Begränsningar
Den undersökning som genomförts är i några avseenden begränsad, vilket gör att resultaten som framkommit inte är applicerbara på hela vägnätet och framförallt inte för andra fordonstyper än personbilar. Försökssträckorna har varit förlagda till Falutrakten och även försökspersonerna har kommit därifrån. Bedömningen av sträckornas tillstånd och körkomforten hade kanske blivit annorlunda om studien varit förlagd till en annan del av landet eller till en storstadsregion. Försökspersonerna har troligen olika förväntningar på underhållet av vägnätet beroende på vilken vägstandard man är van vid att köra på.
Det kan i detta sammanhang vara intressant att titta på hur nöjda trafikanterna är med Vägverket och särskilt vägunderhållet i Vägverkets olika regioner. I tabellen nedan redovisas trafikanternas betyg på Vägverket enligt SCB:s kvalitetsmodell med Nöjd-kund-index (N(I) (SCB, 2001).
En postenkät har skickats ut till drygt 3 000 personer, jämt fördelade på Vägverkets sju regioner. I frågeformuläret har de svarande fått betygssätta olika delar av verksamheten på en skala från 1*10. Vid omräkning till betygsindex har skalan transformerats till en ny skala som går från 0 till 100, där högre värde innebär högre betyg från användarna.
Den 10-gradiga skalans betygssteg får vid översättning till betygsindex följande indexvärden (inom parentes): 1 (0), 2 (11,1), 3 (22,2), 4 (33,3), 5 (44,4), 6 (55,6), 7 ( 66,7), 8 (77,8), 9 (88,9) samt 10 (100).
Tabell 5.1 Betyg på Vägverket totalt samt för vägunderhållet (baserat på
allmänhetens svar på postenkät) enligt SCB:s kvalitetsmodell Nöjd-Kund-Index (NKI). Region År 2001 Vägunderhållet År 2001 Vägverket År 1999 Vägverket Norr 33 42* 50 Mitt 35 42 47 Stockholm 47 50 52 Väst 43 44 50 Mälardalen 40 48 48 Sydost 45 50 54 Skåne 53 53 55 Alla regioner 44 48 51
*Signifikant förändring sedan 1999.
Vägverket följer också regelbundet upp trafikanternas bedömning av vägarna och redovisar detta som ett så kallat trafikantbetyg. Den senaste uppföljningen gjordes sommaren 2003 (Vägverket, 2003). I diagrammet nedan redovisas resultaten vad gäller trafikanternas bedömning av ojämnheter på de statliga belagda vägarna inom Vägverkets sju regioner. Resultatet redovisas som andel trafikanter som är ganska eller mycket nöjda med ojämnheter (avsaknaden av).
Andel nöjda privatbilister 37 40 42 41 32 35 47 21 29 34 30 23 24 30 8 16 14 27 17 16 23 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Norr Mitt Mälardalen Stockholm Sydöst Väst Skåne
%
Nationella Regional Övriga
Figur 5.1 Resultat från Vägverkets ” Trafikantbetyg 2003” vad gäller ojämn- heten på de statliga belagda vägarna.
Det framgår också av undersökningen att färre trafikanter är nöjda med det allmänna underhållet och vägarnas ojämnhet på de regionala och övriga vägarna i Region Mitt än vad de är i riket i genomsnitt.
Andel nöjda privatbilister
57 58 39 40 32 43 45 40 28 29 28 32 31 23 18 16 21 18 0 20 40 60 80 100 Underhåll Riket Underhåll Region Mitt Ojämnheter Riket Ojämnheter Region Mitt Spårbildning Riket Spårbildning Region Mitt % Nationella vägar Regionala vägar Övriga vägar
Figur 5.2 Resultat från Vägverkets ”Trafikantbetyg 2003” vad gäller under- håll, ojämnheter och spårbildning på de statliga belagda vägarna inom Region Mitt respektive i hela riket.
I tabell 5.2 redovisas andelen statliga belagda vägar med IRI 1 4 mm/m för varje region. Region Mitt är den region som har störst andel vägar med IRI 1 4 mm/m, även om andelen har minskat senaste året. Man är därför inte oväntat om bilisterna inom denna region tillhör de som är mest missnöjda med underhållet av och framförallt jämnheten på vägarna.
