Försökspersonernas betalningsvilja för bättre kör komfort genom förbättrad vägytestandard

4.5.1 CVM frågor

Försökspersonerna fick göra parvisa jämförelser mellan sträcka 1 och 2 respektive mellan 8 och 9. Två frågor ställdes, dels om restid och dels en mer direkt fråga om betalningsvilja för bättre vägytestandard.

Restid

I det första fallet fick försökspersonerna anta att det tar 30 minuter att köra till jobbet på en väg med en beläggning motsvarande den på den sämre av de två teststräckorna. Vidare fick de anta att de hade en alternativ längre väg med en beläggning motsvarande den på den bättre av de två teststräckorna, men i övrigt samma standard som på den första vägen. Försökspersonerna fick sedan ange hur mycket längre tid de som mest kunde acceptera att det skulle ta att köra den längre vägen med bättre beläggning för att de fortfarande skulle välja den för resan till arbetet istället för vägen med sämre beläggning.

Sträcka 1 och 2

Vid jämförelse mellan sträcka 1 och 2 angavs tider från 0 till 20 minuter som maximala acceptabla restidsförlängning för att åka sträcka 1 med bra beläggning istället för sträcka 2 med dålig beläggning. Medelvärdet av accepterad restidsförlängning var 6,62 minuter. Av försökspersonerna angav 20 0 0 minuter, 60 0 angav en tid på 5 minuter eller mindre och 82 0 en tid på 10 minuter eller mindre.

Tidsvärderingen som Vägverket använder för regionala privatresor understigande 5 mil är 35 kr/tim och för interregionala resor över 5 mil 70 kr/tim. (Effektsamband 2000. Gemensamma förutsättningar). För tjänsteresor är tidsvärderingen 190 kr/tim. Då uppgifter saknas om vilken typ av resor som företas på en vägsträcka används ett genomsnittligt personresetidsvärde. Detta har fastställts till 120 kr/tim.

I det här fallet rör det sig om en privatresa till arbetet på ca 3,5 mil, om snitthastigheten antas vara 70 km/h. Tidsvärderingen som bör användas blir då 35 kr/tim. Används denna tidsvärdering på resultaten från intervjuerna innebär det att försökspersonerna är beredda att betala 3 kr och 86 öre för att få köra till arbetet på en väg med en beläggning motsvarande sträcka 1:s beläggning istället för sträcka 2:s beläggning1. Betalningsviljan kan då räknas ut i kr/mil. I detta fall blir den 3,86/3,5 % 1,1 kr/mil.

Sträcka 8 och 9

Vid jämförelse mellan sträcka 8 och 9 angavs tider på mellan 0 och 45 minuter, med ett medelvärde på 12,52 minuter, där 6 0 angav 0 minuter, 18 0 angav en tid på 5 minuter eller mindre och 64 0 en tid på 10 minuter eller mindre.

Görs motsvarande antaganden och beräkningar för jämförelsen mellan sträcka 8 och 9 erhålls att försökspersonerna är villiga att betala 7 kr och 30 öre för att få köra till arbetet på en väg med sträcka 9:s beläggning istället för sträcka 8:s

beläggning2. Vid omräkning till betalningsvilja, på samma sätt som ovan, blir denna 7,3/3,5 % 2,1 kr/mil.

Bensinpris

Försökspersonerna fick även svara på en mer direkt fråga om deras betalningsvilja för att få en bättre vägytestandard. I det här fallet fick de göra antagandet att en bättre standard på vägen skulle erhållas om bensinpriset höjdes och denna höjning öronmärktes för vägunderhåll. Försökspersonerna tillfrågades hur mycket de skulle vara villiga att betala för att höja vägytestandarden på vägar motsvarande den sämre av sträckorna i paritet till en vägytestandard motsvarande den bättre sträckan.

En stor andel av försökspersonerna var inte villiga att betala ett högre bensinpris över huvud taget. (nappt hälften svarade detta vid jämförelse mellan sträcka 2 och 1 och ca 25 0 vid jämförelse mellan sträcka 8 och 9. Att andelen är större i det förstnämnda fallet än i det sistnämnda är väntat eftersom skillnaderna mellan vägytestandarden är störst i det sistnämnda fallet. Några försökspersoner sa att man hellre skulle lägga pengarna på vård och omsorg.

Medelvärdet av betalningsviljan beräknat för samtliga försökspersoner, dvs. accepterad höjning av bensinpriset, var dock 25 öre per liter i det förra fallet och 42 öre per liter i det senare.

Den genomsnittliga bensinförbrukningen för en bil av årsmodell 1995 är 0,83 l/mil. #m man utgår från denna bensinförbrukning innebär det att betalningsviljan är 0,21 kr/mil för att höja vägytestandarden på vägar motsvarande sträcka 2 och 0,35 kr/mil för att höja vägytestandarden på vägar motsvarande sträcka 8.

