En intervju genomfördes den 17 mars med en representant från Uppsala kommun5, för att undersöka kommunens perspektiv kring mobility management och området Lindbacken. För att få en djupare förståelse för kollektivtrafikaktören ULs perspektiv genomfördes en e-postintervju med två representanter från UL6. Frågorna för e-mailintervjun skickades ut den 22 mars och svaren inkom den 1 april. Intervjufrågorna återfinns som bilaga 1.
I sammanställningen nedan kommer kommunens representants svar lyftas som ”kommunen”
eller ”Uppsala kommun”, och ULs representanters svar som ”UL”.
4.3.1 Hur aktörerna arbetar med mål och visioner rörande resande och hållbart resande Kommunens arbete och dess mål och visioner grundar sig i den framtagna översiktsplanen, som sedan ligger till grund för andra typer av planeringsdokument som bryter ner målen mer i detalj och utifrån ett kortare tidsperspektiv. Just nu arbetar man med att ta fram en trafik- och mobilitetsplan med ett tidsperspektiv fram till 2030, som är baserat på ett trafik- och mobilitetsprogram. För jämförelse har man i översiktsplanen haft ett tidsperspektiv fram till år 2050. Trafik- och mobilitetsplanen ska behandla hur trafiken och mobiliteten ska utvecklas i kommunen inom tidsspannet. Man ser också till de mål som anges i översiktsplanen, och dessa vill man bryta ner och konkretisera i trafik- och mobilitetsplanen för att formulera etappmål för de olika trafikslagen. Ett stort mål är att få fler att gå, cykla och åka kollektivt, något som också är ett övergripande politiskt mål för att Uppsala ska kunna fortsätta växa som stad.
Fyrstegsprincipens första två steg (”tänk om” och ”optimera”) är viktiga delar i handlingsplanen som ligger till grund för trafik- och mobilitetsplanen, något som kan kopplas till mobility management.
UL ser också till Uppsalas utveckling, och uttrycker att deras uppdrag är att tillhandahålla och utveckla hållbara transporter inom Uppsala län. De arbetar för att bidra med hållbar utveckling ur alla hållbarhetsaspekter: socialt, ekonomiskt och ekologiskt.
Kollektivtrafiken ska vara det naturliga valet för resor till och från arbetet, studier och fritidsaktiviteter, enligt UL. Anledningen till att resenärer väljer att resa med bil istället för med kollektivtrafiken upplever UL är redan etablerade resvanor, behovet av smidighet att få ihop vardagslivet samt den ekonomiska aspekten, att folk upplever kollektivtrafiken som dyr när de redan äger en bil.
4.3.2 Hur aktörerna arbetar med mobility management och åtgärder för att öka det hållbara resandet
UL uppger att de arbetar aktivt med många olika aktiviteter, både riktat till privatpersoner och företag, för att motivera till att åka mer kollektivt. De finns representerade på olika mässor, där de träffar både befintliga men också potentiella kollektivtrafikresenärer. De anordnar också olika typer av kampanjer, bland annat prova-på-kampanjer som ska motivera vanebilister att bryta sitt resmönster och se det positiva med kollektivtrafiken. De erbjuder även åtgärder så
5 Tove Västibacken, enhetschef för enheten Trafik och Samhälle på avdelningen Gata park natur på Stadsbyggnadsförvaltningen.
6Lina Brynö, försäljningskoordinator på UL, och Gabriella Canas, samhällsplanerare
som prova-på-kampanjer, framtagande eller uppdatering av resepolicys samt information om biljettlösningar till företag, som följd av genomförd resvaneundersökning på företaget. UL erbjuder också gratis 24-timmarbiljett i UL-appen till resenärer med kallelse till vårdbesök, för att underlätta för att välja kollektivtrafiken vid vårdresor.