Tabell 5.2 Andel vägar med IRI > 4 mm/m. Region År 2003 År 2001 År 1999 Norr 16,3 16,1 16,9 Mitt 17,2 19,8 19,8 Stockholm 5,1 5,8 6,3 Väst 14,3 14,7 15,5 Mälardalen 14,3 14,9 17,5 Sydost 14,6 15,2 14,2 Skåne 7,6 7,7 7,9
Det framgår om man tittar på svaren från de enskilda försökspersonerna att det är några enstaka (5 stycken) som ganska tydligt avviker från mängden genom att de gör en generellt mycket negativ bedömning av tillståndet på vägsträckorna. Sex av de nio sträckorna får betyget mycket dålig (dvs.1) avseende körkomforten, medan övriga sträckor huvudsakligen får betyget varken bra eller dålig (dvs.3). De sex underkända sträckorna har alla IRI-värden från 3,5 mm/m och upp till10,5 mm/m. Sträckorna med acceptabel körkomfort har IRI-värden mellan 0,8 och 1,6 mm/m. Två av de fem försökspersonerna bedömde sträckan med IRI 0,8 mm/m som ganska bra. Särskilt en av de fem försökspersonerna avvek dock genom att som enda person, av samtliga försökspersoner, bedöma sträcka 3 (IRI 1,3 mm/m exkl. broskarvar) som ganska dålig ur körkomfort synpunkt. Svaren från dessa försökspersoner hanteras inte på något annat sätt än svaren från övriga försökspersoner. I en eventuell framtida studie kan det dock vara av intresse för tolkningen av resultaten att ställa frågor som visar på försökspersonernas attityder till Vägverket i allmänhet och Vägverkets underhåll av vägnätet i synnerhet.
6tterligare en begränsning i studien är att det inte var möjligt att hitta vägsträckor som var så homogena som hade varit önskvärt vad gäller vägbredd och linjeföring. Detta gör att även dessa faktorer undermedvetet kan ha tagits med i bedömningen av standarden på sträckornas beläggning.
Fordonet har stor betydelse för den upplevda körkomforten, vilket också framgår av intervjuerna med försökspersonerna. I den här studien är det ett specifikt fordon som har använts vid bedömningen av sträckorna. Med ett annat fordon (större eller mindre bil, buss, lastbil, etc.) hade säkert bedömningen blivit annorlunda. Exempelvis så har det i den tidigare refererade studien av Granlund et al. konstaterats att effekten av vägbanans ojämnhet på kup,vibrationsnivån är i storleksordningen 2*3 gånger högre i en lastbil än i en vanlig personbil (Granlund, 2000).
Bedömning av körkomfort
Resultaten ifrån intervjuerna med försökspersonerna visade att de är ett stort antal olika faktorer som har betydelse för körkomforten. Asfaltbeläggningens skick/kondition ansågs dock vara en av de faktorer som har störst betydelse för körkomforten, tätt följt av bilen och andra trafikanters beteende.
Den skada/defekt som man ansåg påverkade komfortupplevelsen mest var hål i beläggningen följt av spår och därefter ojämnheter. Samtidigt så ansåg man att skador i form av hål förekommer relativt sällan på riks- och länsvägar.
Försökspersonernas generella bedömning av körkomforten på teststräckorna visade på ett tydligt samband med uppmätt IRI-värde, dvs. ju högre IRI desto
sämre körkomfort. Detta gäller även för sambandet med uppmätt spårdjup. Tyvärr visade det sig vara en mycket hög korrelation mellan spårdjup och IRI (r%0,93). Detta är en betydligt högre korrelation än förväntat. För hela vägnätet i trafikklassen 1 000/ÅDT/4 000 ligger korrelationen på 0,3*0,4. Eftersom spåren inte är särskilt markanta/tydliga på flertalet av sträckorna görs dock bedömningen att det är ojämnheterna som i det här fallet i första hand påverkar försökspersonernas komfortupplevelse.
Baserat på resultaten från försökspersonernas bedömningar av körkomforten (på en skala från 1%mycket dålig till 5%mycket bra) föreslås i första hand följande linjära samband mellan IRI och körkomfort ((() (se även figur 4.21):
(( % 4,07 * 0,32 2 IRI då IRI / 9,6 mm/m För IRI #9,6 mm/m sätts (( % 1, dvs. mycket dålig.
