och järnväg i såväl öst-västlig riktning som nord-sydlig riktning. För att få god funktion som central terminal finns det ett visst investeringsbehov i terminalen och dess anslutningar.
3.2.2 Hamn
De utpekanden av centrala hamnar som görs och uppdaterar utpekandena från den nationella planen för transportsystemet följer de utpekanden som gjorts av
näringsdepartementet till TEN-revideringen. Ett kraftigt utökande av antalet hamnar blir följden av detta. Man bör dock vara medveten om att de krav en utpekad hamn kan ha på infrastruktur såväl i form av landanslutningar som farleder kan förstärkas ytterligare av närliggande icke utpekade hamnars behov. De fem förslag till utpekanden som har gjorts av svenska hamnar såsom Core-hamnar har skett utifrån flera olika kriterier. Alla fem tillhör vår större Core-hamnar, och förstås i egenskap av de godsvolymer dessa hanterar idag och de volymer och den roll de förväntas spela i framtiden, kommer de fortsatta att vara av mycket stor vikt för näringslivets transporter. Dessa hamnar är Luleå, hamnen i centrala Stockholm, Trelleborgs Hamn, Copenhagen Malmö Port (CMP) samt Göteborgs Hamn. När det gäller Stockholm finns den på förslag såsom del av en huvudstad, Malmö föreslås som del av ett tillväxande storstadsområde, Trelleborg för att den dels är volymmässigt stor och nod i en av våra föreslagna korridorer, Luleå för sin regional betydelse medan godsomsättningen i Göteborg är stor nog för att hamnen själv ska kvalificera sig för ett utpekande. Att ha en god funktion i, till och ifrån
Nässjö Jönköping Vaggeryd
dessa core-hamnar, liksom andra stor hamnar, är ofta avgörande för logistikens effektivitet i ett internationellt sammanhang.
Tabell 1. Svenska godshamnar med centrala-status
• Luleå • Skellefteå • Umeå • Sundsvall • Gävle • Västerås/Mälarhamn • Kappelskär • Stockholm • Nynäshamn • Oxelösund • Norrköping • Oskarshamn • Karlskrona • Karlshamn • Ystad • Trelleborg • Malmö • Helsingborg • Halmstad • Varberg • Göteborg • Stenungsund