Onlinetjänster och elektroniska marknadsplatser för förmedling av transport- uppdrag har under 2010-talet förts fram som en radikal innovation för hur för-medlingsföretag och transportörer arbetar tillsammans (Gonzales, 2015). Men det är inget nytt fenomen, en fraktbörs eller lastutrymmesbörs (från engelskans ”freight exchange”) utgör föregångare för en automatiserad upphandling av transporttjänster. Via fraktbörsens digitala plattform kan transportköpare eller förmedlingsföretag erbjuda gods som skall transporteras mellan olika destina-tioner, där transportörsledet som motpart kan söka efter gods som ökar fordonens fyllnadsgrad. Den tidiga fraktbörsen var oftast prenumerationsbaserad med en avgift för annonsering av det gods som skall matchas mot en transporttjänst och fungerade i praktiken som en digital anslagstavla. Även om ambitionen var att ut- mana den gängse manuella upphandlingsprocessen stannade användningen av fraktbörser vid spotmarknaden och optimeringen av kapacitetsutnyttjande för i första hand fjärrtransporter, främst för outnyttjat transportutrymme men också för returlaster (Whelan, 2005).
Den första fraktbörsen (Teleroute) lanserades i Frankrike 1985 på Minitel, en platt- form baserad på videotext som utvecklades till ett kommersiellt informations-system för transportjänster (Sfetcu, 2011). Från slutet av 1970-talet till en bit in på 2000-talet kunde användarna av videotext, både företag och privatpersoner, koppla upp sig via telenätet mot centralt lagrade textsidor med enkel grafik och ta del av informationen genom en TV eller bildskärmsterminal. Det franska tele- verket utvecklade under 1980-talet en söktjänst för digitala telefonkataloger där mer än 5 miljoner terminaler distribuerades till hushåll och företag (ibid). Minitel som informationssystem uppvisade även en exponentiell tillväxt inom affärs- applikationer med Teleroute som en av de mest använda tjänsterna. För att sätta videotexttekniken i perspektiv så var den franska e-handelsmarknaden betydligt större än den amerikanska, före det att Internet och webben slog igenom vid mitten av 1990-talet (Harpin, 2000). Det indikerar att en marknad är mogen när tekniken finns tillgänglig med attraktiva erbjudanden, användarvänliga gränssnitt och säkerställda transaktioner, helt i linje med diskussionen av affärsmodeller i Kapitel 2 och vad som framförs i studien som grundförutsättningar för Femstegs- modellen.
Under IT-boomen i slutet på 1990-talet sker en kraftig utbyggnad av fraktbörser baserade på Internet och mejlkommunikation vilket ökade tillgängligheten för både köpare och säljare av transporttjänster på spotmarknaden. Innan IT-bubblan sprack vid utgången av 2001 hade mer än 300 fraktbörser driftsatts i Europa, emellertid de allra flesta av dessa företag upphörde med all affärsverksamhet inom
sex månader efter starten (Whelan, 2005). Endast ett fåtal fraktbörser överlevde IT-kraschen, ett var det svenska förmedlingsföretaget Delego (www.delego.com) som startades i juni 2000 med 31 miljoner kronor i riskkapital (Nyström, 2001). Grundarna hade gedigen erfarenhet från transportindustrin och parades ihop med tekniskt kunnande från Icon Medialab, ett av de mest aktiva Internetbolagen under IT-eran i slutet av 1990-talet. Den strategi som Delego tillämpade var att bygga en teknisk plattform för lokala marknader och driva den i egen regi eller genom licensiering.
