INOM
EXAMENSARBETE SAMHÄLLSBYGGNAD,
AVANCERAD NIVÅ, 30 HP
STOCKHOLM SVERIGE 2020,
Mobility management i befintlig bebyggelse
En studie över åtgärder för ökat hållbart resande i området Lindbacken i Uppsala
ELVIRA FRICKNER
KTH
Master of Science thesis
Title: Mobility management in existing built environment – A study over measures for sustainable travel in the area Lindbacken in Uppsala Author: Elvira Frickner
Department: Urban Planning and Environment, Urban and Regional Studies Supervisors: Malin Hansen (KTH) & Ingrid Lembke von Schéele (WSP) Examiner: Hans Westlund
Keywords: Mobility management, sustainable travel, sustainable town and country planning, environmental psychology, Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior, Goal-framing Theory
Abstract
An important question for how to make our cities and societies more sustainable, is how to increase the amount of sustainable travel as well as reducing car-use. Mobility management is a concept in which soft measures are implemented to increase sustainable travel. It is, however, mostly used within urban areas. This study explores if and how mobility management measures could be implemented in the area Lindbacken in Uppsala. Lindbacken is a residential area in the rural outskirts of Uppsala, about 10 kilometers from the city center, thus making it seemingly less appropriate for this kind of measures.
A case study was performed to create an understanding for the area of Lindbacken and the residents. It was divided into three parts: an area study consisting of collecting secondary statistics and making an inventory study of the area, a questionnaire study to gain an understanding of the residents’ attitudes and travel behaviors, and an interview study with representatives from Uppsala municipality and the public transport actor UL. Together with previous research in the field, the case study was the foundation for the analysis and conclusion of the study. As a theoretical framework the three environmental psychology theories Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior and Goal-framing Theory was used.
The study makes clear that mobility management measures could be implemented in Lindbacken. They should however be combined with hard, physical measures to gain the best effects. The measures should focus on strengthening the residents’ feeling of control in relation to traffic situation connected to sustainable travel, e.g. when it comes to time efficiency. The measures should also work to strengthen positive attitudes towards sustainable travel, as well as motivating behaviors that is acted out with the goal to do what is considered most appropriate.
Examensarbete
Titel: Mobility management i befintlig bebyggelse – En studie över åtgärder för ökat hållbart resande i området Lindbacken i Uppsala Författare: Elvira Frickner
Institution: Samhällsplanering och miljö, Urbana och Regionala Studier Handledare: Malin Hansen (KTH) & Ingrid Lembke von Schéele (WSP) Examinator: Hans Westlund
Nyckelord: Mobility management, hållbart resande, hållbar samhällsplanering, miljöpsykologi, Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior, Goal-framing Theory
Sammanfattning
En viktig fråga för hur våra städer och samhällen ska bli mer hållbara är hur andelen hållbart resande kan öka, samt hur bilanvändandet kan minska. Mobility management är ett koncept inom vilken man implementerar mjuka åtgärder för att öka det hållbara resandet. Det används dock främst i stadsmiljöer. Denna studie undersöker om och i sådant fall hur mobility management-åtgärder skulle kunna implementeras i området Lindbacken i Uppsala.
Lindbacken är ett småhusområde, beläget på glesbygden ungefär en mil utanför centrala Uppsala. Detta gör att området till synes inte är passande för denna typ av åtgärder.
En fallstudie genomfördes för att skapa en förståelse för Lindbacken som område och dess invånare. Den var uppdelat i tre delar: en områdesstudie med insamling av sekundär statistik och inventering av området, en enkätstudie för att skapa en förståelse för de boendes attityder och resebeteenden samt en intervjustudie med representanter från Uppsala kommun och kollektivtrafikaktören UL. Tillsammans med tidigare forskning utgjorde fallstudien grunden för studiens analys och slutsats. Som teoretiskt ramverk användes de tre miljöpsykologiteorierna Theory of Reasoned Action, Theory of Planned Behavior och Goal- framing Theory.
Från studien framgår att mobility management-åtgärder skulle kunna implementeras i Lindbacken, men att dessa bör kombineras med fysiska åtgärder för att ge bäst effekt.
Åtgärderna bör fokusera på att stärka invånarnas känsla av kontroll över trafiksituationer kopplade till hållbart resande, exempelvis kopplat till tidseffektivitet. Åtgärderna bör också verka för att stärka en positiv attityd gentemot hållbart resande samt för att motivera beteenden som efterlevs med målet att göra vad som anses lämpligt.
Förord
Denna studie har skrivits på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm och är det avslutande arbetet för civilingenjörsexamen inom Samhällsbyggnad med inriktning mot hållbar samhällsplanering och stadsutformning.
Till att börja med vill jag rikta ett stort tack till mina två handledare: Malin Hansen, doktorand vid avdelningen för urbana och regionala studier på KTH, och Ingrid Lembke von Schéele, senior utredare inom trafik och transport på WSP Samhällsbyggnad i Uppsala. Ni har varit ett stort stöd under processen med att ro detta arbete i hamn och era kunskaper har hjälpt mig att vidga mina vyer. Tack också till WSP Uppsala, för att jag fick möjligheten att skriva mitt examensarbete hos er.
Jag vill också tacka Tove Västibacken, enhetschef för Trafik och Samhälle på Uppsala kommun samt Lina Brynö, försäljningskoordinator, och Gabriella Canas, samhällsplanerare på UL. Tack för att ni tog er tiden under en mycket hektisk pandemi-vår att ställa upp för intervjuer som innebar mycket värdefulla tillskott till studien.
Tack till de medlemmar i Facebook-gruppen Vi som bygger bo i Lindbacken som tog er tiden att besvara min enkät. Tack också till gruppens administratörer som lät mig komma in i gruppen även om jag inte är bosatt i Lindbacken.
Slutligen vill jag tacka arbetskamrater på WSP, vänner och familj för att ni korrekturläst, bollat idéer, lyssnat och kommit med inspel och bidragit med era kunskaper under arbetets gång. Det har hjälpt mig otroligt mycket!
Stort tack till alla som bidragit till att driva denna studie framåt!