Deras största kampanj är en testresenärsaktivitet som de genomfört årligen sedan 2014 i samarbete med bussbolaget Nobina som kör ULs regiontrafik. Aktiviteten innebär att vanebilister får ansöka om att resa med kollektivtrafiken inom Uppsala län fritt i 30 dagar.
Denna kampanj har gett goda resultat, och man kan se att 40 % av de resenärer som deltagit har valt att fortsätta resa kollektivt minst tre dagar i veckan efter testperiodens slut.
Inom kommunen har man arbetat med mobility management sedan åtta år tillbaka, både med att ta fram strategiska dokument, främst med fokus på olika målgrupper och åtgärder riktade till dessa, och baserat på dessa dokument sedan utvecklat projekt men också arbetat med att implementera mobility management-tänket i den dagliga planeringen. Kommunens mål att bli Sveriges bästa cykelstad, har också varit en betydande faktor i arbetet att lyfta både gång- och cykeltrafiken, och skapa utrymme och bra infrastruktur för de två trafikslagen. Komplement till att optimera den fysiska infrastrukturen har varit att arbeta med mobility management-projekt.
Exempel på projekt som man har valt att jobba med är:
• Vintercyklist (Informationskampanj med tips om hur man enklare kan cykla vintertid),
• Gå och cykla till skolan (Tävling för skolor som samlar poäng genom att gå, cykla och resa kollektivt till och från skolan),
• Klimatmatchen (Tävling för barn- och ungdomar som är med i en förening.
Tillsammans samlar de poäng till laget/föreningen genom att gå, cykla och resa kollektivt till och från fritidsaktiviteten),
• Cykelvänlig arbetsplats (Utmärkelse som delas ut till arbetsgivare som tillhandahåller en cykelvänlig miljö för sina medarbetare).
Kommunen har även arbetat mycket med arbetsgivare inom ramen för Uppsala klimatprotokoll, där man samarbetat med många stora arbetsgivare inom olika temaområden.
Projekten har enligt kommunens senaste resvaneundersökning, som genomförs vart femte år genom att låta resenärer föra resedagbok under en eller två veckors tid, gett bra utfall. Man noterar dock att undersökningsmetoden kan ge varierande resultat beroende på exempelvis väder under undersökningsperioden. I framtiden ska därför samarbete upprättas med Region Uppsala, som gör mer kontinuerliga trafikmätningar, för att säkerställa mer tillförlitligt underlag.
Rörande utmaningar med mobilitet påpekar UL att det finns tekniska utmaningar, framförallt kopplat till att möjliggöra köp av deras biljetter via andra aktörer, exempelvis i samband med evenemang. Kommunen ser potential i sitt arbete, men lyfter fram utmaningen kring att inte bara tala om utan faktiskt införa hållbara system och åtgärder och omsätta tankar och idéer till faktisk handling.
4.3.3 Hur aktörerna ser på hur Lindbacken är planerat och hur det ser ut idag, främst ur trafiksynpunkt
Området Lindbacken började planeras för ungefär 10 år sedan, enligt kommunen, enligt de planeringsnormer som gällde då. De som arbetade med planen då arbetar idag inte kvar på Uppsala kommun (på grund av pension med mera). Man kan enligt kommunen anta att man vid fastställandet av detaljplan fick göra en avvägning som kommun om man ville arbeta om planen efter mer moderna planeringsideal och nya rön kring hållbart resande, eller använda det äldre materialet. Av ekonomiska och tidsmässiga skäl valde man det sistnämnda, vilket ledde till ett område med få och smala gång- och cykelvägar och otillräckligt utrymme för kollektivtrafiktillförsel. UL menar också att de blev inkopplade för sent i planprocessen för att de skulle ha möjlighet att planera för kollektivtrafik i området. Både kommunen och UL påpekar exempelvis att gatubredden i området är för smal för att UL ska ha möjlighet köra in i området med bussar (för mötande busstrafik krävs en vägbredd på 7 meter). UL poängterar att de alltid försöker vara med tidigt i planprocesser, gärna från startmötet för detaljplanen, för att kunna planera för kollektivtrafiktillförseln. Detta kräver dock en inbjudan från kommunalt håll.
