I avsnittet diskuteras interjudelen, beräkningsdelen och den valda metoden för arbetet.
6.1 Intervjudel
"Vi har fått synpunkter på att det kommer att vara väldigt betungande att lämna dessa uppgifter och samtidigt står inte klimatpåverkan från denna modul för så stor del att man ifrågasätter nyttan med det.” säger Einarsson [41] på Boverket.
Detta håller även respondenterna som är miljökunniga med om. Resultatet visar att de miljökunniga respondenterna menar på att det är väldigt komplext och svårt att räkna på specifika transporter då många faktorer behöver beaktas. De påpekar även att det är svårt att få fram information för de olika faktorerna. Samtidigt påpekar transport- och logistikkunniga att de är inte är så svårt. Att komma fram till ett exakt svar håller alla respondenter med om är svårt men att komma nära exakta värden menar transport- och logistikkunniga respondenter är enklare än vad som förespråkas i branschen. Orsaken till meningsskiljaktigheten kan vara erfarenhet av transportberäkningar. Miljökunniga har lagt ner mer tid och resurser på beräkningen av A1-A3 eftersom det är den mest miljöbelastande skedet i en
klimatdeklaration. Samtidigt har transport kunniga lagt mer av sin tid och resurser på transportberäkningar då detta är deras expertis.
Samtliga respondenter menar att en lösning till problemet med framtagning av specifika transportdata är att ha tydligare krav och förbättra kommunikationen mellan olika aktörer i byggbranschen. Detta är en lösning som är enkel teoretiskt men är svårare i praktiken
eftersom kommunikationen måste hämtas från externa aktörer och skapar ett beroende av hur andra människor prioriterar problemet. Som tidigare citerat ifrågasätts nyttan med
transportberäkningarna vilket visar på att andra beräkningar är högre prioriterade.
Respondent 1 som arbetar med framtagande av klimatdeklarationer bekräftar detta genom att hen inte har fått någon förfrågan om A4 men har fått det av resterande moduler i
klimatdeklaration.
Ett annat problem är att materialleverantörer tar in externa transportörer i stället för att ha ett eget åkeri. Vid användning av eget åkeri kan högre krav ställas på användning av
miljövänligare drivmedel. Data som behövs för beräkning av specifika utsläpp hade enklare kunnat tas fram. Ett extra steg för byggföretaget att hämta in data hade då försvunnit och framtagandet av data hade på så sätt varit smidigare.
Intervjuerna visar att majoriteten av de miljökunniga använder sig av generiska data vid beräkning för transporter. Samtidigt som tre av fyra transport kunniga berättar att
informationen av de specifika utsläppen av transporter finns det data på. En fundering är varför den insamlade data inte används och utnyttjas av de miljökunniga som utför klimatberäkningar.
36
6.2 Beräkningsdel
Resultatet visar att det faktiska utsläppet från transporter är mycket mindre än det generiska i vårt fall. Det är inte svårt att beräkna utsläppen om rimliga avgränsningar görs, i programmet kan bränsle och transportavståndet justeras vilket ger ett värde som är närmare verkligheten. Den generiska värden visar ett utsläpp på 87 respektive 161% högre än de två specifika fallen. Detta visar att små justeringar bidrar till en stor skillnad i klimatberäkningen. Den specifika transportberäkning på Adolfsbergsskolan [19] omfattar långa och tunga transporter påvisar att även deras transportersträckor skiljer sig åt de generiska värdena som endast står för 22,5 procent av de specifika transportsträckorna. Detta ger en avsevärd skillnad på CO2e utsläpp från transporterna. Några av respondenterna i intervjun menar att det är bra att använda sig av generiska data i början av projektet eftersom det är svårt att förutse scenarion för hur det exakt kommer att se ut. Respondent 6 och 7 påpekar att det är viktigt att specifika transporter följs upp för att inte transporter ska missas då det är vanligt att fler transporter sker än vad som är beräknat.
Vi använde oss av Byggsektorns miljöberäkningsverktyg för att beräkna miljöpåverkan med generiska och specifika data. Vid användning av andra program hade förmodligen inte resultaten blivit desamma. Våra antaganden har gjorts utifrån vilka material som ska ingå enligt Boverkets regler om klimatdeklaration av byggnader [5]. Andra val av material hade påverkat slutresultatet och även utsläppet från transporter. Mängderna från de olika materialen tillhandahölls av VårgårdaHus.