Stockholm, maj 2020 Elvira Frickner
Innehållsförteckning
ABSTRACT ... I SAMMANFATTNING ... II FÖRORD ... III
1 INTRODUKTION ... 1
1.1 BAKGRUND ... 1
1.2 SYFTE ... 1
1.3 FRÅGESTÄLLNINGAR ... 2
1.4 AVGRÄNSNINGAR ... 2
1.5 DISPOSITION ... 2
2 LITTERATURSTUDIE ... 3
2.1 BILISMEN OCH DEN BEBYGGDA MILJÖN ... 3
2.1.1 Bilen i samhällsplaneringen ... 3
2.1.2 Hållbarhet och bilismens konsekvenser ... 5
2.2 MOBILITY MANAGEMENT ... 7
2.2.1 Mobility Management: Utveckling och definition ... 7
2.2.2 Implementering av Mobility Management ... 9
2.3 BETEENDEFÖRÄNDRING OCH MILJÖPSYKOLOGI ... 11
2.3.1 Teorier kring miljöpsykologi och att förändra beteenden... 11
2.3.2 Kommentarer kring nämnda teorier... 14
2.3.3 Sammanfattning kring valda teorier... 15
3 METODIK ... 17
3.1 LITTERATURSTUDIE ... 17
3.2 FALLSTUDIE ... 17
3.2.1 Områdesstudie Lindbacken ... 18
3.2.2 Enkätstudie ... 18
3.2.3 Intervjustudie ... 19
3.3 ANALYSMETOD ... 19
4 RESULTAT AV FALLSTUDIE ... 21
4.1 OMRÅDESSTUDIE LINDBACKEN ... 21
4.1.1 Demografi och områdesbeskrivning ... 21
4.1.2 Motordriven trafik ... 24
4.1.3 Kollektivtrafik ... 24
4.1.4 Gång- och cykeltrafik ... 27
4.2 RESULTAT ENKÄTSTUDIE ... 27
4.2.1 De svarande och deras hushåll ... 27
4.2.2 Resvanor ... 28
4.2.3 Vanor rörande mobilitetstjänster ... 32
4.2.4 Upplevelser av Lindbacken idag och behoven för framtiden ... 34
4.3 RESULTAT INTERVJUSTUDIE ... 37
4.3.1 Hur aktörerna arbetar med mål och visioner rörande resande och hållbart resande... 37
4.3.2 Hur aktörerna arbetar med mobility management och åtgärder för att öka det hållbara resandet ... 37
4.3.3 Hur aktörerna ser på hur Lindbacken är planerat och hur det ser ut idag, främst ur trafiksynpunkt ... 39
4.3.4 Hur aktörerna arbetat med mobility management i Lindbacken ... 40
4.3.5 Aktörernas syn på utvecklingen av Lindbacken framöver... 40
5 ANALYS ... 42
5.1 ANALYS KRING PÅVERKAN FRÅN STADSPLANERING OCH FYSISK UTFORMNING ... 42
5.1.1 Områdets invånare och dess uppbyggnad... 42
5.1.2 Problematik i området kopplat till utformning... 43
5.2 ANALYS KOPPLAT TILL TEORIER KRING MILJÖPSYKOLOGI OCH BETEENDEPÅVERKAN ... 44
5.2.1 Analys utifrån TRA och TPB ... 44
5.2.2 Analys utifrån GFT ... 45
5.3 ANALYS KRING POTENTIELLA ÅTGÄRDER I OMRÅDET LINDBACKEN ... 45
5.3.1 Områdets förutsättningar samt redan genomförda och planerade åtgärder ... 45
5.3.2 Faktorer för mobility management och exempel på mobility management-åtgärder ... 46
5.3.3 Exempel på fysiska åtgärder ... 47
6 DISKUSSION OCH SLUTSATS ... 48
6.1 MOBILITY MANAGEMENT I BEFINTLIGA OMRÅDEN ... 48
6.2 POTENTIELLA ÅTGÄRDER FÖR ÖKAT HÅLLBART RESANDE I LINDBACKEN ... 49
6.3 STUDIENS FELKÄLLOR ... 50
6.4 REKOMMENDATIONER FÖR FRAMTIDA STUDIER ... 51
6.5 SLUTSATS ... 52
REFERENSER ... 53
BILAGOR ... 58
BILAGA 1:INTERVJUFRÅGOR ... 58
BILAGA 2:ENKÄTFRÅGOR SAMT SAMMANSTÄLLNING AV SVAR ... 60
1 Introduktion
I detta avsnitt presenteras inledningen för studien med bakgrund, syfte, frågeställningar, definitioner och avgränsningar samt disposition. Avsikten är att ge en god insikt i studiens grundförutsättningar och utgångspunkt.
1.1 Bakgrund
När fler och fler människor runt om i världen bor i städer och tätorter ökar behovet av hållbara städer och stadsrum (SKL och Trafikverket, 2010, s. 6-7). Tätt kopplat till människans boendemiljöer är transport och trafik, och i Sverige arbetade man aktivt från 1950-talet för att skapa ett samhälle utvecklat och anpassat för bilen och andra motordrivna fordon (Lundin, 2008, s. 264-278; Nyström och Tonell, 2012, s. 157-159). Dessa normer i planeringen har satt spår på utformningen av den bebyggda miljön, och resultatet kan ses i många delar av dagens städer. I Sverige kan dock konstateras att av de territoriella växthusgasutsläppen står inrikestransporter för närmare en tredjedel (Naturvårdsverket, 2019a). Tre femtedelar av dessa utsläpp bidrog biltrafiken med, vilket motsvarar närmare 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter.
Med anledning av bilens negativa effekter på miljön, men också på människors hälsa till följd av minskad rörelse, störningar i form av buller med mera, finns idag många förespråkare för att minska bilanvändningen och istället ersätta denna med hållbara transporter. Hållbara transporter är ”transporter och resande som är effektiva och bra för såväl ekonomi och samhällsutveckling som hälsa och miljö” (SKL och Trafikverket, 2010, s. 9).
För att åstadkomma detta skifte krävs en omställning och beteendeförändring i samhället. En metod som utvecklats sedan 80-talet i Europa är konceptet mobility management (MM), som går ut på att använda sig av mjuka åtgärder (kommunikation, tjänster med mer) snarare än hårda åtgärder (ombyggnationer, infrastrukturutveckling med mera) för att motivera människor och aktörer att göra hållbara val (EPOMM, 2013, s. 7-8).
Området Lindbacken är ett villaområde i Uppsala, som är beläget ungefär en mil utanför centrala Uppsala. Området är nybyggt men planerat efter äldre planeringsnormer vilket resulterat i bristande föreutsättningar för kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik och därmed också ökat bilberoendet i området. Detta leder till en ansträngd trafiksituation i området som bland annat påverkar miljön utanför områdets skola.
I denna studie undersöks konceptet mobility management, och om och hur sådana åtgärder skulle kunna implementeras i området Lindbacken för att öka andelen hållbara transporter och underlätta rådande trafiksituation.
1.2 Syfte
Syftet med studien är att undersöka konceptet mobility management samt hur sådana åtgärder kan implementeras i redan befintlig bebyggelse för att reducera bilresor och öka antalet hållbara resor. Baserat på detta är syftet att presentera en potentiell lösning för hur mobility management kan användas i området Lindbacken i Uppsala.
1.3 Frågeställningar
Den frågeställning som skulle besvaras i studien är om mobility management-åtgärder, och i sådant fall vilka, skulle kunna användas i området Lindbacken för att reducera antalet bilresor till och från området och främja hållbart resande?
För att besvara detta behövde även följande frågor besvaras:
• Hur ser den befintliga bebyggelsen ut i Lindbacken och hur påverkar den möjligheterna till att välja hållbart resande?
• Hur kan befintliga beteenden i området Lindbacken förändras enligt valda miljöpsykologiteorier?
1.4 Avgränsningar
Studiens avgränsningar utgörs av en geografisk avgränsning i form av området Lindbacken i Uppsala. Området valdes på grund av den problematiska trafiksituation som uppstått i området, samt eftersom det är ett område som fortfarande utvecklas. Detta gav möjligheten att analysera den redan etablerade delen av Lindbacken och föreslå potentiella åtgärder för den befintliga bebyggelsen, men också att bidra med en analys om hur den framtida utvecklingen skulle kunna hanteras. Fokus i studien läggs också på resor inom området samt resor mellan Lindbacken och centrala Uppsala. Resor till andra destinationer berörs endast i liten utsträckning. Även en teoretisk avgränsning användes, avseende valda teorier kring miljöpsykologi: Theory of Reasoned Action (TRA), Theory of Planned Behavior (TPB) och Goal-framing Theory (GFT).
1.5 Disposition
I kapitel 2 redovisas resultatet av genomförd litteraturstudie. Litteraturstudien utgör studiens teoretiska ramverk, i vilken historik och underlag kring stads- och trafikplaneringshistorik, konceptet mobility management samt miljöpsykologi och teorier kring beteendeförändring behandlas. Vidare i kapitel 3 presenteras vald metodologi som använts för framtagande av studiens resultat och analys.
Kapitel 4 redovisar insamlat resultat från genomförd fallstudie, som innefattade en områdesstudie över området Lindbacken, en enkätstudie med boende i området samt en intervjustudie med representanter från Uppsala kommun och UL. Områdesstudien fokuserar på att presentera området Lindbacken, hur det är utformat och demografin i området, vilka observerade problem som finns i området samt statistik från genomförd resvaneundersökning av UL. Från enkätstudien presenteras resvanor och resebeteende bland de svarande, men också inställningar, åsikter och attityder till frågor kopplade till resor och transporter. Intervjustudiens syfte är att återge Uppsala kommuns samt kollektivtrafiksaktören ULs perspektiv i frågorna kring deras generella arbete, inställning till mobility management men också området Lindbacken, hur det är planerat, vilka utmaningar som finns i området samt hur dessa skulle kunna hanteras.
Analys kring den insamlade empirin återfinns i kapitel 5, för att efterföljas av en slutlig diskussion och slutsats i kapitel 6.
2 Litteraturstudie
I detta avsnitt presenteras resultatet från genomförd litteraturstudie. Litteraturstudien utgör en granskning av tidigare forskning och publikationer i ämnet samt aktuella teorier och ligger till grund övriga studien och dess analys.
