5 DISKUTERANDE SAMMANFATTNING

Så stor andel som 30% av de som färdas på tunnelbana uppger – på en hypotetisk fråga - att de hellre vill färdas med ett annat kollektivt färdmedel. På spårvagnen Tvärbanan utgör denna andel endast 10%. Ingen betalningsvilja för detta bytesönskemål har uppgivits, varken på tunnelbana eller spårvagn.

Av de som rest hela sträckan Alvik Gullmarsplan och därmed haft en valmöjlighet mellan tunnelbana och spårvagn har alla rest med spårvagn. Den extra väntetidskostnad, tillföljd av sämre frekvens på spårvagnen, som dessa resenärer då åsamkar sig är inte obetydlig, vilket antyder lägre restidskostnad på spårvagn än på tunnelbana25.

I SP-spelet framkommer att ”spårvagnstypen” (tunnelbaneresenärer som önskar färdas med annat kollektivt färdmedel och de spårvagnsresenärer som är nöjda med spårvagn/inte önskar byta) uppvisar en 50% högre restidskostnad på tunnelbana i jämförelse med på spårvagn. Samtidigt resulterar tunnelbaneresenärernas SP-spel i motsatsen.26

Det framkommer att (bekvämlighet, tillförlitlighet och) trivsel är av större vikt för ”spårvagnstypen” än för ”tunnelbanetypen”. Kvinnor föredrar också spårvagn framför tunnelbana, vilket inte är förvånande enligt tidigare studier. Att även sannolikheten för att tillhöra ”spårvagnstypen” ökar för pendlare är intressant. Några förhastade slutsatser får dock inte dras då urvalet är litet, modellerna är enkla och de ingående variablerna egentligen inte förklarar beteendet i så stor utsträckning.27

Att en mindre andel vill byta på Tvärbanan kan bero på att färdmedlet i sig upplevs som ”bättre”. Det kan också bero på att Tvärbanans hållplatser ligger närmare start/mål punkterna än tunnelbanans stationer och därmed resulterar i kortare gångtid och i och med det totalt sett en tidsmässigt kortare resa för resenärerna. I SP-spelet antogs gång- och väntetid vara

densamma för spårvagns respektive tunnelbane alternativet, så de beräknade skilda

restidskostnaderna är tänkt att endast återspegla eventuell skillnader i värdering av restiden. Frågan om varför spårvagn föredras av vissa grupper jämfört med tunnelbana måste också ställas. Skillnaden utgörs inte bara av att tunnelbanan i längre sträckor går under markplanet och att spårvagnen färdas uppe på ytan. Det finns skillnader i stationsutformning, skillnader i hur tågen körs, mm. En viktig faktor är om närvaron av en konduktör på Tvärbanan påverkar önskemålet av färdmedel. Mitt intryck är att konduktörerna till stor del bidrar till den ökande trivseln ombord på spårvagnarna, något som också framkommer i ett flertal skriftliga

enkätsvar. Tvärbanans småskalighet verkar också utgöra en ”trygghetsfaktor” som i dagsläget kan vara betydelsefull, men som för spårvagn i stor skala kanske försvinner.

Denna studie bör följas upp av en undersökning som klargör bilisters (framförallt pendlares) syn på (önskemål om) en hypotetisk pendlingsfärd med kollektivtrafik. Hur värderar

pendlande bilister gång-, vänte- och åktid med olika kollektiva färdmedel? Vad har bilister för önskemål om förändringar som skulle förbättra kollektivtrafiken och vilken kombination av

25

Givet vissa antaganden, se sidan 13-14.

26 _{Det skulle kunna bero på att många tunnelbaneresenärer aldrig åker, och därmed inte är bekanta, med}

spårvagn, medan alla spårvagnsresenärer högst sannolikt är mycket bekanta med både spårvagn och tunnelbana.

dessa förändringar minimerar den totala resekostnaden (GC) givet en viss investeringsnivå. Det är också väsentligt att finna brytpunkten (GCbil = GCkoll) för bilister (både med och utan

alla externa bilistkostnader internaliserade) för att erhålla en förståelse för till vilken nivå kollektivtrafikstandarden måste öka för att vara ett konkurrenskraftigt färdmedel till bilen. Ett naturligt komplement är att undersöka hur bilpendlare parkerar, vem som betalar deras parkering och hur GC därmed skulle förändras (öka) för bilpendlare om de bilister som uppenbart inte behöver sin bil i tjänsten själva fick bära sina parkeringskostnader. (Se t ex Hudson m fl [1993], RTK [1995], Wall [2002])

Fortsatta SP-spel, i form av brevenkäter - där gång-, vänte- och restid tillsammans med standard på kollektivtrafiken (där allt från ståplats på gamla tåg till sittplats i lyxiga ”enskilda” kupéer kunde beskrivas) är variabler hos det kollektiva färdmedlet och pris och tidsåtgång är variabler för bilalternativet - är då en möjlig väg att gå.