Bedömningen 1 eller 2 skulle kunna tolkas som underkänd körkomfort och bedömningen 3, 4 eller 5 att körkomforten är godkänd. Detta skulle innebära att underkända IRI-nivåer är de som uppfyller
2,5 1 4,07 * 0,32 2 IRI
vilket är ekvivalent med att IRI 1 4,9 mm/m.
)ven andra anpassningar har testats. I bilaga 6 redovisas en alternativ anpassning av försökspersonernas bedömning till IRI enligt logistisk regression. Med denna anpassning erhålls en något lägre gräns för när IRI-nivån ger underkänd körkomfort (IRI 1 3,5 mm/m). Dataunderlaget anses dock vara för begränsat för att denna anpassning ska rekommenderas.
Förutom undersökningen av ovan beskrivna samband med IRI så har även sambandet mellan försökspersonernas upplevda körkomfort och uppmätta vibrationer analyserats. )ven i detta fall kunde det konstateras att det finns ett starkt samband och allra starkast korrelation konstaterades mellan upplevd körkomfort och den sammanslagna accelerationen (kvadratrotnormen av accelerationerna i de tre ortogonala riktningarna). Det är också med den sammanslagna accelerationen som det starkaste sambandet med IRI erhålls.
Slutsatsen är att det fungerar bra att ersätta försökspersonerna med en krockdocka för att beskriva komforten. Faktum är att det verkar räcka bra med en givare (accelerometer) i bilens säte.
Sambandet mellan förarnas/trafikanternas komfortbedömning och vägytans ojämnhet (uppmätta vibrationer respektive IRI) kan dock förväntas se något olika ut i olika delar av landet, bland annat beroende på olika förväntningar på vägnätets standard.
Betalningsvilja
I ett relativt nyligen publicerad doktorsavhandling har bilisters värderingar av och attityder till vägunderhållet undersökts (#lsson, 2002). Frågeställningarna har bland annat rört bilisternas medvetenhet och uppfattning om vägens tillstånd samt hur de påverkas av tillståndet. Det slutliga målet med studierna var att fånga
bilisternas monetära värdering av åkkvalitet vid olika standarder på vägunderhållet.
I en delstudie där frågeformulär skickades ut ställdes inledningsvis frågor för att ta reda på personernas attityder till körkomfort, olycksrisk, vägunderhåll och vägskatt. Bland annat ställdes en öppen fråga om vad de ansåg vara god komfort. Många angav flera faktorer för att beskriva vad körkomfort betyder för dem. Typiskt så nämndes vägunderhållet (30 0), bilen (17 0), och vägutformningen (15 0). Ett fåtal personer beskrev komfort i mjuka termer såsom känslan av säkerhet, ingen stress, etc.
Intervjupersonerna fick också peka ut den mest betydelsefulla komfortfaktorn av åtta givna faktorer som framkommit vid tidigare diskussioner i fokusgrupper. Den absolut viktigaste faktorn ansågs vara underhållsstandarden (40 0). Därefter följde andra trafikanters beteende, att inte oroa sig för olyckor, biltyp (12 0), vägutformning, väderförhållanden, omgivningen och slutligen bilradio.
När det gäller vilken faktor som har störst betydelse för olycksrisken angav 59 0 andra trafikanters beteende. Därefter följde vägunderhåll (28 0), vägutformning (6 0), väder (5 0) och biltyp (2 0).
Med hjälp av olika Stated Choise (Preference) experiment erhölls följande betalningsvilja (se tabell 5.3).
Tabell 5.3 Betalningsvilja som erhållits vid två olika Stated Choice experiment
(Olsson, 2002).
Stated Choice experiment Betalningsvilja Experiment 1: Skador på beläggningen
Spår: Inga istället för djupa spår 0,8 kr/km Sprickor: Inga istället för
omfattande sprickbildning
0,5 kr/km Ojämnheter: Inga istället för totalt
täckt vägyta
1,6 kr/km Viltstängsel: Finns istället för inget 0,4 kr/km
Experiment 2: Komfort*
Vägyta: Jämn istället för mycket ojämn
1,2 kr/km Vägyta: Jämn istället för ganska
ojämn
0,4 kr/km Viltstängsel: Finns istället för inget 0,3 kr/km
*Beroende av förekomsten av spår och ojämnheter.