2.1 Bilismen och den bebyggda miljön
Bilen har spelat en stor roll i utformningen av våra bebyggda miljöer, och gör än idag. Nedan presenteras inledningsvis vilken bilens betydelse i samhällsplaneringen varit historiskt, samt hur man ser på trafikplanering idag. Sedan behandlas konsekvenserna som kommer utav den utbredda bilismen samt hur man kan arbeta mot ett mer hållbart trafiksystem.
2.1.1 Bilen i samhällsplaneringen
Bilen har länge spelat stor roll i samhällsplaneringen. Nedan följer en genomgång över hur planeringen förändrats genom åren kopplat till relationen till bilen.
Historiskt
Bilen har under lång tid påverkat hur vi planerar våra städer och samhällen. Efter andra världskriget ökade bilinnehavet i Sverige markant (Lundin, 2008, s. 17-21, 264-278). Under 1950-talet ökade antalet registrerade personbilar i Sverige från 252 000 till 1 193 900 stycken, och Sverige blev det land i Europa med högst biltäthet. Stadsrummen var inte anpassade till den kraftiga ökningen och omställningen i trafiken som det innebar, och för att hantera den ökade andelen trafikolyckor och trängsel som kom till följd av den kaotiska trafiksituationen, förespråkade planerare och experter att istället bygga om städerna efter bilen. Inspirationen kom från det amerikanska bilsamhället, och resultatet blev en glesare bebyggelse i sin helhet, med mindre, koncentrerade, täta och bilfria bebyggelseöar omgivna av leder för trafik samt parkeringsmöjligheter. Dessa öar kunde vara för exempelvis bostäder och handel. Man började också trafikseparera de olika trafikslagen, för att minimera trafikolyckorna. Detta skedde främst från och med 1968, då statens planverk i samverkan med statens vägverk gav ut publikationen Scaft 1968 (Lundin, 2008, s. 230-233). I Scaft 1968 formulerades fyra principer som innebar att 1) verksamheter och funktioner skulle lokaliseras på ett sådant sätt att trafikmängder och antalet konflikter och störningar minskar, 2) olika trafikslag skulle separeras i rum eller tid för att reducera konflikter, 3) trafikslag skulle differentieras baserat på funktioner och egenskaper, för att skapa så homogena trafikströmmar som möjligt, och 4) trafikmiljöns utformning skulle innefatta överskådlighet, enkelhet och enhetlighet. Kritik kom dock att riktas mot trafiksepareringen, eftersom det ansågs att det ledde till otrygga och oattraktiva miljöer (Nyström och Tonell, 2012, s. 157-159). Mellan 1965–1975 genomfördes även byggnationen av det omtalade Miljonprogrammet, som ledde till att rekordmånga bostäder byggdes (Björk m.fl., 2015, s. 24-25). Byggnationerna var standardiserade och områdena funktionsseparerade.
De nya planeringsnormerna kom att kritiseras för de monotona stadslandskapen som bildades, samt den stora andel rivningar av äldre bebyggelse som omstruktureringen av städer bidrog till (Lundin, 2008, s. 111-113; Björk m.fl., 2015, s. 24-27; Nyström och Tonell, 2012, s. 157-159).
Bilens negativa effekter på miljön och stadsmiljön blev också allt mer påtalat, och hållbarhetsfrågan kom att bli allt mer vanlig inom planeringen från och med 70-talets andra hälft (Nyström och Tonell, 2012, s. 157-159).
Under slutet av 1970-talet, under den så kallade gröna vågen, önskade fler och fler bo i närheten av naturen, vilket ledde till att många familjer valde att flytta ut i förorterna, till småhus och lummiga områden (Björk m.fl., 2015, s. 26-27). Och under 80-talet skulle de stadsbyggnadsnormer som präglat så stor del av omstruktureringen av de svenska städerna ifrågasättas, och det nya planeringsidealet blev den funktionsblandade och täta staden, inspirerad av den traditionella stenstaden. Utanför stadskärnan byggdes dock större kontors- och handelsområden, främst anpassade för bilburna kunder. Under denna period lämnar man även idealet om trafikseparering och slutna gaturum blir istället idealet. Kvar finns dock konflikter mellan olika trafikslag, när dessa istället ska inrymmas på samma yta.
Utvecklingen idag
När nu en majoritet av världens befolkning bor i städer, och denna siffra också ökar, ökar även efterfrågan på attraktiva och välfungerande städer (SKL och Trafikverket, 2010, s. 6-9).
Faktorer i våra stadsrum som ökar invånarnas livskvalitet används som konkurrensfördelar städer emellan. Kopplat till detta är utvecklingen av det hållbara trafiksystemet inom vilket man aktivt arbetar med problematik som miljöpåverkan, hälsoeffekter, trafiksäkerhet med mera (hållbarhetsaspekten i trafiksystemet berörs vidare i kapitel 2.1.2). För att uppnå detta krävs att en övergång i fokus sker från rörlighet (möjlighet till rörlighet) till tillgänglighet (möjlighet att nå något önskvärt). Målet om tillgänglighet i transportsystemet finns också fastslaget i de transportpolitiska målen som i maj 2009 antogs av Sveriges Riksdag. De transportpolitiska målen består av funktionsmål, som berör frågor om tillgänglighet, och hänsynsmål, som fokuserar på säkerhet, miljö och hälsa (Regeringen, 2008). Dessa olika mål bildar sedan övergripande mål.
Ett av de senare planeringsverktygen inom trafikplaneringen är TRAST (Trafik för en Attraktiv stad) (SKL m.fl., 2007). Verktyget är vägledande för planerare och aktörer vid framtagandet av olika planhandlingar, och syftet med TRAST är ”att foga in trafiksystemet i sitt sammanhang och skapa en brygga mellan olika sektorer inom samhällsplaneringen” (SKL m.fl., 2007, s. 3).
TRAST är ett övergripande verktyg som spänner över hela transportsektorn, och i underlaget lyfter man bland annat mobility management som ett verktyg för att påverka människors resebeteenden. Man lyfter också tillgänglighet som en viktig del i TRAST, och i underlaget konstateras att ”tillgänglighet skapas av bebyggelse och trafiksystem i samverkan” (SKL m.fl., 2007, s. 37).
Fyrstegsprincipen
Vid 90-talets slut utvecklade före detta Vägverket konceptet fyrstegsprincipen som i Sveriges riksdag 2003 beslutades tillämpas i långsiktig infrastrukturplanering inom ramen för både dåvarande Vägverkets och Banverkets verksamhet (SKL och Trafikverket, 2010, s. 12-13).
Principen ska bidra till åtgärder som skapar synergieffekter, och grundtanken är att det ska leda till mer strategisk och genomtänkt samhälls- och trafikplanering. Enligt fyrstegsprincipen ska behov av ny infrastruktur fastställas genom prövning enligt fyra steg som illustreras i figur 1 nedan (Trafikverket, 2019; SKL och Trafikverket, 2010, s. 12-13).
Medan steg 3 och 4 främst handlar om att införa åtgärder för redan uppkomna transportproblem, fokuserar åtgärder inom steg 1 och 2 på att förutse och planera för konsekvenser och efterfrågan inom transportsystemet och därefter fatta beslut och införa åtgärder för att uppnå önskad effekt och undvika framtida problematik, och därmed minska behovet av ny transportinfrastruktur (SKL och Trafikverket, 2010, s. 12-13). Steg 1 och 2 bör implementeras i den kontinuerliga samhällsplaneringen, för att hela tiden arbeta med att prioritera hållbarhet inom transportsystemet och minska beroendet av motortransporter. Detta ska i sin tur minska behovet av att genomföra åtgärder inom steg 3 och 4.
2.1.2 Hållbarhet och bilismens konsekvenser
Sveriges kommuner och landsting tillsammans med Trafikverket presenterar i sin rapport Hållbart resande i praktiken: Trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus en definition för hållbart resande som “transporter och resande som är effektiva och bra för såväl ekonomi och samhällsutveckling som hälsa och miljö.” (SKL och Trafikverket, 2010, s. 9).
Vidare förklarar man att hållbart resande i första hand avser resande med hållbara färdsätt.