En betydligt lägre betalningsvilja erhålls alltså om man försöker ta reda på denna genom att fråga försökspersonerna om accepterad höjning av bensinpriset än om man indirekt undersöker betalningsviljan genom att fråga om accepterad förlängd restid. Anledningen till detta kan man bara spekulera i, men en trolig anledning är att en höjning av bensinpriset är en direkt kostnad som syns och känns mer än en förlängd restid. En förlängd restid uppfattas m.a.o. inte lika kostsam som ett högre bensinpris. Att försökspersonerna är mer kostnads- än tidskänsliga framkommer även i den Stated Preferens studie som genomfördes och som redovisas i kapitlet nedan.

Det som räknats fram ovan kan sägas vara försökspersonernas betalningsvilja för att förbättra vägytestandarden på hela vägnätet. Ett antagande som dock skulle kunna göras är att försökspersonerna egentligen svarat på vad de är villiga att betala för en höjd standarden på den del av vägnätet som de själva kör på. För att utifrån detta antagande uppskatta försökspersonernas betalningsvilja, beräknas först den genomsnittliga totala ökningen av bensinkostnaden per år som de kan acceptera. Därefter antas att försökspersonerna är villiga att lägga dessa pengar på att förbättra den andel av alla vägar som de själva kör på under året, som har ett IRI-värde som sträcka 2 respektive 8. Denna andel är dock inte känd, utan beräkningen får göras för olika andelar (se tabell 4.16).

Den accepterade ökade bensinkostnaden per år har beräknats för varje försöksperson genom att multiplicera den accepterade ökning av bensinpriset som de angivit med angiven årlig körsträcka. Medelvärdet av försökspersonernas accepterade ökning av bensinkostnaden/år har därefter beräknats till ca 510 kr/år 2 _{12,52 minuter 2 35/60 kr/min % 7 kr och 30 öre}

(vägytestandard som sträcka 2) respektive 870 kr/år (vägytestandard som sträcka 8).

I tabell 4.17 redovisas betalningsviljan vid olika antaganden om andel av den årliga körsträckan på vägar med vägytestandard som sträcka 2 respektive sträcka 8.

I medeltal kör försökspersonerna 2231 mil/år. Antag till exempel att 2 0 av dessa vägar, dvs. 0,0222231 % 44,6 mil, har en vägytestandard som sträcka 8. Enligt beräkningen ovan är de villiga att betala 870 kr för att förbättra dessa vägar. Det innebär en betalningsvilja på 870/44,6 % 19,5 kr/mil för att förbättra körkomforten.

Tabell 4.17 Beräknad betalningsvilja för olika andel av den årliga körsträckan

på vägar med IRI=3,5 respektive 10,5 mm/m.

Betalningsvilja (kr/mil)

Andel av årlig körsträcka på vägar med IRI = 3,5 alt 10,5 mm/m (%) Vägar med IRI = 3,5 mm/m (som sträcka 2) Vägar med IRI = 10,5 mm/m (som sträcka 8) 1 22,9 39 2 11,4 19,5 5 4,6 7,8 10 2,3 3,9 20 1,1 1,9 30 0,8 1,3 4.5.2 Stated Preferens

En Stated Preferens (SP) undersökning genomfördes också av Camilla #lsson, Transek. Rapporten från undersökningen redovisas i sin helhet i bilaga 4.

Som tidigare nämnts gick själva SP-valet ut på att välja mellan två olika vägar som båda var 1 mil långa men som hade olika komfortstandard. De faktorer som varierades var restid, trafikmängd, vägbredd, förekomst av viltstängsel, beläggningens skick samt reskostnaden. Vägbredden och beläggningens skick illustrerades med fotografier på tre av teststräckorna, 2, 8 samt 9.

Restidsvärdet och betalningsviljan för de olika komfortåtgärderna/faktorerna har beräknats.

Att slippa åka på en väg med så dålig beläggning som sträcka 8 och istället åka på en med så bra beläggning som sträcka 9 var värt 14,4 kr per mil. Betalningsviljan för att få åka på en beläggning som den på sträcka 2 istället för på en som den på sträcka 8 var 6,1 kr per mil.

Bredare väg och viltstängsel var värt mindre än en mycket jämn beläggning, ca 3*4 kr per mil.

Värdet av kortare restid, det så kallade restidsvärdet blev 22 kr per timme. Det är lite lägre än 34 kr per timme som tidsvärdesstudien från 1994 ledde fram till (Algers et al., 1994). Det tyder på att intervjupersonerna i den här studien är mer kostnads- än tidskänsliga.

Tabell 4.18 Betalningsvilja för olika körkomfortåtgärder.

Åtgärd Betalningsvilja (kr/mil)

Lite trafik jämfört med mycket trafik 0,9 *

Medeltrafik jämfört med mycket trafik *

Bredd som str. 2 jämfört med str. 8 1,1*

Bredd som str. 9 jämfört med str. 8 3,5

Värdet av att ha viltstängsel 3,4

Beläggning som str. 2 jämfört med str. 8 6,1

Beläggning som str. 9 jämfört med str. 8 14,4

Restidsvärde 22 kr per timme

*Ej signifikant för valet enligt modellen.

Betalningsviljans nivå skiljer sig inte markant från den som erhållits i tidigare studier (#lsson, 2002) (se vidare diskussionen i kapitel 5 nedan).