Vid planeringen av kollektivtrafiken använder sig UL av deras Regionbusstrategi, Hållplatshandboken och Trafikförsörjningsprogrammet, och de ser att det är optimalt att kollektivtrafikinfrastrukturen är färdigställd vid inflyttning i ett nytt område för att underlätta att skapa tidiga vanor kring kollektivtrafiken.
Kommunen lyfter upp problematiken kring att kollektivtrafiken i dagsläget inte går in i området, och att så som hållplatserna är placerade och med tanke på områdets storlek när det är färdigt, kommer de som bor längst bort från hållplatserna ha ungefär 3 kilometer till bussen.
Man nämner att diskussioner förts med UL kring en mindre typ av buss för trafikering i området, men lyfter att denna lösning medför en kostnad i och med det minskade passagerarantalet som de mindre bussarna medför. Denna lösning lyfter inte UL själva. De vidhåller att de inte kan komma närmare området än vad man gör i dagsläget och köra ordinarie busstrafik i området, utan endast mindre skolbussar. Man påpekar dock att trafiken längs väg 288 gjordes om 2017, vilket ledde till att man kunde inför kvartstrafik för kollektivtrafiken, istället för den tidigare halvtimmestrafiken, och att detta ökat flexibiliteten och effektiviteten i trafiksystemet från ett resenärsperspektiv. De menar också att de vill vara så delaktiga som möjligt i kommunens processer. Tillsammans med kommunen arbetar man med att förbättra gångförbindelserna från området till hållplatserna, samt tillsammans med kommunen och väghållare (Trafikverket) för att förbättra befintliga pendlarparkeringar och möjliggöra och förbättra kombinationsresor.
Kommunen framhåller också säkerhetsförhållandena vid en av busshållplatserna (Norrhagen) som ett problem. Detta eftersom hastigheten förbi hållplatsen är hög (hastighetsbegränsningen är 60 kilometer i timmen, men många fordon kör med högre hastighet än så) och det inte finns övergångsställe för att resenärerna ska kunna korsa vägen säkert. Detta gör att kommunen tvekar kring hur mycket de kan uppmana till att resa kollektivt, eftersom de inte bedömer hållplatsen som säker. UL bemöter också frågan, och lyfter svårigheterna med att omskyltningen från 100 km/timmen till 60 km/timmen är placerad för nära hållplatsen vilket medför att hastigheten i trafikflödet inte hinner justeras. Kring detta har man kontakt med väghållaren, Trafikverket, och man för dialog kring en gångpassage intill hållplatsen.
Trafikverket har framfört att de inte vill anlägga ett övergångsställe på platsen, eftersom det kan inge en falsk trygghet i fotgängarna. Det slutliga beslutet kring utformning samt vilka trafiksäkerhetsåtgärder man vidtar på vägen tillfaller Trafikverket. UL är dock tydliga med att i det fall man bedömer att väghållaren inte kan säkerställa trafiksäkerheten drar de (UL) in hållplatsen.
Utöver kollektivtrafiken tar även kommunen upp problematiken kring trafiksituationen vid områdets in- och utfart och skolan, som ligger vid infarten. Eftersom väghållare Trafikverket inte velat anlägga fler på- och avfarter på väg 288, medförde detta att det endast finns en in- och utfart till området. Skolan är placerad på en sådan plats som större delen av området måste passera om de ska köra in i eller ut ur området, vilket medför att trafiksituationen under högtrafik är ansträngd. En sådan situation gör att många föräldrar inte vill låta sina barn gå eller cykla till skolan, och istället väljer att skjutsa dem med bil, vilket i sin tur bidrar till att utöka problematiken ytterligare. Eftersom skolan i området öppnade efter området stod färdigt och inflyttat hade också många föräldrar från början placerade sina barn på andra skolor i kommunen och skjutsar dem dit. När skolan sedan stod färdigt valde många föräldrar att låta barnen gå kvar i sin gamla skola längre bort, vilket innebär att vanorna kring att skjutsa barnen till skolan med bil förblivit.