Exempel som ges är gång, cykel och kollektivtrafik, samt de resor som inte blir av över huvud taget. I andra hand menar man att hållbart resande också kan avse effektivisering av bilanvändningen, så som implementeringen av fler fossilbränslefria samt bränslesnåla fordon eller av delad bilandvändning med exempelvis bilpooler. Det finns flera anledningar till varför man skulle eftersträva minskad bilanvändning. Några av faktorerna som förväntas påverka
Tänk om
I det första steget övervägs åtgärder för påverkan av behov av resor, transporter och val av transportsätt. Åtgärderna innebär att man fokuserar på
beteendepåverkan och planering och inte fysisk infrastrukturutveckling och byggande.
Optimera
Det andra steget fokuserar på åtgärder som leder till att redan befintliga system och infrastruktur används mer effektivt, med målet att öka det hållbara resandet.
Liksom i steg 1 innebär åtgärder inom steg 2 att man arbetar med mjuka åtgärder för att påverka resandet och inte fysiskt byggande.
Bygg om
I steg 3 prövas behovet av att istället för mjuka åtgärder (som innefattas i steg 1 och 2) genomföra begränsade ombyggnationer inom den befintliga
infrastrukturen.
Bygg nytt
Slutligen, i steg 4, undersöks behovet av nybyggnationer och/eller större ombyggnationer för utveckling av trafiksystemet.
Figur 1 Fyrstegsprincipen. Bearbetad efter Trafikverket (2020).
bilanvändningen, både globalt men också nationellt i Sverige, är frågorna kring energi- och bränsleanvändningen, klimatet, trafiksäkerhet och hälsoaspekter, jämställdhet samt trängsel (SKL och Trafikverket, 2010, s. 6-7).
Under 2018 stod inrikestransporter för närmare 32 % av Sveriges territoriella växthusgasutsläpp, med nästan 16,5 miljoner ton koldioxidekvivalenter (Naturvårdsverket, 2019a). Av dessa bidrog biltrafiken med ungefär 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter, motsvarande nästan 61 % av de totala utsläppen för inrikestransporter (Naturvårdsverket, 2019b).
Åtgärder som kan användas för att skapa ett hållbart trafiksystem är regleringar och ekonomiska styrsystem, teknisk utveckling, fysisk planering och beteendepåverkan (SKL och Trafikverket, 2010, s. 9-10). De två senare åtgärderna berör just hållbart resande. SKL, numera SKR, och Trafikverket menar att man för att möjliggöra hållbart resande kan arbeta med
1. ”att påverka människors attityder och beteenden i riktning mot ett mer hållbart resande” eller,
2. ”hållbar planering, som ger förutsättningar för ett effektivare resande”.
Människors beteenden påverkar man, enligt SKL och Trafikverket, genom information och kommunikation, samt samarbeten och marknadsföring, för att öka kunskapen bland människor kring valmöjligheterna av färdmedel. Dessa åtgärder kallas också för mobility management- åtgärder, och berörs vidare i kapitel 2.2. Hållbar planering syftar till den samhällsplanering som görs för att underlätta för människor att göra hållbara val. Förutsättningar för hållbar planering måste finnas i stadsplaneringen, transportsystemet och den byggda miljön, i form av processer och organisation, samt fysiska strukturer och färdsätt, för att planeringen ska vara lyckad och generera de effekter som eftersträvas.
Huruvida stads- och trafikplaneringen har stor egen påverkan på val av färdmedel är dock ifrågasatt. Bleijenberg (2012, s. 25-27) kritiserar till exempel analyserna kring planeringens och stadsutformningens påverkan på människors val av färdmedel, med argumentet att inte bara den rumsliga strukturen, men också människors och företags rumsliga beteende måste tas hänsyn till inom stadsrummet. Bara för att exempelvis arbetsplatser förläggs nära bostadsområden, leder inte detta nödvändigtvis till att de boende i området också väljer att arbeta där. En djupare förståelse för beteenden är nödvändigt för att verkligen kunna påverka dem.
Enligt teorin om konstant restid (theory of constant travel time)1, spenderar människor i snitt 1,1 timmar på resande varje dag, sett över större grupper (Bleijenberg, 2012, s. 22-24). Denna tid är oberoende av inkomstskillnader, och därför har också antagandet gjorts att det är oberoende av färdmedel eftersom valet av färdmedel också antas avgöras av inkomstnivå.
Baserat på detta dras slutsatsen att för att åstadkomma snabbare mobilitet krävs att medelhastigheten ökar.
Enligt Bleijenberg är restiden den främsta avgörande faktorn för val av färdmedel, där studier visar att när en resa tar lika lång tid med bil och kollektivtrafik är fördelningen av resenärer ungefär 50 % till vardera färdmedel (Bleijenberg, 2012, s. 22-24).
2.2 Mobility Management
Mobility management är ett koncept som fokuserar på mjuka åtgärder för att motivera och influera till beteendeförändring (EPOMM, 2013, s. 7-8; SKL och Trafikverket, 2010, s. 10). I detta avsnitt presenteras konceptets utveckling, definition samt implementering och åsikter kring det.
2.2.1 Mobility Management: Utveckling och definition
Utvecklingen av konceptet mobility management (MM) kan sägas ha startat i Nederländerna 1986, när det amerikanska konceptet Transport Demand Management (TDM) introducerades inom trafikplaneringen (EPOMM, 2013, s. 7-8). I Nederländerna utvecklades TDM till konceptet ”Transport Management”, och som då inkluderade initiativ, främst på regional nivå mellan statliga myndigheter och företag, för att reducera bilresor till och från jobbet, samt affärsresor. Målet med det arbetet var att reducera antalet unika pendlingsresor med bil med 20
%, och företagen arbetade med tranportplaner och uppmuntrade resor med kollektivtrafik, cykel och bilpooler. Arbetet gav resultat, med en minskat bilanvändande på mellan 20–30 %, vilket ledde till ökad uppmärksamhet för och vidare utveckling av konceptet både nationellt i Nederländerna, men också i övriga Europa. I Tyskland startades 1991 informationscenter kring hållbara transporter för resenärer, i både Frankfurt och Hameln, vilket resulterade i ökat resande med kollektivtrafik. I Frankrike började man använda ”mjuka” värden och erbjuda multimodal reseinformation, och 1996 lagstiftade man kring luftkvalitet och energikonsumtion, vilket också det påverkade arbetet med mobility management. Den första gruppen för transportplanering inom företag startade 1998. År 1995 startade några företag, sjukhus och statliga myndigheter i England transportplanering med gröna pendlingsplaner, vilket sedan spred sig till andra sektorer så som skolor och flygplatser. Under tidigt 2000-tal spred konceptet sig vidare i Europa, till länder som Sverige, Finland och Spanien med flera.
När Nederländerna i 1997 hade ordförandeskap i EU hölls den första europeiska konferensen kring mobility management: European Conference on Mobility Management (ECOMM) (EPOMM, 2013, s. 7). I och med denna konferens skapades också den europeiska plattformen för mobility management: European Platform on Mobility Management (EPOMM).
EPOMM:s fastslagna definition för mobility management lyder som följer:
“Mobility management is a concept for promoting sustainable transport and dealing with the question of car use by modifying the habits and behaviour of travellers. The core of this mobility management is formed by “soft” policy measures such as information and communication, organisation of services and the coordination of activities of the various partners.”
(EPOMM, 2013, s. 7)
Till skillnad från andra, ”hårda” åtgärder, så som fysisk utbyggnad av infrastruktur, medför inte nödvändigtvis mobility management-åtgärder finansiella investeringar eller kostnader, men erbjuder däremot ofta ett bra utfall ur ett kostnads/nytto-perspektiv.
Utöver definitionen fastslagen av EPOMM finns även en kortare version som ofta används i Sverige: ”Mobility Management är mjuka åtgärder för att påverka resan innan den har börjat.” (SKL och Trafikverket, 2010, s. 10)
Enligt Litman (2012, s. 328) innefattar mobility management tre faktorer. De första är strategier och åtgärder som främjar effektiva transportval, så som cykel, gång, kollektivtrafik och telekommunikation. Den andra är incitament som främjar dessa färdmedel vid varje resa, till exempel bränslepriser, parkering och effektiva vägar. Den sista faktorn som Litman nämner är policys som främjar effektiv och tillgänglig markanvändning där reseavstånd mellan olika destinationer, så som arbete, bostad, skola etc., som människor reser mellan i vardagen, minskar.
