Komfortvärdering med försökspersoner

3.3.1 Val av försökspersoner samt -fordon

Till studien rekryterades 50 försökspersoner. Detta gjordes genom att en kort- fattad annons sattes in i fyra av de lokala tidningarna. De kriterier som angavs för att man skulle komma ifråga som försöksperson var att man hade haft körkort i minst 5 år samt att man körde minst 1000 mil per år. Intresset visade sig vara mycket stort och ett bra urval av försökspersoner kunde därmed erhållas. Bland annat eftersträvades en jämn fördelning mellan könen samt en spridning i ålder.

Av de 50 försökspersonerna var 24 män och 26 kvinnor. I tabellen nedan redovisas åldersfördelning, antal år med körkort samt årlig körsträcka. Av försökspersonerna angav 56 0 att de körde bil till arbetet varje vardag, 74 0 någon gång per vecka, 76 0 angav att de körde bil på fritiden varje dag och 94 0 någon gång per vecka.

Tabell 3.6 Försökspersonernas åldersfördelning,

år med körkort samt årlig körsträcka.

Ålder Antal år med körkort Årlig körsträcka

Medel 42 24 2 200

Min 24 5 1 000

Max 67 49 6 000

För att eliminera inverkan av biltyp på försökspersonernas bedömning av körkomforten på teststräckorna, fick alla försökspersoner köra samma bil. VTI har två likadana V#LV# 850 av årsmodell 1995 vilka användes i försöken.

3.3.2 Försökets genomförande

Olika faktorers betydelse för upplevd körkomfort

Innan försökspersonerna fick köra runt den ovan beskrivna slingan med de nio teststräckorna fick de svara på en enkät om bland annat olika faktorers betydelse för körkomforten. Enkäten redovisas i bilaga 1. De faktorer som togs upp i enkäten var inte enbart sådana som rör vägen och vägytans tillstånd:

A. Bilen

B. Andra trafikanters beteende C. Vägens utformning o Vägbredden o Linjeföringen D. Asfaltbeläggningens kondition/utseende: Avsaknad av3 1 3spår 2 3gupp/sättningar 3 3skakningar/vibrationer 4 3lappningar 5 3hål/gropar 6 3sprickor 7 Färg (ljus/mörk)

8 Skrovlighet (bra väggrepp men mer buller) E. Trevlig omgivning

F. Viltstängsel G. 4vrigt

o Bra sikt- och ljusförhållanden o Bra väglag

o Låg trafiktäthet

Försökspersonerna fick även ange hur ofta de upplever att olika typer av defekter hos vägytan förekommer på riks- och länsvägar.

Bedömning av körkomforten på teststräckorna

När enkäten fyllts i kördes sedan slingan med de nio teststräckorna med försökspersonen som förare och försöksledaren i passagerarsätet bredvid. Försökspersonerna ombads hålla en hastighet på ca 70 km/h om möjligt. På samtliga teststräckor gjordes en bedömning av upplevd körkomfort kopplad till vägytans tillstånd på en femgradig skala.

Detaljerad bedömning av fyra teststräckor

På fyra utvalda teststräckor, 1, 2, 8 och 9, gjordes även en mer detaljerad bedömning av asfaltbeläggnings skick. Det som bedömdes var i huvudsak de faktorer som anges under punkten D ovan.

Betalningsvilja för förbättrad körkomfort

De fyra teststräckorna användes också för att ta reda på försökspersonernas betalningsvilja för en bättre körkomfort. Två metoder användes. Den ena metoden

kallas Contingent Valuation Method (CVM) med individuell maximal betalningsvilja. CVM är en grupp metoder som kan användas för att försöka ta reda på människors värdering av kollektiva nyttigheter som inte är prissatta. Metoden finns beskriven i (Ivehammar, 1996). I det här fallet är den kollektiva nyttan en ökad körkomfort genom förbättrad vägytestandard. Den andra metoden som utnyttjats för att undersöka betalningsviljan kallas Stated Preference eller Stated Choice. Stated Preference metoden används för att ta reda på människors hypotetiska värderingar av olika varor och tjänster. Intervjupersonerna får i ett SP- spel göra val mellan olika alternativ. Vid designen av intervjun väljs vilka faktorer som intervjupersonen ska ta ställning till och vilka värden (nivåer) dessa variabler kan anta (Olsson, 1997 samt Olsson, 2002).

Betalningsvilja enligt CVM

Som nämnts ovan fick respondenten (försökspersonen) köra två olika sträckor och jämföra dessa. Parvisa jämförelser gjordes& först sträcka 1 och 2 (liten skillnad i vägytans standard), sedan sträcka 8 och 9 (stor skillnad i vägytans standard).

