4.3.1 Särskilda förutsättningar för scenario järnväg och scenario styr
Godsscenario järnväg speglar vad som händer om man gör stora
kapacitetsinvesteringar i infrastrukturen som riktar sig speciellt mot
godstransporterna och där kraftigt utbyggd järnvägskapacitet är ett centralt inslag.
Godsscenario styr beskriver en situation där man med olika typer av styrmedel
utöver beslutad och aviserad politik är restriktiv med kapacitetsinvesteringar. Fokus läggs på att flytta över transporterna till framförallt sjöfarten.
Bägge scenarierna utgår från prognoserna som är framtagna i Samgods (2012). Förändringarna bygger på de trender som beskrivs i kapitel 4.1, den allmänna kunskapen om varugruppernas fördelning avseende transporter i Sverige samt de särskilda antaganden per scenario som beskrivs nedan. Med dessa grova
generaliseringar i minne skall resultatet, förstås, tolkas med stor försiktighet. De slutsatser som dras redovisas i respektive scenario. Samtidigt skall det återigen betonas att konkurrensytorna mellan trafikslagen tydligt visar att gods inte kan flytta hur som helst mellan trafikslag ett faktum som ofta visar sig vara svårt att hantera i olika typer av godsmodellansatser. I Samgods (2012) är emellertid trafiklösningen given i styrscenariot där kan istället gods som försvinner från marknaden vara ett problem.
Följande järnvägsinvesteringar ingår som en förutsättning för Scenario Järnväg:
• Norrbotniabanan
• Ny järnväg till Haparanda
• Dubbelspår på delar av sträckan Luleå-Narvik • Dubbelspår från Botniabanans slut till Gävle • Förbindelse för godståg Söderhamn-Kilafors • Dubbelspår Gävle-Borlänge
• Partiella dubbelspår Storvik-Frövi
• Mötesstationer (ca 10 st) Ställdalen-Kil-Trollhättan • Dubbelspår från Trollhättan till Oslo
• Götalandsbana och Europakorridor som frigör kapacitet på Västra och Södra stambanan
• Upprustning och ny bana Älmhult-Olofström-Karlshamn
• Möjlighet att köra alla godståg i 100 km/h med 750 meters längd, lastprofil C , 25 ton stax och minst 8 ton/m på det strategiska nätet. Malmbanan ska klara betydligt högre stax-krav än idag. Dessa krav uppfyller med råge kraven på järnvägsdelen inom TEN-T. Dessutom behöver delar av järnvägsnätet förstärkt elförsörjning.
24 Denna beskrivning tar sin grund i Samgodsprognosen. Tolkningar och överväganden har gjorts av Godsgruppen för att sätta scenariorna i ett sammanhang.
De totala kostnaderna för investeringar enligt ovan bedöms till ca 330 miljarder kronor. Det skall noteras att merparten av de ovan nämnda investeringarna också kan förväntas generera ett omfattande kapacitetstillskott och starkt ökad nytta för persontrafiken.
Följande förändringar i avgifter ingår i förutsättningen för Scenario Styr
• Kraftigt sänkta farledsavgifter i storleksordning med CTS (2011)
• Anpassning av djup och bredd av inseglingarna till hamnar de är denna funktion, baserat på transportbehov för basindustrin och färdigprodukterna, är en framtida brist (såsom exempelvis Gävle och Trelleborg) Kraftigt höjda banavgifter. Större påslag på tidtabeller, mer tid för banarbeten och starkt fokus på långsiktigt underhåll.
• Tids- och platsrelaterade avgiftsuttag för vägtrafiken
• Det strategiska nätet på väg är elektrifierat och i övrigt anpassat för den tunga lastbilstrafikens behov av fossilfritt bränsle.
4.3.2 Effekter av scenario järnväg på transportmönstret
Den prognostiserade efterfrågan på järnvägstransporter som prognosen i Samgods (2012) påvisar överstiger kapaciteten på järnvägen. Med de investeringar som görs i detta scenario kommer prognosens volymer generellt sett att kunna omhändertas. Dessutom skulle en omfattande järnvägssatsning att förbättra konkurrenskraften för stora delar av svenskt näringsliv med ökad total handel som följd.