Konkret kan mobility management implementeras på många olika sätt (SKL och Trafikverket, 2010, s. 10-11). Några exempel är:
• Kampanjer och åtgärder för främjande av kollektivtrafikanvändning och gång och cykel,
• Rådgivning kring tillvägagångssätt för reducerat bilanvändande,
• Erbjudande om betald kollektivtrafikbiljett som förmån från arbetsgivare,
• Tjänster som exempelvis bilpooler,
• Mobilitetsplaner, exempelvis på skolor för säker gångtrafik till skolan,
• Mobilitetscenter som erbjuder råd kring kollektivtrafiksutbudet för olika utflykter och liknande,
• Villkorade bygglov med krav om att minska påverkan på mobiliteten för nya fastigheter.
Mobility management kan bryta trender av planprocesser som främjar rörlighet framför tillgänglighet och biltransport framför andra färdmedel, och enligt Litman (2012, s. 351-352) kan MM-åtgärder reducera resor med motordrivna färdmedel med mellan 30–50 % eller mer.
Åtgärderna bidrar också till minskade utsläpp, bättre hälsa bland invånare, reducering av trafikstockningar, ökad mobilitet för icke-bilister med mera.
Enligt en studie gjord av WSP på uppdrag av SKL (numera SKR) finns ett antal faktorer som utgör hinder för implementering av mobility management-åtgärder (WSP, 2018, s. 37).
Studiens syfte var att ringa in de hinder som finns för implementering av åtgärder som ryms inom steg 1 och 2 i fyrstegsprincipen (MM-åtgärder) inom kommuner och regioner. Från studien framgår att bristande finansiering för att utföra åtgärderna inte är det ensamt främsta hindret för etablering av dessa åtgärder. Hinder som kunskapsbrister och svårigheter kring styrkande av insatsernas nytta lyfts också som viktiga. Man konstaterar att det är en kombination av dessa utmaningar, och inte en enskild utmaning, som utgör hinder för implementeringen av MM-åtgärder i stort. En viktig poäng som lyfts är också att vad som faktiskt utgör ett hinder för åtgärderna i en kommun eller region, inte nödvändigtvis gör det i
en annan. Således är en grundlig granskning av ett område av stor vikt inför implementering av MM-åtgärder, för att dessa ska ge ett positivt utslag.
2.2.2 Implementering av Mobility Management
Idén kring mobility management, att genom mjuka åtgärder för beteendepåverkan öka andelen hållbart resande, är ett aktuellt ämne i frågan kring hur vi utformar och lever i våra samhällen.
Men hur MM-åtgärderna implementeras på bästa sätt och ger bäst effekt finns det många åsikter om, och olika studier visar på olika utfall. Gärling och Schultema (2007, s. 150) undersöker vilka åtgärder som kan användas för att reducera privatbilismen, och konstaterar att TDM/MM- åtgärderna måste vara accepterade av användarna/allmänheten, de måste vara effektiva och politiskt nåbara. För att nå detta konstateras att både tvingande (exempelvis förbud mot biltrafik på specifika gator) och icke-tvingande åtgärder (exempelvis informationskampanjer) kan behövas. Detta för att både skapa förståelse och acceptans kring förändringen och nå en faktisk effekt. Man konstaterar dock att effekten från att använda endast icke-tvingande åtgärder inte är en effektiv metod. Också Erkisson m.fl. (2010, s. 337-339) förespråkar en blandning av åtgärder, och då av så kallade ”push” och ”pull” karaktärer, baserat på deras scenario-analys över förväntad reducering av bilanvändning till följd av olika TDM-åtgärder. Push-åtgärderna ska fungera som faktorer som driver resenärer från att använda ett särskilt färdmedel (exempelvis ökad bensinskatt eller fordonsskatt för att minska bensin- respektive bilanvändningen), medan pull-åtgärder fungerar som uppmuntrande åtgärder för att öka användningen av ett särskilt färdmedel (exempelvis utbyggnad och utveckling av kollektivtrafik). Enligt Donald m.fl. (2014, s. 44-46) är drivkrafterna bakom att använda bilen vid pendlingsresor andra än de som ligger bakom att istället välja kollektivtrafik. I studien visas att de drivande faktorerna för användning av bilen som resmedel är både intention och vana, medan den drivande faktorn det för resande med kollektivtrafik endast är intention. Också Eriksson m.fl. (2010, s. 337-339) konstaterar att interna motivationsfaktorer så som normer och intentioner påverkar utfallet av MM-åtgärder.
Det kan också konstateras att olika grupper motiveras av olika åtgärder när det kommer till att ändra sitt resebeteende. Enligt Stradlings m.fl. (2000, s. 207-215) enkätundersökning av bilanvändning i England visade pull-åtgärder vara generellt mer effektiva än push-åtgärder, men det kunde också konstateras att det varierade mellan olika grupper. Pull-åtgärder visade sig vara effektiva främst för bilister, medan push-åtgärder var mest effektiva bland stadsbor, samt bland äldre och låginkomsttagare. De som ingen av åtgärderna visade stor effekt på var de som är bosatta på landsbygden, kör större bilmodeller, kör långt/många miltal per år och/eller kör i jobbet.
Undersökningen visade också att av de svarande bilisterna angav 33 % att de ville minska sin bilanvändning under de kommande 12 månaderna, men endast 7 % trodde att det skulle ske (Stradling m.fl., 2000, s. 207-214). På samma sätt svarade 34 % att de ville öka sina resor med kollektivtrafik, men endast 5 % trodde att de skulle göra det. 19 % av de svarande ville både minska bilanvändandet och öka resandet med kollektivtrafik, men endast 3 % trodde det skulle ske.
Gronau och Kagermeier (2004, s. 315-321) undersöker tre olika MM-åtgärder (mobilitetscenter, arbetsbiljetter inom kollektivtrafik och individanpassad marknadsföring) och
hur dessa bör utformas baserat på om det implementeras i ett urbant område eller på landsbygden/i ett lantligare område. Det konstateras att förutsättningarna på landsbygden eller mer glesbebyggda områden är annorlunda än i städer och tätorter när det kommer till implementering av mobility management-åtgärder, och att områdets grundförutsättningar så som densitet, befolkningstäthet med mera i stor utsträckning beror på områdets karaktär, och huruvida det är en stad eller landsort. Det finns dock möjligheter att utveckla nya lösningar anpassade för området, och innovativa aktörer med ett intresse för att utveckla och förbättra kollektivtrafiken i de glesbebyggda områdena omnämns som en nyckelfaktor. Det är dock viktigt att åtgärderna anpassas till aktuellt område och dess förutsättningar. Också Steg och Tertoolen (1999, s. 63-68) uppmanar till att anpassa åtgärder och policys till den målgrupp dessa är riktade till, samt att i planeringsfrågor ta större hänsyn till beteendeaspekter kopplat till det som planeras.
När åsikterna från sju experter inom MM-området sammanställdes togs områdets karaktär hänsyn till, och man fokuserade på huruvida området i vilket åtgärder skulle implementeras var av hög eller medelhög densitet (Salleh m.fl., 2015, s. 2899-2904). Utifrån detta fokuserade man sedan på åtgärder inom tre olika fokusområden: (1) förbättrad valmöjlighet av trafikslag, (2) hantering av markanvändning, samt (3) incitament kopplade till priser. De åtgärder som en majoritet av de sju experterna förespråkade finns sammanställda i tabell 1 nedan.
Åtgärder för reducering av trafikstockning
genom…
Urbana områden, hög densitet
Urbana områden/förorter, medeldensitet
… Förbättrad valmöjlighet av trafikslag.
• Integrera möjlighet till pendling med cykel,
• Begränsa resor med bil som färdmedel,
• Gångbroar (exempelvis mellan byggnader).
• Ökade parkerings- möjligheter för cykel,
• Integrera möjlighet till pendling med cykel,
• Trafikplanering för icke- motoriserad trafik.
… Hantering av markanvändning.
• Smart tillväxt,
• Utveckla platseffektivitet,
• Planera för bilfria områden.
• Smart tillväxt,
• Utveckla platseffektivitet,
• Trafikreglerande åtgärder.
… Incitament kopplat till priser.