Affärsidén bakom Internetbaserade fraktbörser var att samordna transporter för framförallt små- och medelstora transportköpare med information om outnyttjat transportutrymme, en strategi som med facit i hand delades av alltför många aktörer i Europa med liknande fraktbörsambitioner. Det största problemet var att godstransporter jämställdes med en produkt med fokus på ett auktionsförfarande där transportörer bjöd mot varandra med primärt syfte att sänka kostnaderna för transportköparen, det vill säga en omvänd upphandlingsform (från engelskans ”reverse auction model”) som till största delen gynnade transportköpare (Whelan, 2005). Transportbranschen kände sig förfördelad och hävdade att man blev från- kopplad kundkontakten i upphandlingsprocessen med påföljd att många frakt-börser misslyckades med att uppnå de kritiska volymer som krävdes för fortsatt verksamhet. Kritiken var befogad, ofta leddes affärsutvecklingen av tekniker vid IT-bolag och fraktbörsen bemannades av personer utan logistikerfarenhet. Gods- transporter är inte en handelsvara utan en tjänst som bygger på förtroende och långsiktiga affärsrelationer, en huvudanledning till att majoriteten av transport-köpare valde att fortsatt kontraktera transportföretag och inte gick via spotmark-naden och en fraktbörs när transporttjänster upphandlades (Gonzales, 2015). För all förmedlingsverksamhet och i synnerhet för en automatiserad fraktbörs gäller det att transportköparen känner förtroende för motparten och kan lita på att transporttjänsten fungerar. Under Interneteran blev istället affärsmodellen
fragmentiserad och kunde aldrig ta upp kampen med postverk, speditörer och lastbils- centraler för att utmana befintliga affärsmodeller. De fraktbörser som överlevde in- fogades som en aktör i förmedlingsledet med fokus på fjärrtransporter och spot- marknaden, där transportköpares och transportföretags ansvarsfördelning regleras genom generella avtal såsom Nordiskt speditörförbunds allmänna bestämmelser (NSAB) med fastställda tariffer för transportuppdragen. Skalekonomi som känne-tecknar de stora aktörerna inom transportbranschen utgjorde i den bemärkelsen ett hinder för att en ny affärsmodell skulle få fotfäste där historien upprepar sig från andra näringslivssektorer (Tecce, 2010). Marknaden för fraktbörser har konsoliderats under 2000-talet och domineras av stora Paneuropeiska företag som TimoCom (www.timocom.se) LoginTrans (www.trans.eu) och Internet upp- graderade Teleroute (www.teleroute.com), som var för sig dagligen lägger ut hundratusentals frakterbjudande på sina sajter.
Intresset för elektroniska marknadsplatser från engelskans ”e-freight market”, återuppstod på 2010-talet genom utvecklingen av specifika webbportaler med en indirekt koppling till delningsekonomins landvinningar på persontransport- området. Vad som behöver utredas är hur en automatiserad upphandlingsprocess inom transportsektorn förändrar maktbalansen mellan aktörer och då i första hand förmedlingsledets funktion. På en fri marknad antas en elektronisk marknads- plats anpassa den kapacitet som finns tillgänglig genom att länka ihop leveran-törer, transportörer och mottagare via ett webbgränssnitt, smartphone eller en app (Hassall et al., 2012). Det sker genom att skapa ett dubbelriktat informationsflöde där samtliga aktörer som ingår i transportkedjan är uppkopplade, vilket har av- görande betydelse för effektiviteten i en transporttjänst. Krav på uppkoppling för att öka transporteffektiviteten uppmärksammades redan i SAMTRA-projektet i början på 2000-talet för samdistribution inom Uppsala stadscentrum (Ljungberg
ruttoptimering, fordonsövervakning och mobil kommunikation för lansering av en kommersiellt gångbar affärsmodell.
Det finns således stora generiska likheter mellan Internethandeln och en auto-matiserad upphandlingsmodell för transporttjänster, främst genom att det krävs ett förändrat beteende och förändrad affärsrelation mellan leverantör och kund (B2C) resp. transportföretag och transportköpare (B2B). I båda fall krävs en för- ändring av befintlig affärsmodell från personliga inköp i butik till handel via dator (B2C), resp. från upphandling baserad på en manuell förhandlingsprocess till gene- rella avtal med fasta tariffer via en webbportal (B2B). Det finns också stora likheter mellan Femstegsmodellen och transporttjänster som upphandlas via en e-marknads- plats, genom att delar av förmedlingsledet automatiseras. I likhet med en ny upp- handlingsmodell baserad på ruttoptimering och automatiserade affärsprocesser kommer en e-marknadsplats medföra att förmedlingsledets kostnadstäckning minskar, samtidigt ökar intjäningsförmågan i transportörsledet för kontrakterade åkerier och priset på transporttjänsten sjunker för transportköparen.
