6 Diskussion/ Slutsats
6.1 Kommuner/ Vägverket och Kågeson
Sammanställningen visar att behovet av cykelvägar i Region Norr är stort. Cykelvägnätet är bäst utbyggt inne i de större tätorterna medan bristerna finns mellan tätorterna och i de mindre orterna. Resultatet visar stora geografiska skillnader i fördelningen av behovet mellan nationella och regionala vägar i Norrbotten respektive Västerbotten. I Norrbotten finns i stort sett hela det prioriterade behovet längs det regionala vägnätet och endast ett par kilometer längs det nationella, medan det i Västerbotten är jämnt fördelat mellan det nationella och regionala vägnätet. Det beror på de geografiska skillnaderna mellan länen. I Norrbotten går de nationella vägarna i större utsträckning utanför städerna medan de i Västerbotten i många fall går genom orterna. Att det totala behovet skiljer sig så pass mycket mellan länen beror till stor del på tre långa sträckor i Kiruna kommun. Där finns önskemål av turistcykelvägar mellan Kiruna -
Riksgränsen, Kiruna- Gällivare och Kiruna- Karesuando. De tre tillsammans är cirka 400 km viket nästan är en tredjedel av det totala behovet i
Norrbotten. Om man skulle räkna bort dessa så är skillnaderna mellan länen inte så stora.
En utbyggnad av alla behov som finns skulle vara mycket kostsamt vilket gör att en prioritering av de viktigaste sträckorna måste göras.
Uppdelningen i resultatet är de sträckor där behovet av cykelväg från både kommunerna/Vägverket och Kågesons modell sammanfaller. Behovet är även uppdelat på regionala och nationella vägar då pengarna tas från olika kassor. Det är ändå ganska lång sträcka att bygga och man skulle kunna använda denna uppdelning som en grov prioritering. Ingen inbördes prioritering har gjorts av cykelvägarna, men eftersom Vägverkets
cykelstrategi säger att Vägverket ska fokusera på barns säkra skolvägar skulle man redan nu kunna sätta högre prioritet på sträckor som går förbi skolor och sträckor som går längs med barns skolvägar.
6.2 Vägverkets prioriteringar
Vägverkets prioriterade lista skiljer sig ganska mycket från den listan som har tagits fram i den här rapporten. Mest skiljer det sig i Norrbotten där det blir tydligt att den teoretiska modellen är ganska stel då den är låst till storleken på orterna. Därför blir den inte helt tillförlitlig då det i vissa mindre orter kan finnas trafikfarliga sträckor där det till exempel rör sig många barn. Många av sträckorna i Vägverkets prioritering går mellan eller genom orter som har mindre än 500 invånare. Däremot kan den teoretiska modellen vara ett bra hjälpmedel för planerarna att använda sig av då de tillsammans med sin lokalkännedom och kompetens kan få fram ett mycket bra underlag. Modellen kan även vara bra att stödja sig på i samtal med allmänheten och även med kommuner, då man kan visa att det finns behov på fler platser och inte bara på just det stället som just den personen är drabbad av. Modellen kan ge en bra bild för att jämföra behoven nationellt och därmed få en mer samstämmig bild.
6.3 Cykalk
Tanken var att använda Cykalk för att göra en noggrannare prioritering med hjälp av de samhällsekonomiska effekterna. Det visade sig inte vara möjligt eftersom det inte finns några uppmätta flöden för cykeltrafiken längs de aktuella sträckorna. Bedömningen gjordes att det skulle bli allt för osäkra siffror om flödet uppskattades. Därför gjordes endast ett test av en sträcka i Luleå kommun, den mellan Bensbyn och Sinksundet. Uppskattningsvis cyklar det 7 stycken längs den aktuella sträckan idag, vilket skulle betyda att antalet cykelresor skulle behöva öka med 18
65 cyklister per dag vid en kostnad på 7 000 000 kr och 13 cyklister per dag
vid en kostnad på 5 130 000 kr för att åtgärden ska vara
samhällsekonomiskt lönsam. Det är en ökning med 260 % respektive 190 %.
Enligt manualen till Cykalk kan man förvänta sig en ökning av antalet cyklister med max 20 % vid nybyggnad av en cykelväg. För att
investeringen ska vara lönsam med en ökning på 20 % skulle det krävas att det minsta cykelflödet före åtgärden var minst 32 cyklister vid en kostnad på 5 130 000 kr och 40 cyklister per dag vid en kostnad på 7 000 000 kr. De slutsatser man kan dra är att det krävs relativt stora cykelflöden för att en cykelväg ska vara samhällsekonomiskt lönsam och att det är svårt att bygga lönsamma cykelvägar på mindre orter eller där cykeltrafiken är lite glesare. Cykalk är dock ett bra verktyg att använda för att jämföra olika alternativ på samma sträcka, då man kan se vilken av dem som är mest lönsam eller minst olönsam.
6.4 Fortsatt arbete
Det här arbetet utgör en bra grund för fortsatt arbete med prioriteringar. De olika parametrarna som har tagits fram (pendling, skolvägar,
tätortsnära utflyktsmål) visar vad för sorts trafikanter som vistas på vägarna. De kan kompletteras med en samhällsekonomisk kalkyl och då borde det gå att göra en noggrannare prioritering utifrån det.
66
Referenser
Länsstyrelsen (2004) På cykel för miljö och hälsa, Länsstyrelsen Stockholm, rapport 2004:21 Regeringen (1998) Svenska miljömål. Miljöpolitik för ett hållbart Sverige. Prop. 1997/98:145 Regeringen (2004) Fortsatt arbete för en säker vägtrafik. Prop. 2003/04:160
Regeringen (2009) Mål för framtiden resor och transporter. Prop. 2008/09:93
SIKA (2007) RES 2005-2006- Den nationella resvaneundersökningen. SIKA Statistik 2007:19
Svenska kommunförbundet (1998) Det finns bara dåliga kläder- Cykeltrafik i tätort- kommunen planerar för säkrare cykeltrafik . Repro 8 AB, Stockholm Sveriges kommuner och landsting (2005) Bilfria leder på landsbygd- För arbetsresor, rekreation och turism. EO Print, Stockholm- Skarpnäck
Sveriges kommuner och landsting och Vägverket (2007) Trafik för en attraktiv stad, TRAST. Edita, Stockholm Trivector (2006) Resvanor och attityder i Luleå 2005- en sammanfattning av två studier. Trivector rapport 2005:70 Umeå Kommun (2008) Cykeltrafikprogram för hållbar utveckling, remissutgåva 2008-06-27
VTI (2008) Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2007- Resultat från VTI:s senaste observationsstudie. DNR: 2007/044-22 Vägverket (2000) Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik- Mer cykeltrafik på säkrare vägar. Publikation 2000:8 Vägverket (2001) Effektsamband 2000 Gemensamma förutsättningar. Publikation 2001:75
Vägverket (2004a) Regionalt cykelprogram 2004- 2007. Publikation 2004:123 Vägverket (2004b) Vägar och gators utformning, VGU. Publikation 2004:80
Vägverket (2006a) Hållbart resande. Utgåva 2, januari 2006. Beställningsnummer 88587 Vägverket (2006b) Bilaga till den nationella cykelstrategin, 2007-10. Dnr TR 40 A 2006:21 345 Vägverket (2007a) Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Publikation 2007:13
67 Vägverket (2007b) Strategisk plan 2008- 2017. Publikation 2007:37