• Trängselavgifter,
• Ekonomiska incitament för pendling,
• Begräsning av fordon.
• Transportrelaterade fördelar för anställda,
• Ekonomiska incitament för pendling,
• Hastighetsreducering.
Tabell 1 Sammanställning förespråkade metoder (tabell bearbetad efter Salleh m.fl. (2015, s. 2900-2901)).
För att göra effekterna av MM-åtgärder större förespråkar Winslott Hiselius och Smidfelt Rosqvist (2016, s. 39-40) att ett större fokus läggs på social motivation och att normalisera hållbart resande. För att göra detta föreslås följande:
• Använd högprofilerade individer för att förespråka hållbart resande och öka den sociala motivationen,
• Tryck mer på de miljömässiga effekterna i informationskampanjer, att undvika ämnet eller skriva runt det är kontraproduktivt. Människor vill göra rätt,
• Fokusera på socialt accepterat uppförande, och behandla hållbart resande som vore det normen, och inte en heroisk handling,
• Använd MM-åtgärder och kampanjer som en del av en större handlingsplan, skapa en helhet.
Det finns också exempel på fall där implementeringen av mobility management inte har lett till minskad bilanvändning. Enligt en undersökning gjord i Norge, där man genomförde en skräddarsydd informationskampanj följt av en 7-dagars kostnadsfri prova-på-period av kollektivtrafik, förblev bilanvändandet oförändrat, både på kort och medellång sikt (Tørnblad m.fl., 2014, s. 12-13). I studien resoneras kring fyra anledningar till det uppnådda resultatet: 1) parkering är kostnadsfri i området, 2) Norge har hårda och kalla vintrar som påverkar attraktiviteten för alternativa färdmedel till bilen, 3) de höga fordons- och bränsleskatterna är redan starka incitament för att undvika bilanvändande, och 4) information finns redan innan tillgänglig i och med den moderna teknikens utbredning i samhället. Studien lyfter kritik gentemot bristande utformningar på experiment och undersökningar i många av de studier som visar på markanta positiva resultat från mobility management. De påpekar dock att deras egen studies förutsättningar skiljer sig substantiellt från dessa, och att detta kan vara en förklaring till olikheterna i resultat och utformning.
2.3 Beteendeförändring och miljöpsykologi
Inom miljöpsykologin studeras hur människors beteenden, mående och upplevelser påverkas av deras omgivande miljö, samt hur människorna i sin tur påverkar miljön (Steg m.fl., 2019, s.
2-11; Gifford, 2012, s. 54-55). Den har varit erkänd som en disciplin inom psykologin sedan 1960-talet, och teorierna i ämnet skiljer sig från varandra, där några fokuserar på vikten av stimulering och kontroll, och andra på individers faktiska och upplevda kontroll (Gifford, 2012, s. 54-55). Miljöpsykologin karaktäriseras av att vara tvärdisciplinär och inkludera ämnen så som sociologi, antropologi, djurs beteenden, stadsplanering, arkitektur med mera (Devlin, 2018, s. 1-2). Interpersonell (hur människor förhåller sig till varandra) medvetenhet i rummet samt relationer till platser är viktiga faktorer inom miljöpsykologiska studier, både i bebyggda miljöer och i naturmiljöer.
2.3.1 Teorier kring miljöpsykologi och att förändra beteenden
Tre teorier har valts ut som ramverk för studien. Dessa är: Theory of Reasoned Action (TRA), Theory of Planned Behavior (TPB) samt Goal-framing Theory (GFT). Teorierna presenteras nedan. Dessa teorier valdes i och med att de är väl etablerade teorier inom miljöpsykologin, i synnerhet TRA och TPB. De ansågs ha ett stort omfång men ändå erbjuda en lättförståelig förklaring av beteenden. De ansågs också vara applicerbara i situationen med Lindbacken och
med hänsyn till beteenden kopplade till resande. Kombinationen av TRA och TPB, som är väldigt lika varandra eftersom den ena är en föregångare av den andra, och GFT bidrog också till att en bredare och mer mångfacetterad beteendeanalys kunde genomföras. Teorierna beskrivs i sin helhet nedan. Se även sammanfattande tabell 2 i avsnitt 2.3.3.
Theory of Reasoned Action (TRA)
Föregångaren till Theory of Planned Behavior (TPB, se nedan) är Theory of Reasoned Action (TRA). Teorin avser förutspå människors viljemässiga beteenden samt förstå de underliggande psykologiska faktorerna som påverkar dessa beteenden, under antagandet att människan är rationell (Ajzen, 1985, s. 11-14, 18-29). Figur 2 nedan visar en schematisk illustration av TRA, baserad på Ajzens beskrivning. Enligt denna teori är den främsta determinanten för människans beteenden dennes intention att utföra ett beteende. Intentionen är i sin tur påverkad av personens attityd till utförande av beteende samt sociala influenser/subjektiva normer och hur personen upplever andra människors inställning till beteendet. Vikten av attityd och den subjektiva normen kan variera vid olika situationer. Vid vissa tillfällen har andra människors åsikt om ett beteende stor inverkan på hur en person väljer att bete sig, och ibland har det inte det. Detsamma gäller personens attityd gentemot beteendet.
Vidare beror en persons attityd till ett beteende på personens tro på att det beteende kommer leda till ett specifikt resultat, och hur starka dessa associationer är samt personens värdering av resultatet (om det är positivt eller negativt). Summan av alla bedömda resultat utgör personens beteende-tro (behavior beliefs), och påverkar personens attityd gentemot ett visst beteende.
På samma sätt beror en persons subjektiva normer på dennes normativa tro (normative beliefs), det vill säga personens tro på huruvida en grupp anser att ett resultat är positivt eller negativt, samt personens motivation att sedan följa denna uppfattning.
Figur 2 Schematisk illustration av TRA (bearbetad efter Ajzen (1985, s. 11-14)).
Beteende Intention
Subjektiv norm Normativ tro
Antagande om gruppens värdering
kring resultat av beteende
Motivation att följa gruppens åsikt
Attityd Beteende-tro
Egen värdering kring resultat av beteende
Antagande om resultat från beteende
Theory of Planned Behavior (TPB)
Theory of Planned Behavior (TPB) är, som tidigare nämnts, en utveckling av TRA. Skillnaden mellan de två teorierna är att TPB också tar hänsyn till den upplevda samt den faktiska kontrollen som en person har över sitt beteende (Ajzen, 1985, s. 29-36). Detta är baserat på slutsatsen att intentionen endast kan antas förutse huruvida en person ska försöka bete sig på ett visst vis, och inte genomförandet av det faktiska beteendet. Medan teorin TRA antar att intentionen är konstant, eftersom man inte förutser försök till beteenden, tar TPB hänsyn till dessa försök och hur de kan komma att ändra intentionen. TPB menar alltså att ett beteende beror på både i vilken utsträckning och med vilken ansträngning personen försökt genomföra beteendet samt graden av kontroll som personen har över beteendet. Kontroll skapas genom planering av sitt agerande. Figur 3 nedan visar en schematisk illustration över TPB i sin helhet.
Vidare beror ansträngningen som läggs ned på att genomföra ett beteende på intentionen att försöka genomföra beteendet, som i sin tur beror på attityden samt den subjektiva normen att försöka genomföra beteendet, samt hur dessa är viktade mot varandra.
Attityden gentemot att försöka genomföra beteendet beror på attityden gentemot att lyckas genomföra beteendet och attityden gentemot att misslyckas, samt den subjektiva sannolikheten att lyckas eller misslyckas. Den subjektiva normen gentemot att försöka genomföra beteendet beror på den subjektiva normen och dess inställning gentemot att lyckas med försöket att genomföra ett beteende, och den subjektiva sannolikheten för att lyckas med försöket.
Ytterligare en faktor som tas upp i TPB är behavioral expectation (BE). BE står för vilket beteende en person själv förväntar sig från sig själv, till skillnad från intentionen som innebär vad personen har intention att göra. BE beskrivs beror på personens intention att försöka genomföra beteendet.