Sambandet visas i Figur 9, en australiensisk studie som jämför marginalen vid manuell förmedling av transporttjänster genom tredjepartslogistik som kan jäm- föras med förmedling via speditör/lastbilscentral/tredjepartslogistiker i Sverige, med marginalen vid automatiserad upphandling av transporttjänster via en e-marknadsplats. Marginalen vid traditionell förmedlingsverksamhet varierade från 12,5 procent till 40 procent med ett genomsnitt på 20 procent, medan margi-nalen vid upphandling via en e-marknadsplats var i genomsnitt 7,5 procent (Hassall & Welch, 2014:3). En virtuell marknadsplats sänker marginalen i för- medlingsledet eftersom manuella arbetsrutiner blir obsoleta genom en mer auto- matiserad affärsprocess. Följaktligen minskar även förmedlingsledets anspråk på kostnadstäckning för personal och fasta anläggningstillgångar i en affärsupp- görelse. Studien visar att transportköparens kostnad sjunker jämfört med när ett traditionellt förmedlingsföretag ansvarar för logistiken, samtidigt som kostnads-volymen omfördelas inom transportörsledet där transportören erhåller högre marginal. I slutändan krävs incitament för en transportköpare att använda en e-marknadsplats, men affärsmodellen behöver även vara ekonomiskt realiserbar för motparten i en upphandling av transporttjänster.
Figur 9 Marginalen i förmedlingsledet vi upphandling av transporttjänster vid manuell hantering
genom förmedlingsföretag alt. en automatiserad process via en e-marknadsplats, samt hur det påverkar priset för transportköpare och ersättningen i utförarledet. (Hassall & Welch, 2014:3)
Slutsatsen från Australien var att e-marknadsplatser kan öppna upp konkurrensen på marknader med en inhemsk och dominerande typ av affärsmodell (Hassall & Welch, 2014). Det känns igen från den svenska transportmarknaden där PostNord och de största speditörerna haft en dominerande ställning. Sammantaget är
3PL Sub-contractor
Rate Structure E-freight marketRate Structure
E- market margin 3PL margin Operator margin Operator margin C us to m er Pr ic e C us to m er Pr ic e
resultatet i den australienska studien helt i linje med antaganden gjorda i Fem-stegsmodellen och med utvecklingen inom elektronisk handeln i stort, där auto-matiserade affärsprocesser ökar effektiviteten. Att förmedlingsledet står för en betydande del av logistikkostnaden i en transportkedja visar även statistik från Transportinköpspanelen. För 175 transportköpande företag med över 100 anställda utgjorde logistikkostnaden i genomsnitt cirka 11 procent av produktions- eller varukostnaden, varav själva transportkostnaden uppgick till cirka 6 procent eller knappt hälften av den totala logistikkostnaden (Lammgård et al., 2013:6).
Invändningen mot en alltför hög tilltro att frakt- eller lastutrymmesbörser skall ersätta det traditionella förmedlingsledets funktion på den svenska marknaden, är att affärsmodellen inte löser problemet med låg fyllnadsgrad för urbana gods-transporter. Fraktbörser minskar outnyttjat lastutrymme på spotmarknaden för enhetslastbärare och höjer marginalen företagsekonomiskt vid framförallt fjärr-transporter. Men affärsmodellen är inte direkt överförbar till urbana godstransport- er, där utgångspunkten måste vara en effektivare konsolidering av gods. Det inne- bär betydande skillnader mellan affärsmodeller. En fraktbörs som virituell mark-nadsplats utgår från fasta tariffer och fördefinierade lastbärare, såsom ett fast pris per EUR-pall mellan två destinationer. Urbana godstransporter med statiska eller dynamiska körrutter har som transportnätverk en helt annan komplexitet och kräver betydligt mer av systemintegration och manuella arbetsrutiner vid upp-handling, planering, drift och uppföljning. Femstegsmodellen utgår från ett nuläge, därefter simuleras körrutter som ligger till grund för ett anbudsförfarande med ett ”open book” förfarande, som innebär att kostnads- och intäktsinformation delas mellan berörda parter i en kundrelation före det att ett avtal fastställs (Agndal & Nilsson, 2010). Det skall jämföras med med en fraktbörs standardiserade erbjud-ande och avtalskonstruktioner.