Mer ingående RP studier bör också göras där resenärers resvägar, byten och den tid dessa byten tar klarläggs. Tidsåtgången fördelad på gång-, vänte-, och restid och de färdmedelsval som också görs där det finns valmöjligheter kan säga en hel del om hur resenärer värderar olika kollektiva färdmedel. Dessa undersökningar, som tänks väga tidsåtgång mot kollektivt färdmedelsval verkar vara en framkomlig väg för att avslöja resenärers faktiska värdering av olika färdmedel. Det system av periodkort giltiga över stora områden som existerar

omöjliggör (traditionella) RP undersökningar där pris tillåts vara en variabel. Det är också viktigt att anlägga ett brett angrepps sätt i sökandet efter lönsamma kollektivtrafikinvesteringar. Fokus bör inte bara ligga på färdmedlen i sig, utan på transporttjänsten i sin helhet. Hur påverkar förändringar i turtäthet, linjesträckning mm resandet och därmed den samhällsekonomiska lönsamheten? På vilket sätt används ett samhällsekonomiskt angreppssätt när kollektivtrafiken på det lokala planet planeras idag? Finns det någon skillnad gentemot hur Vägverket och Banverket arbetar? Kanske är en första viktig åtgärd för att skapa en attraktiv och samhällsekonomiskt optimal lokal kollektivtrafik att få in en större mängd samhällsekonomisk analys i planeringsprocessen?

REFERENSER

Ahlstrand, I, [1983a], Metod för samhällsekonomisk utvärdering av trafikinvesteringar: Tillämpningsexempel på Nockebybanan, Kungliga Tekniska Högskolan. Trafikplanering. TRITA-TPL-83-01-18, Stockholm.

Ahlstrand, I, [1983b], Metod för samhällsekonomisk utvärdering av trafikinvesteringar: Trafikanternas

värdering av trivsel på buss och pendeltåg, Kungliga Tekniska Högskolan. Trafikplanering. TRITA-TPL-83-02- 19, Stockholm.

Algers, m fl, [1987], Logitmodellen, användbarhet och generaliserbarhet, Byggforskningsrådet, R30:1987, Stockholm.

Algers, s m fl, [1995], “1994 års tidsvärdestudie“ Slutrapport, Transek AB, Solna.

Alm, Lindberg, [2000], Perceived risk, feelings of safety and worry associated with different transport modes, KFB meddelande nr 7.

Fowkes, T & Nash, C, [1991], Analysing demand for rail travel, Institute for transport studies, University of Leeds.

Grudemo, S , Svensson, T, [2000], Balans i avvägningen mellan biltillgänglighet och god miljö: Slutrapport, VTI rapport 455, Linköping.

Hudson, R, m fl [1993], Car parking in central London, Traffic Engineering and control, Vol 37, nr1.

Jansson, J O, [2001], Bortom Dennispaketet, Vinnova, Stockholm

Jansson, K, Blomquist, K, [1994], Restid och information inom lokal och regional kollektivtrafik, SL, Stockholms Univ, KFB.

Kottenhoff, Karl, [1999], Evaluation of passenger train concepts – methods and results of measuring travellers preferences in relation to costs, diss, KTH, Stockholm.

Kjörstad, Katrine, [1995], Kollektivtrafikantenes preferanser, erfaringer fra Moss, Grenland, Kristiansand, Tromsö og Ålesund , Transportökonomisk Institutt, TÖI rapport 312/1995, Oslo.

Kjörstad, Katrine, m fl,[2000], Samlet evaluering av tiltakspakker for kollektivtransport i byområder – 1996/97 , Transportökonomisk Institutt, TÖI rapport 497/2000, Oslo.

Lind, G m fl, [1993], Värdering av miljöfaktorer, Transek, Solna.

Lindström Olsson, [2001], En sammanställning av föredrag på transportforum 2001, Tvärbanan – ett färdmedel för alla, En enkätundersökning gjord ombord på tvärbanan, KTH, Stockholm.

Ljungberg, Anders, [2000], Tunneln genom Hallandsåsen – vinnare och förlorare, Ekonomisk Debatt, årg 28 nr 8, s 739-746.