#vanstående resultat kan jämföras med de som framkommit i denna studie, även om det inte framgår vilket IRI-värde en ganska respektive mycket ojämn vägyta motsvaras av (se tabell 4.2). )ven här ansåg flertalet försökspersoner (30 0) att asfaltbeläggningens skick (jfr. vägunderhållet) är en av de mest betydelsefulla faktorerna för komforten. Dock ansågs bilen av en lika stor andel vara den mest betydelsefulla faktorn.
Betalningsviljan som erhållits i experiment 2 i den refererade studien kan jämföras med den som erhållits i SP-experimentet som genomfördes inom denna studie. I den förra studien var betalningsviljan för att köra på en jämn istället för på en mycket ojämn väg 12 kr per mil (se tabell 5.3). Försökspersonerna i den här studien ansåg det vara värt 14,4 kr per mil att slippa åka på en väg med så dålig beläggning som sträcka 8 (mycket ojämn) och istället åka på en med så bra beläggning som sträcka 9 (mycket jämn). Betalningsviljan för att få åka på en beläggning som den på sträcka 2 (ganska ojämn) istället för på en som den på
sträcka 8 var 6,1 kr per mil. Detta innebära att betalningsviljan för att åka på en beläggning som den på sträcka 9 istället för på en beläggning som den på sträcka 2 bör vara 14,4*6,1 % 8,3 kr per mil. Betalningsviljan blir i detta fall betydligt högre än den som erhölls i den ovan refererade studien. Där var man villig att betala 4 kr per mil för att få åka på en jämn istället för på en ganska ojämn väg (se tabell 5.3).
Den betalningsvilja som erhållits i SP-studierna är betydligt högre än den som erhölls med CVM-metoden (se tabellen nedan). Det är uppenbart att försökspersonerna i den här studien är mer kostnads- än tidskänsliga såsom tidigare nämnts. De är inte beredda att acceptera någon större direkt kostnad i form av höjt bensinpris för att erhålla en förbättrad körkomfort genom en förbättrad vägyta. Den erhållna betalningsvilja beror dock på om man antar att försökspersonen beaktat hela vägnätet eller endast den del av vägnätet som försökspersonen själv kör på enligt diskussionen i kapitel 4.5.1. För att med det senare antagandet få samma betalningsvilja som i SP-studien skulle det innebära 2,4 0 av vägarna som försökspersonerna kör på har ett IRI-värde på 10,5 mm/m och 2,5 0 av vägarna ett IRI-värde på 3,5 mm/m (jfr tabell 4.16).
Däremot kan försökspersonerna tänka sig att köra en relativt lång omväg i tid räknat bara för att få köra på en väg med bättre standard på vägytan. Den betalningsvilja som erhålls beror även i hög grad på vilket tidsvärde som används. I detta fall användes det lägsta tidsvärdet, gällande för privatresor understigande 10 mil. Med ett högre tidsvärde blir naturligtvis också den beräknade betalningsviljan högre. Används exempelvis Vägverkets generella tidsvärde på 120 kr/tim blir betalningsviljan nästan fyra gånger högre. Fortfarande skulle dock betalningsviljan vara betydligt lägre än den som erhållits i SP-studien.
För att erhålla samma betalningsvilja i CVM (restid) studien som i SP studien skulle försökspersonerna ha angett att de accepterar en extra restid på (3,5214,4)/35 % 1,44 tim ; 86 min för att välja en längre jämn väg istället för att köra 30 minuter på en vägen med samma dåliga vägytestandard som sträcka 8. Att de skulle acceptera en nästan fyra gånger så lång restid är orimligt, och detta innebär att man aldrig skulle kunna erhålla samma betalningsvilja med CVM (restid) och SP studierna såsom de är utformade här.
I SP-studien har nivåerna på reskostnaden för de olika vägalternativen i experimentet satts med utgångspunkt från deklarationsvärdet 15 kr/mil (se bilaga 4). De nivåer på reskostnaden som valts bör i sin tur ha en viss betydelse för vilken betalningsvilja som erhålls.