De antaganden som gjordes för att beräkna transporter gjorde det möjligt för oss att räkna ut ett noggrannare resultat med avseende på den faktiska påverkan jämfört med de generiska värdena. Fler faktorer hade kunnat beaktas för ett mer exakt resultat såsom drivmedel och transport av maskiner eller bränsleåtgång. Det framkom i kontakt med leverantörer att samtliga fordon använde sig av diesel vid transport och därför valde vi att anta fossil diesel som bränsle, eftersom ingen noggrannare undersökning gjordes av bränslet. Om beräkning gjorts med HVO eller RME-bränsle skulle utsläppet blivit betydligt lägre.
I vår beräkning har transport från materialleverantör till arbetsplats beräknats i A4 även de materialet som har åkt inom fabriken. Tillverkningen för väggelementen sker i fabriken därför är det svårdefinierat om produktskedet sträcker sig fram till väggelementens färdiga resultat. Om det är fallet ska transporterna mellan leverantör och fabrik ingå i modul A2, transport under produktskedet. Då hade en EPD behövts ta fram för specifika data av väggelementet. I så fall skulle beräkning av transport endast behövas göra för det element som körs från fabrik ut till arbetsplats och för de material som körs från leverantören direkt till
arbetsplatsen. Detta hade medfört ett lägre transportutsläpp i A4 men högre i A2. De fiktiva arbetsplatserna antogs vara 0 och 100 km ifrån fabriken vilket påverkade resultatet. De konsekvenser som kopplas till förlust eller skada av material under transporten i
byggproduktionsskedet beaktades inte vilket möjligtvis hade haft påverkan. Vi har inte tagit hänsyn till mänskliga faktorer som till exempel hur chauffören framför fordonet.
37
6.3 Metod
Studiens uppdelning på en kvalitativ intervjudel och en beräkningsdel gjorde att insamlingen av kunskap var bred. Intervjudelen gav en bild av branschens åsikt, tankar och reflektioner över klimatdeklaration och transport. Samtidigt bildades en egen uppfattning om
omfattningen av att göra en klimatdeklaration, vilket har varit oerhört givande.
Genomförandet av delarna utfördes parallellt vilket märkts av under arbetets gång, då fler diskussionsfrågor kunde ställas under intervjuerna desto mer förståelse kring beräkning skapades. Detta kan ha gjort att kunskap och åsikter från vissa respondenter missats. Dessa missar kan ändå ha fyllts i av det breda urvalet av respondenter. Antalet respondenter var nio personer, som ligger i linje med det rekommenderade spannet [24]. Vid valet av respondenter strävades efter att hitta olika infallsvinklar om transport med avseende på klimatdeklaration. Syftet var att få en översiktlig bild av klimatdeklaration genom miljökunniga och med hjälp av transport och logistikrespondenterna få en tydligare bild om hur A4 i en klimatdeklaration kan beaktas. Eftersom ramarna för lagkravet om klimatdeklaration inte fastställts ännu anses inte att en miss av information skapats då ingen myndighet intervjuats. Respondenternas bredd samt olika kunskapsnivåer anses skapat en god förståelse över skillnaderna i kunskap. Vi anser att det var positivt att alla var från olika företag och hade olika yrkesroller eftersom de har varit med i olika projekt där de sett olika utmaningar och möjligheter. Inför
intervjuerna kom vi fram till att respondenterna skulle förbli anonyma och att företagets namn inte skulle användas. Valet gjordes för att deltagarna kunde vara mer ärliga med sina åsikter. Vi ansåg att titel och vilket företag som de arbetade med skulle skrivas ut för att få en bild och uppfattning som läsare om respondenten samt deras insikt i klimatdeklaration. De frågor om generiska och specifika värden som ställdes i intervjun förtydligar det beräkningsarbete som utfördes. Översiktlig kunskap om klimatdeklarationer gavs från miljökunniga medan en mer specifik insikt på transport gavs av transport- och logistikkunniga.
Kartläggningen av leverantörer gjordes utifrån de antaganden om vilka material som skulle ingå i beräkningen. Informationen från leverantörerna varierade i tillgänglighet. Vissa leverantörer hade information tydligt på sina hemsidor medan andra var det tvunget att få information från någon insatt i företagen.
Beräkningsdelen genomfördes utifrån två specifika fall vilket är svårt att tillämpa i ett generellt sammanhang. Mer information från leverantörerna så som bränsletyp, fyllnadsgrad och hur transportprocessen gick till väga hade bidragit till en ännu noggrannare beräkning. Mängdningen som användes i beräkningen är framtagen efter ett troligt scenario. Under ett verkligfall hade möjligtvis mer material används eftersom kompletterande beställningar och verkligt spill inte beaktas. Vilket kan medföra att fler transporter behöver genomföras.
38