4.3.4 Hur aktörerna arbetat med mobility management i Lindbacken
År 2017 genomförde UL en informationskampanj med anpassad information till de boende i Lindbacken. Detta följdes sedan upp med en prova-på-kampanj där de boende fick åka med kollektivtrafiken gratis i 30 dagar. I samband med kampanjen fick de medverkande besvara två uppföljningsenkäter kring deras resande och testperioden. Endast 50 personer i området visade intresse för kampanjen.
Vid ett senare tillfälle, i samband med att ICA-butiken i Lindbacken blev nytt försäljningsombud av UL-biljetter, uppmärksammades det med ett event med erbjudande vid laddning av reskassa på ett UL-kort. Lindbacken med omnejd bjöds in till eventet med en flyer som skickades ut. Cirka 150 personer deltog och eventet blev mycket uppskattat.
Förhoppningen från ULs sida är att kunna genomföra fler aktiviteter riktade till Lindbacken, också eftersom området växer.
Kommunen har inte genomfört något mobility management-projekt inom Lindbacken. De har dock arbetat med att förbättra den befintliga infrastrukturen med hastighetsreglerande åtgärder, så som att anlägga fartgupp på den kommunala vägen i området. Man framhåller att det är tråkigt att behöva använda sig av den typen av ”plåster-åtgärder” i ett så pass nybyggt område, på grund av ålderdomliga detaljplanehandlingar.
4.3.5 Aktörernas syn på utvecklingen av Lindbacken framöver
Kommunen är med i Trafikverkets projekt Förkommersiell innovationsupphandling tillsammans med Skellefteå kommun. Inom projektet har konsultföretag och entreprenörer fått lämna in förslag på hur man ska lösa mobilitetslösningarna i Lindbacken. I maj förväntas fastslås vilka aktörer som får gå vidare till att demonstrera sina förslag på projekt. Kommunen inväntar resultatet från det projektet, för att se hur man kan arbeta vidare med det inom området.
Man vill också bygga en bättre cykelvägskoppling mellan Lindbacken och cykelvägen in mot
centrala Uppsala. Detta ska göras där det i dagsläget är hagar och skulle innebära en förbättring av cykelinfrastrukturen.
UL uttrycker, som tidigare nämnt, att man vill fortsätta arbeta för att förbättra gångförbindelser mellan området och befintliga busshållplatser, förbättra befintliga pendlarparkeringar, möjliggöra och förbättra kombinationsresor samt även fortsättningsvis genomföra mobility management-kampanjer inom Lindbacken.
Kommunen menar att de tror att kombinationen av fysiska åtgärder och mobility management-insatser ger bäst utfall. För Lindbacken lyfter man säkerställandet av säkra hållplatser, tillgången till elcyklar och testresenärer som exempel på potentiella insatser, framförallt för att minska antalet arbetspendlande med bil. Man ser också behovet av att öka utbudet av fler fritidsaktiviteter inom området, för att reducera behovet av bilresor ytterligare. Utöver detta lyfter man också potentialen att lära sig av området Lindbacken, genom att i andra projekt i större utsträckning acceptera en viss försening av planerings- och byggskeden för att göra om planerna, i de fall man ser att aktuella underlag kan komma att leda till problematik i framtiden.
5 Analys
I detta avsnitt presenteras en analys samt diskussion baserat på studiens insamlade resultat.
Analysen är uppdelad i tre delar där den första delen går in djupare på stadsplanerings- och utformningsrelaterade frågor, den andra fokuserar på de miljöpsykologiska teorierna och den sista delen berör potentiella åtgärder för området Lindbacken.