Följande överflyttningseffekter skulle kunna bli en följd av ett järnvägsscenario: • Livsmedel och jordbruksprodukter, där importen förväntas öka med 10
miljoner ton. Med en bättre förbindelse genom Danmark kan järnvägen ersätta långväga lastbilstransporter, exempelvis, grönsaker och blommor från Holland, tomater från Spanien, kylvaror mm. Även sjöfarten kan hantera mer av detta gods där transporttiden inte är avgörande.
• Färdigprodukter, där exporten förväntas öka med nästan 15 miljoner ton. Även här kan en överflyttning ske från väg till järnväg.
Med den efterfrågebild som framgår ur Samgods (2012), är det svårt att se några överflyttningseffekter från sjö till järnväg. Detta är inte heller, i regel, något som är önskvärt men om prisbilden skulle bli sådan att det är ekonomiskt sett mer fördelaktigt att uppfylla transportbehovet med hjälp av järnvägen istället för sjöfarten kan man givetvis vänta sig en överflyttning även mellan dessa trafikslag.
4.3.3 Effekter av scenario styr på transportmönstret
Styralternativet innebär att den efterfrågan på järnvägen som redovisas i Samgods (2012) och som inte kan hanteras av järnvägen av kapacitetsskäl (efterfrågan är större än utbudet), istället kommer att transporteras med lastbil och fartyg. Förmodligen kommer sjöfarten öka sin del av massa och papperstransporter, medan lastbilen tar en större andel av det mer högvärdiga gods. I många fall
kommer förstås de fysiska förutsättningarna för sjöfarten att göra att detta trafikslag inte är ett alternativ utan vägsektorn måste utföra transportuppgiften. Styralternativet skulle också innebära en lägre marknadsandel för
containertransporter på järnväg från hamn till slutkund. En del av detta kan istället tänkas gå med feeder längs ostkusten, antingen från Göteborg, eller någon av hamnarna i Hamburg, Bremerhaven, Antwerpen eller Rotterdam. Sannolikt kommer en stor del av dessa containertransporter också att behöva hanteras av vägsystemet.
Om investeringar inte görs som det finns ett behov av kommer de logistiska förutsättningarna för näringslivet att försämras. Detta kommer att leda till högre kostnader och risken finns därmed att man väljer att flytta ut produktionen där så är möjligt. Kostnaderna stiger förstås också i konsumentledet.
Förmodligen innebär alltså även detta alternativ totalt lägre handel, eftersom transportkostnaden blir högre. Kostnadsökningarna torde främst drabba
basindustrierna som idag nyttjar järnvägen till stor del och produkter där en stor andel av slutpriset utgörs av transportkostnaden. Till stor del är problemen med kapacitetsbrist och tilltagande kostnader för externa effekter och lösningarna likande sett från ett globalt perspektiv. Detta innebär att man kan vänta sig att förändringar liknande de som sker i Sverige också kommer att ske internationellt i stora delar av världen.
5 Problem och lösningar
Problemet med att kunna hantera de krav på kapacitet och transportefterfrågan som resultaten ur Samgods (2012) prognostiserar för framtiden är mycket
omfattande. Problematiken har flera dimensioner och innefattar utmaningar inom alla trafikslag och hur dessa skall kunna erbjuda rätt produkt till transportköparna. Godstransportefterfrågan förväntas, som bekant, öka dramatiskt och problemet förstärks ytterligare av att även persontransportefterfrågan, som i mycket hög utsträckning hanteras i samma infrastrukturella system, ökar kraftigt.
Att lösa kapacitetsproblem inom transportsystemet är mycket komplext. Det kommer att kräva ett antal ansatser från olika infallsvinklar där en väg framåt kan vara att föreslå ett antal dellösningar. Dessa kan sedan enskilt medföra positiva effekter på kapacitet och effektivitet, även om det inte sällan krävs att man arbetar med flera simultant. Detta eftersom de åtgärder som föreslås eller vidtas kan vara förutsättningar för varandra eller rent av förstärka varandra.