Beteende
Intention
Upplevd kontroll över beteende
Subjektiv norm
Upplevd inställning hos gruppen gentemot ett lyckande respektive
misslyckande
Subjektiv sannolikhet att lyckas respektive
misslyckas
Attityd
Attityd gentemot att lyckas respektive misslyckas genomföra
beteende
Subjektiv sannolikhet att lyckas respektive
misslyckas Faktisk kontroll
Figur 3 Schematisk illustration av TRA (bearbetad efter Ajzen (1985, s. 33)).
Goal-framing Theory
Goal-framing Theory (här kallad GFT) menar att det finns tre generella mål som ramar in hur människor bearbetar information för att sedan handla därefter (Lindenberg och Steg, 2007, s.
117-137). De tre generella målen listas i figur 4 nedan.
Beroende på vilket av målen som är starkast vid en specifik situation kommer personen vara mottaglig för olika typer av intryck och information samt vilka alternativa beteenden de ser möjliga och hur de agerar. Enligt teorin är det ett av de tre målen som är i fokus i en specifik situation och därför är den som främst påverkar den slutliga handlingen, medan de andra två finns närvarande och påverkar i bakgrunden. I exemplet där beslut ska fattas kring att antigen agera miljövänligt eller miljöfarligt är det mest fördelaktigt om det normativa målet står i fokus, eftersom de andra två tenderar att premiera vad som ger den främsta bekvämligheten och/eller vinningen.
2.3.2 Kommentarer kring nämnda teorier
Både TRA och TPB kritiseras av Ogden för att inte vara testbara, eftersom de är för ospecifika för att möjliggöra framtagande av hypoteser vilket resulterat i att genomförda studier som genomförts med negativa resultat ändå inte resulterat i att teorierna förkastas (Ogden, 2003, s.
426-427). Ogden kritiserar även teorierna för att fokusera på analytiska resultat som kan tendera att både skapa och förändra våra beteenden och kunskaper snarare än beskriva dem. Ogden framhäver dock att teorierna kan användas för forskning för att analysera, men att teoriernas brister ska hållas i åtanke. Författarna till teorierna, Ajzen och Fishbein (2004, s. 431-434), valde att bemöta kritiken som lyftes av Ogden, och publicerade sina bemötande svar i en artikel.
De menar att vikten av de olika faktorerna i teorierna har olika betydelse i olika situationer, och att det därför inte är möjligt att på förhand, innan gjorda undersökningar, göra en bedömning om hur stor varje enskild faktors inverkan på beteendet är. De menar att teorierna är testbara,
Mål om att nå välmående kortsiktigt.
Mål om att vakta och öka innehavda resurser.
Mål om att agera på ett lämpligt sätt.
Figur 4 De tre olika målen som beskrivs i GFT. Figuren är bearbetad efter Lindenberg och Steg (2007, s. 117-137).
genomfört beteendet. Slutligen påpekar de att huruvida användandet av testerna påverkar resultaten snarare beror på hur den specifika studien genomförts och att de därför inte kan bemöta problemet som generellt förekommande.
Weinstein (2007, s. 8) menar att bevis som stödjer teorierna är få, och att denna brist är problematisk. Andra lyfter att TPB skulle förbättras och bättre förutse beteenden om fler variabler lades in i teorin. Exempelvis menar Sherman m.fl. (1982, s. 376-383) att direkta upplevelser är en variabel som bör inkluderas i teorin. Även TRA är i behov av fler variabler.
Detta menar Weinstein (2007, s. 8), och lyfter att attityd och subjektiv norm inte säkert är de enda faktorerna som faktiskt påverkar intentionen. Ajzen och Fishbein (2010, s. 281-282) lyfter dock problematiken kring att addera fler faktorer till teorin, och menar att detta måste göras med försiktighet. Detta gäller både TPB och TRA. Utöver detta menar också Bentler och Speckart (1979, s. 461-463) att teorin inte åtskiljer förutseendet av beteende baserat på attityder och tidigare beteenden och förutseende av beteende baserat på intentioner. De menar att attityder och tidigare beteenden spelar större roll vid skapandet av nya beteenden, än vad intentioner gör. Emellertid lyfter Bentler och Speckart att ingen annan teori varit tydlig nog rörande relationerna mellan de olika faktorerna som de studerat och därmed utkonkurrerat teorin. Fazio (1990, s. 90-91) lyfter teorin som en bra metod för förutseende av beteenden, och menar att det är ett gott exempel på hur människan ibland resonerar för att fatta beslut.
Det finns färre kommentarer kring teorin GFT. Polhill och Gotts (2017, s. 349-353) använde dock GFT i en jämförande studie där de konstaterar att teorin är svår att använda vid skapandet av praktiska modeller eftersom det saknas numeriska definitioner kring när ett mål stärks eller försvagas. Man lyfter dock ändå potentialen i teorin, och att den kan användas vid skapandet av nya modeller.
2.3.3 Sammanfattning kring valda teorier
Sammanfattningsvis beror beteenden på olika faktorer och variabler enligt de olika teorierna (se tabell 2 nedan).
TRA TPB GFT
• Intentioner.
o Attityder.
o Subjektiv norm.
• Intentioner.
o Attityder.
o Subjektiv norm.
• Upplevd och faktisk kontroll.
• Hedoniska mål
• Förvärvsmål
• Normativa mål
Tabell 2 Sammanfattning av faktorer som påverkar beteenden enligt de tre valda miljöpsykologiteorierna.
Enligt TRA beror beteenden på intentioner, som i sin tur beror på attityder och den subjektiva normen. Som utveckling av detta menar TPB att beteenden utöver de variabler som nämns i TRA också beror på den upplevda kontrollen och den faktiska kontrollen som en person har över beteendet. TPB tar också in ytterligare en dimension i att även försök till att genomföra ett beteende tas hänsyn till.
Enligt GFT beror en persons beteende på vilken typ av mål som driver en persons agerande i en specifik situation. Målen kan vara av tre karaktärer: hedoniska mål (som ser till att uppnå ett kortsiktigt välmående), förvärvsmål (som ser till att uppnå egen vinning eller behålla redan erhållna resurser) eller normativa mål (som syftar till att agera på ett lämpligt sätt). Olika mål kan driva en människa vid olika situationer. De normativa målen anses mest fördelaktiga i de fall man vill öka hållbara beteenden.
3 Metodik
I detta avsnitt presenteras de olika metoderna som använts för att genomföra studien.
Metoderna som användes för att besvara studiens frågeställningar var en litteraturstudie och en fallstudie. Fallstudien delades upp i en områdesstudie, en enkätstudie samt en intervjustudie.
3.1 Litteraturstudie
Som inledande metod för insamling av underlag och för att skapa en kunskapsbakgrund i studerade ämnen genomfördes en allmän litteraturstudie, i enlighet med Forsbergs och Wengströms (2013, s. 25-26) beskrivning. Litteraturstudien har främst använts för att beskriva kunskapsläget inom tre områden: stads- och trafikplanering kopplat till bilen och bilens konsekvenser på våra samhällen, mobility management samt miljöpsykologi och teorier kring beteenden och beteendeförändring. Detta för att förstå hur bilen har påverkat och påverkar utformningen av våra samhällen och hur det bidrar till människors levnadsvillkor och vanor, samt villkor konsekvenser det bidrar till. Mobility management är huvudämne för studien i sin helhet, och för att skapa en god kunskapsbas genomfördes litteraturstudien kring ämnet.
Mobility management fokuserar på användningen av mjuka värden för att skapa beteendeförändring, och med anledning av detta studerades även miljöpsykologi för att få en djupare förståelse för människors beteendemönster kopplat till fysisk miljö, samt hur beteenden kan förändras.
För genomförande av studien har källor så som forskningsrapporter, rapporter och dokument från svenska myndigheter och organisationer, plandokument och facklitteratur studerats. För att finna relevanta källor har främst sökmotorerna Primo, Google och Google Scholar använts.
Som sökord användes studiens nyckelord och liknande. För att göra en vidare litteratursökning inom relevanta ämnen har även referenslistan till funna studier granskats, för vidare insamling av relevanta källor. Främst har primärkällor använts i studien, för att säkerställa dess tillförlitlighet eftersom primärkällor anses mer tillförlitliga än sekundärkällor (Thurén, 2013, s.
45-46). I de fall sekundära källor hänvisats till beror detta på att primärkällor inte funnits tillgängliga. Detta förtydligas då i texten. Vid insamling, läsning och återgivelse har en opartisk inställning försökt upprätthållas med fokus på att återge en bred och så helhetlig bild av ämnena som möjligt.