Tabell 5.4 Jämförelse mellan resultaten från de olika studier och metoder som
har genomförts respektive använts för att bestämma betalningsvilja för förbättrad körkomfort.
Betalningsvilja (kr/mil)
Den här studien Olsson, 2002 CVM Ökat bensinpris CVM Restid (tidsvärde 35 kr/h) SP SP Jämn istället för mycket ojämn vägyta 0,35 2,1 14,4 12 Jämn istället för ganska ojämn vägyta 0,21 1,1 8,3 4
Med anledning av de olika resultat som erhållits är slutsatsen av betalningsviljeundersökningen att det inte går att föreslå en ny komfort- kostnadsmodell till PMS. 6tterligare studier avseende metoder för att skatta betalningsviljan hos trafikanterna för en förbättrad körkomfort behövs uppenbarligen. Detta understryks ytterligare om man jämför resultaten med det samband mellan komfortkostnad och IRI som anges i Effektsamband 2000 (se nedan). Vid IRI 10 mm/m ligger komfortkostnaden i nivå med den som erhållits i SP-studien medan den vid IRI 3 mm/m snarare ligger i nivå med betalningsviljan enligt CVM (restid) studien.
Komfortkostnad i Effektsamband 2000
I de trafikantkostnader som är en funktion av ojämnheten (IRI) ingår komfortkostnaden för personbil (PB) respektive lastbil (LB). (omfortkostnaderna beräknas enligt nedanstående formler. Det framgår dock inte vilka undersökningar som ligger till grund för sambanden.
((PB % 0,01672IRI2 * 0,04172IRI + 0,025 (kr/fordonskilometer)
((LB % 0,03342IRI2 * 0,08342IRI + %,050 (kr/fordonskilometer)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 IRI (mm/m) Ko mfortko stn a d (kr /fo rd o nskm)
Figur 5.3 Komfortkostnaden för personbilar enligt Effektsamband 2000.
(omfortkostnaden vid IRI-värden omkring 3 mm/m ligger enligt ovanstående samband i nivå med den som erhölls i CVM(restid)-studien, men ökar sedan relativt snabbt med ökande IRI. Vid IRI 10 mm/m ligger komfortkostnaden i nivå med den betalningsvilja som erhölls i SP-studien.
Risk för dubbelräkning?
Det är svårt att med säkerhet säga att försökspersonerna verkligen bara har bedömt körkomforten och även att det bara är denna som de har angett en
betalningsvilja för. I bedömningen kan de medvetet eller undermedvetet även ha beaktat vägytans inverkan på exempelvis restiden, olycksrisken, bränsleför- brukningen etc. Det framgick ju också av intervjuerna att runt hälften av försökspersonerna ofta upplever en oro för ökad olycksrisk eller att bilen ska skadas pga. asfaltbeläggningens skick. #m så är fallet innebär det en risk för dubbelräkning av vissa effekter/kostnader.
I SP-studien bör risken för dubbelräkning i viss mån ha eliminerats genom att restid och reskostnad har specificerats för vägalternativen. Däremot kan det tänkas att försökspersonerna har vägt in en eventuell skillnad i olycksrisk som de bedömer kan finnas mellan de båda vägalternativen. Den upplevda olycksrisken behöver dock inte vara densamma som den verkliga olycksrisken. Spåriga vägar som ofta upplevs ha en högre olycksrisk, särskilt i samband med regn, har i en tidigare studie visat sig ha relativt liten inverkan på olycksrisken (Ihs et al., 2002)
I CVM-undersökningen, där försökspersonernas vilja att välja en i restid längre jämn väg istället för en kortare ojämn väg efterfrågades, bör åtminstone ingen risk för dubbelräkning av restidskostnad föreligga. Däremot kan de ha tagit hänsyn till fordonskostnad och/eller olycksrisk.
Som en jämförelse till den erhållna betalningsviljan kan det av denna anledning vara intressant att titta på storleksordningen på restids- och fordonskostnaderna. "astighetssänkningen, och därmed tidsförlusten, för en personbil som orsakas av vägytans försämrade tillstånd (IRI) kan beräknas med hjälp av en modifierad "DM-4 modell enligt nedan (Effektsamband 2000).