Studien genomfördes med två olika typer av frågor& en med restid och en med betalningsvilja. Varje respondent fick svara på båda frågetyperna, alltså sammanlagt fyra frågor. Först efterfrågades hur mycket längre restid respondenten som längst kunde acceptera för sin resa till jobbet/studierna om han eller hon körde på en väg med bra beläggning jämfört med en väg med dålig beläggning. Förutsättningen var att det antogs ta 30 minuter att resa på vägen med den sämre beläggningen. I utgångsläget ställdes frågan om 5 minuters längre restid var acceptabelt för resan på den bättre vägen. #m svaret var jakande så ökades restiden på med ytterligare 5 minuter ända till vi fått ett negativt svar och därmed respondentens största acceptabla restidsförlängning. #m däremot svaret var negativt på 5 minuters längre restid så frågade vi om 3 minuters längre restid. #m svaret fortfarande var nej sa antog vi att ingen extra restid accepterades.

I den andra delen av CVM-studien efterfrågades betalningsvilja, i form av ökad bensinskatt, för en allmänt förbättrad vägstandard. Vi efterfrågade hur stor ökning av bensinpriset respondenten skulle kunna tänka sig att betala för att den genomsnittliga standardnivån på vägbeläggningen skulle öka från en nivå motsvarande den som fanns på den sämre vägen till den som fanns på den bättre. Först frågade vi respondenten om denne var villig att betala 50 öre mer per liter bensin. #m svaret var jakande höjdes priset med 50 öre tills vi fick ett nej och därmed respondentens maximala betalningsvilja. #m respondenten däremot svarade nej på den 50-öriga prishöjningen minskade vi höjningen i steg om 10 öre tills vi nådde respondentens maximala betalningsvilja.

Betalningsvilja enligt Stated Preference

Denna undersökning har utformats av Camilla #lsson, Transek, som också har analyserat och avrapporterat resultaten (se bilaga 4).

SP-valet gick i denna studie ut på att välja mellan två alternativa vägar. Båda var en mil långa men de hade olika komfortstandard. Bland annat varierades beläggningens skick och vägbredden. För variablerna beläggning och vägbredd användes tre av de teststräckor som försökspersonerna hade kört, nämligen sträcka 9 med bra beläggning, sträcka 2 med ”medelgod” beläggning och sträcka 8 med dålig beläggning.

Totalt genomförde varje försöksperson 20 parvisa SP-val (se exempel i figuren nedan).

Väg 1 Väg 2

Restiden är 7 minuter Restiden är 7 minuter

Lite trafik (se bild 1) Lite trafik (se bild 1)

Vägbredd som sträcka 8 Vägbredd som sträcka 2

Viltstängsel finns inte Viltstängsel finns

Beläggning som sträcka 8 Beläggning som sträcka 9

Kostnad 19 kronor (ca 28 500 kr/år)* Kostnad 12 kronor (ca 18 000 kr/år)*

! !

*Kostnad beräknad på en årlig körsträcka av 1500 mil

Innan försökspersonerna började göra sina val fick de läsa följande information:

Nu ska du tänka dig att du ska välja väg.

Sträckan är EN MIL och det som skiljer vägarna åt är

" Restid " Trängsel " Vägbredd " Viltstängsel " Beläggningsstandard " Kostnad

Vi räknar med att bilresor kostar ca 15 kr per mil, dvs. ca 22 500 kr/år om man kör 1 500 mil.

Det är samma värde som när man deklarerar för bilavdrag. Där ingår bensin och andra rörliga kostnader.

Stämmer den kostnaden med din uppfattning om din kostnad för bilresor?

Du ska nu ta ställning till reskvalitet och reskostnad. Kostnaden kan variera beroende på hur mycket medel som satsas på vägnätet och det är du som betalar via t.ex. bensinskatten.

Upplägget av försöket

Intervjudel Genomförs

1 Frågor om bakgrundsinformation och erfarenhet av bilkörning

Innan slingan körs 2 Frågor om faktorer som har betydelse för

körkomfort

Innan slingan körs 3 Frågor om vägnätets underhållstillstånd Innan slingan körs 4 Detaljerad bedömning av sträcka 1 Efter att ha kört sträcka1 5 Detaljerad bedömning av sträcka 2 Efter att ha kört sträcka2 6 Fråga om restid (jämförelse mellan sträcka 1

och 2)

7 CVM-fråga om acceptans för höjt bensinpris (jämförelse mellan sträcka 1 och 2)

8 Generell bedömning av körkomforten på sträcka 3–7 (Görs även på de andra sträckorna)

Efter varje sträcka

9 Detaljerad bedömning av sträcka 8 Efter att ha kört sträcka8 10 Detaljerad bedömning av sträcka 9 Efter att ha kört sträcka9 11 Fråga om restid (jämförelse mellan sträcka 8

och 9)

12 CVM-fråga om acceptans för höjt bensinpris (jämförelse mellan sträcka 8 och 9)

13 Sträcka 2 körs ytterligare en gång

14 SP-val (Jämförelse mellan sträcka 8,9 och 2)