3.2 Fallstudie
Fallstudien som genomfördes består av tre separata studier: en områdesstudie av området Lindbacken, en enkätstudie riktad till boende i Lindbacken samt en intervjustudie inom vilken företrädare för Uppsala kommun och kollektivtrafikaktören UL intervjuades. I enlighet med Denscombes (2018, s. 23-27, 85-96) inramning av fallstudiens kännetecken är genomförd studie fokuserad på ett specifikt område (Lindbacken) för att ge en helhetssyn på situationen, området och dess befolkning. Studien är främst kvalitativ, med viss kombination av kvantitativa data, och infaller till större delen inom forskningsparadigmet interpretivism. Med detta menas att studiens främsta fokus är att förstå människor och samband genom kvalitativa data och att en större tillit läggs till tolkningsprocessen, snarare än att finna mönster i insamlade, kvantitativa data (positivism). Fallstudien är upptäcktsstyrd, med fokus på beskrivning av området idag, utforskning av eventuella problemområden eller framgångsfaktorer i området samt förklaring till rådande situation. Studiens undersökningsenhet, Lindbacken, utgör en
typisk undersökningsenhet, i och med att den är jämförbar med liknande fall och funna resultat därmed kan generaliseras. I detta specifika fall utgör studien en del av Lindbacken. I och med området homogenitet kan resultatet från studien antas vara generaliserbart för hela området.
Detta gäller dock endast till viss del i fallet med enkätstudien. De resultat, främst de kvantitativa, som där inhämtats kan inte antas vara generellt överensstämmande med hela Lindbacken i stort, med tanke på det ringa svarsantalet satt i relation till antalet invånare, men det kan ge en fingervisning för vidareutveckling av studiens resultat.
3.2.1 Områdesstudie Lindbacken
Områdesstudien genomfördes för att skapa en vidare förståelse för områdets uppbyggnad och beskriva densamma. Studien bestod dels av att granska sekundära data från Uppsala kommun (folkbokföring och inkomststatistik för området) och UL (resvaneundersökning för området samt resestatistik). Som komplement till detta genomfördes även en inventering, en så kallad observationsstudie, av området den 25 februari 2020. Inventeringen var av typen fältarbete i naturlig miljö eftersom fokus låg på att observera omgivningen utan att påverka eller manipulera densamma (Denscombe, 2018, s. 297-298). Inventeringens fokus var att studera och dokumentera området uppbyggnad, med fokus på trafiksituation.
Områdesstudien kan anses vara representativ för området Lindbacken, och för områden liknande Lindbacken till utformning och socio-ekonomisk status. Studien utgör dock ett komplement till resterande studier.
3.2.2 Enkätstudie
En enkätstudie genomfördes mellan den 9 och 22 mars 2020. Enkäten skapades i programmet Google Formulär och bestod av total 28 frågor som beräknades ta ungefär 10 minuter att besvara (se bilaga 2). Den delades på Facebook-gruppen Vi som bygger bo i Lindbacken som vid undersökningens tillfälle hade 888 medlemmar. Inför det slutliga utskicket till Facebook- gruppen genomfördes även två test-utskick till en testgrupp om åtta personer bestående av kollegor och medstuderande som också fick lämna kommentarer om upplevelsen vid besvarandet av enkäten. Detta genomfördes för att säkerställa att enkäten var utformad på ett lättförståeligt sätt, att frågorna som ställdes var tydliga och genererade rätt typ av svar samt för att göra en bedömning om hur lång tid enkäten tog att genomföra.
En internetbaserad enkätstudie valdes framför enkätstudie via post-utskick eftersom det bedömdes vara tidsbesparande, miljövänligt, kostnadseffektivt samt bidra till förenklad datahantering, i enlighet med Denscombe (2018, s. 29-37). Bedömningen gjordes också att den internetbaserade undersökningen skulle anses smidigast även för de svarande. Nackdelen med valet av internetbaserad enkätstudie inom Facebook-gruppen istället för via post-utskick är att alla invånare i Lindbacken inte är medlemmar i gruppen, samt att det också finns en risk för att fler svar inkommit från samma hushåll. En uppföljande enkätundersökning ute i området ansikte mot ansikte planerades genomföras, för att samla in mer data samt se hur resultatet skiljde sig från den internetbaserade undersökningen. Någon sådan undersökning genomfördes inte på grund av de då rådande omständigheterna med SARS-Cov-2-pandemin (coronaviruspandemin) och att det med tanke på detta ansågs opassande att genomföra en studie som var så pass kontaktsökande till sin natur.
Enligt Dencombe finns inte några riktmärken när det kommer till svarsfrekvens, utan att det beror på enkätens karaktär och omständigheterna (2018, s. 40). En stor surveyundersökning via post-utskick till hushåll utan föregående information om undersökningen kan förväntas få en svarsfrekvens långt under 10 %. Genomförd enkätstudie skickades ut i en Facebook-grupp med 888 medlemmar. 65 svar inkom, vilket motsvarade en svarsfrekvens på ungefär 7,3 %. Den relativt låga svarsfrekvensen bör hållas i åtanke vid analys av insamlade data.
3.2.3 Intervjustudie
En mindre intervjustudie genomfördes där representanter från Uppsala kommun och UL intervjuades för att bilda en uppfattning om hur aktörerna arbetar med mobility management samt deras syn på Lindbacken som område. Tove Västibacken, enhetschef för enheten Trafik och Samhälle på avdelningen Gata park natur på Stadsbyggnadsförvaltningen intervjuades för Uppsala kommun. Intervju genomfördes via videosamtal den 17 mars 2020. Från UL intervjuades Lina Brynö, försäljningskoordinator, och Gabriella Canas, samhällsplanerare.
Intervjun genomfördes via e-post. Frågorna skickades till de svarande den 22 mars och svar erhölls den 1 april. På grund av rådande pandemi vid studiens genomförande kunde inte intervjuerna ske genom fysiska möten, och ersattes därför med intervju via videosamtal och e- post. Intervjufrågorna återfinns som bilaga (se bilaga 1).
Intervjuerna bestod av 9 respektive 14 frågor, som var strukturerade enligt följande huvudområden: om dig (intervjuperson(-er)), om kommunen/UL och om Lindbacken. Fokus var att få en bild av kommunens och ULs syn på de ämnen som behandlas i studien, i enlighet med Denscombes beskrivning av vilka ändamål intervjuer som metod passar bäst för (2018, s. 267- 269). Intervjustrukturen för intervjun med Tove Västibacken var semistrukturerad, i och med att intervjuns struktur och frågor var färdigställda innan intervjun genomfördes, men att genomförandet av intervjun var mer flexibel med möjlighet för den intervjuade att utveckla sina svar där denne kände att det var nödvändigt. Intervjun spelades in på ljudfil och transkriberades i sin helhet efter intervjun. E-postintervjun med UL räknas till en strukturerad intervju, med tanke på dess upplägg där de intervjuade mottog frågorna och besvarade dem skriftligen. Denna struktur upplevdes leda till mer precisa och mer kortfattade svar.
3.3 Analysmetod
Analys av data gjordes enligt Denscombes bearbetning av Creswell och Plano Clarks modell för de fem stegen vid analys av data (Denscombe, 2018, s. 344; Creswell och Plano Clark, 2007). Analysen inleddes med att ställa iordning data från de olika studierna. Från observationsstudien i områdesstudien sammanställdes en inventeringsdagbok med en återgivelse av besöket i ord och bilder. För enkäten laddades alla resultat ned och sammanställdes i en Excel-fil för fortsatt bearbetning. Av de genomförda intervjuerna transkriberades intervjun med Uppsala kommun.
Därefter gjordes inledande utforskning av data samt analys av data. I dessa steg kategoriserades och analyserades trender och mönster i de olika studierna. I områdesstudien sammanställdes insamlat material kring ämnena Demografi och områdesbeskrivning, Motordriven trafik, Kollektivtrafik och Gång- och cykeltrafik. För enkätundersökningen analyserades de svar som givits för att återge de mest frekventa svaren och undersöka eventuella trender kring attityder, beteenden och åsikter. För intervjustudien analyserades svaren från intervjun utifrån fem