151 . 0 151 . 0 1 151 . 0 1 203 2 5 , 1 2 6 . 3 6 . 3 $ $ % & ' ' ( ) * + , - . / 0 * + , - . / 1 IRI LF HG vpc LF HG v t pc förlust 2 1 1 " 1
"G är den skyltade hastigheten och LF är den så kallade ”law enforcement factor” som anger hur mycket den skyltade hastigheten överskrids. LF sätts till 1 i det här fallet.
Med hjälp av den framräknade tidsförlusten och restidsvärdet kan restidskostnaden för var och en av teststräckorna beräknas. Den generella restidsvärdering som Vägverket använder är 120 kr/h. I tabellen nedan redovisas den beräknade restidskostnaden som orsakas av rådande ojämnhet (IRI) på varje teststräcka.
Tabell 5.5 Beräknad restidskostnad som beror av vägytans ojämnhet. Sträcka HG (km/h) IRI (mm/m) vpc (km/h) Tidsförlust (h/mil) Restidskostnad (kr/mil) 120 kr/h 35 kr/h 1 90 1,6 89,9958 0 0 0 2 90 3,5 89,27 0,0009 0,11 0,03 3 90 1,8 89,99 0 0 0 4 90 7,5 63,90 0,045 5,40 1,58 5 90 4,3 87,36 0,0034 0,41 0,12 6 70 5,1 68,74 0,0026 0,31 0,09 7 70 8,7 54,29 0,041 4,92 1,44 8 70 10,5 45,95 0,075 9,0 2,62 9 90 0,8 90 0 0 0
Restidskostnaden är relativt låg på sträckorna med IRI under 5 mm/m men stiger sedan kraftigt för att på sträcka 8 med IRI %10,5 mm/m bli 9 kr/mil vid ett restidsvärde på 120 kr/h respektive 2,6 kr/mil vid ett restidsvärde på 35 kr/h.
Reparationskostnadsmodellen i "DM-4 har kalibrerats av VTI för svenska förhållanden ("ammarström, 2000). I tabellen nedan redovisas reparations- kostnadsindex, enligt kalibreringen, som en funktion av IRI. Skillnaden i reparationskostnad för en personbil som är orsakade av färd på en väg med IRI % 9 mm/m jämfört med på en väg med IRI under 2 mm/m är i storleksordningen 1 kr/mil.
Inverkan av IRI på bränsleförbrukningen är starkt hastighetsberoende, dvs. effekten av IRI ökar med ökande hastighet ("ammarström, 2000). Inverkan är dock mycket liten under IRI%2 mm/m. 4kningen av bränsleförbrukningen då IRI ökar från 2 till 8 mm/m är i storleksordningen 0,025 l/mil, dvs. en kostnadsökning motsvarande ca 25 öre/mil.
Tabell 5.6 Reparationskostnadsindex som en funktion av IRI. Baserad på HDM-4 (Effektsamband 2000).
IRI Personbil Lastbil Lastbil med släp
0 100 100 100 1 100 100 100 2 100 100 100 3 101 101 101 4 108 108 108 5 115 117 115 6 123 125 123 7 130 133 130 8 137 139 138 9 144 149 145
Den beräknade inverkan på restidskostnaden samt på reparationskostnaden kan i sin tur vara intressant att jämföra med försökspersonernas bedömning av hur de påverkas av asfaltbeläggningens skick på sträckorna 1, 2, 8 och 9 (se tabell 4.13 och 4.14).
Enligt beräkningarna ovan är det bara på sträcka 8, av de fyra sträckorna, som hastigheten sänks nämnvärt. I stort sett alla, 94 0, försökspersonerna har också ansett att asfaltbeläggningens skick på sträcka 8 är sådan att de måste sänka hastigheten. Men även på sträcka 2 är det en så stor andel som 88 0 som anser att de behöver sänka hastigheten och på sträcka 1 så många som 36 0.
Enligt tabellen ovan skulle inte asfaltbeläggningens skick på sträcka 1, 9 och knappt heller sträcka 2 innebära ett större slitage på bilen än på en nylagd och helt slät beläggning. 10, 30 respektive 84 0 av försökspersonerna anser dock att asfaltbeläggningens skick på dessa sträckor innebär ett större slitage.