Ljungberg, Anders, [2001], Samhällsekonomiska kalkyler för kollektivtrafikinvesteringar i medelstora och stora städer – en förstudie, EKI, Linköpings Universitet.

Loncar-Lucassi, Vesna M, [1998], Spårtrafik kontra buss!?: mjuka faktorers inverkan på resenärers färdmedelsval: en kunskapssammanställning, KFB-meddelande 1998:1, Stockholm.

Marks & Wardman, [1991], Kap 5 Leisure travel, I Fowkes & Nash [1991], Institute for transport studies, Leeds.

Mortazavi & Nerhagen, [2001], Multiple determinants of modal choice and the value of time for recreational travel, I Nerhagen [2001], CTEK, Universitetet I Borlänge.

Nerhagen, Lena, [2001], Travel demand and value of time – towards an understanding of individuals choice behavior, diss, Ekonomiska studier 104, Handelshögskolan, Göteborgs Universitet.

RTK, [1995], Parkering ett underskattat styrmedel, samband mellan parkering och resande – en förstudie, Kontorspromemoria nr 9, oktober 1995, Regionplane- och trafikkontoret, Stockholm.

RTK, [2000], Drivkrafter för flerkärniga stadsregioner, underlag för regionplan 2000, Promemoria nr 6, april 2000, Regionplane- och trafikkontoret, Stockholm.

RTK, [2001], Regionkärnor, vision och strategiska möjligheter, Promemoria nr 11, september 2001, Regionplane- och trafikkontoret, Stockholm.

Ruist, Erik, [1990], Modellbygge för empirisk analys, Studentlitteratur, Lund.

SCB,[2001a],http://www.scb.se/databaser/makro/MainTable.asp?yp=dddbbf&xu=96487001&omradekod=BE& omradetext=Befolkning&lang=1

SCB,[2001b],http://www.scb.se/databaser/makro/MainTable.asp?yp=dddbbf&xu=96487001&omradekod=IF&o mradetext=Hush%E5llens+ekonomi&lang=1

SOU, [2001], Kollektivtrafik med människan i centrum, delbetänkande av kollektivtrafikkommittén, Statens offentliga utredningar, SOU 2001:106, Stockholm.

SIKA, [1999], Översyn av samhällsekonomiska kalkylprinciper och kalkylvärden på transportområdet, SIKA Rapport 1999:6.

SIKA, [2000], Transporter och kommunikationer, Årsbok 2000/2001, Stockholm.

Saelensminde, K, [1995], Kunnskapsoversikt SP-metoder, Transportökonomisk Institutt, TÖI rapport 294/1995, Oslo.

Schmidt, L, [2001], En sammanställning av föredrag på transportforum 2001, Tvärbanan – Resandeutveckling och kvalité, Trafikkompetens, Stockholm.

Sjöstrand, H, [1999], Värdering av kvalitet i lokal kollektivtrafik med stated preference metoden, LTH, avdelningen för trafikplanering, Lund.

Sjöstrand, H, [2001], Effects of different planning strategies in lokal public transport, LTH, avdelningen för trafikplanering, Lund.

Sonesson, Thomas, [1998], Estimering av efterfrågan på långväga persontransporter – En ekonomisk teoretisk belysning av gängse modeller samt en ny ansats till uppskattning av efterfrågesamband, diss, EKI, Link Univ. Sundbom, R, [1983], Hypotetisk betalningsvilja, en metod för värdering av effekter på trivsel och miljö, exemplet Lidingöbanan, Kungliga Tekniska Högskolan. Trafikplanering. TRITA-TPL-83-09-22, Stockholm. Train, K, [2003], Discrete choice methods with simulation, Cambridge university press.

Transek, [2001], Komfortens betydelse för spår- och busstrafik, Trafikantvärderingar, modeller och prognoser för lokala arbetsresor, Transek AB, Stockholm.

Wall, Rickard, [2002], Vad betyder parkeringen för vägtrafiksituationen i Stockholmsområdet?, EKI, Linköpings Universitet.

Widlert, [1992], Trafikantvärderingar vid regional kollektivtrafik, Sammanfattning av TFB-rapport 1992:2, Stockholm.

Widlert, [1992], Stated preference, ett sätt att skatta värderingar och beteende, KTH, Trafikplanering/Transek, Stockholm.

Ekonomiska Institutionen Anders.ljungberg@eki.liu.se Enkät 2 Nationalekonomi

Linköpings Universitet

Bilaga 2