Vägtekniska faktorer
5.3 Gestaltning av studerade alternativ
I detta kapitel beskrivs de tankar och idéer relativt förutsättningarna utefter berörda väg-linjekorridorer som styrt vägens inpassning i landskapet.
Gemensam del – Trafi kplats Lösen
Vägförslagens anslutning i väster styrs av befi nt-lig vägs dragning och dess bro över Lyckebyån.
Även Lösens kyrkby och dess höjdpartier på båda sidor om befi ntlig väg gör att man naturligt hamnar i befi ntlig sträckning förbi kyrkan och några alternativ fi nns egentligen inte.
Trafi kplatsen, som valts utformas som en ”ruter-trafi kplats med en upphöjd cirkulationsplats”, får gott stöd i höjdpartierna på nordöstra och södra sidan mot kyrkan. Viss valfrihet fi nns i längsled utefter väg E22 för korsningspunktens läge.
Utformningen av denna punkt är identisk för alla alternativen och oberoende av vilket alternativ som väljs för vägen öster ut.
Alternativ 1
Alternativ 1 innebär att vi i huvudsak går i befi nt-lig sträckning. Vägförslaget svänger först svagt vänster för att sedan svänga höger med mini-miradie, för låg standard 110 km/h, radie 600 m, vilket motsvarar god standard för 90 km/h och rundar Barnens gård.
Väglinjen följer befi ntlig väg i en svag vän-sterkurva upp mot Öljesjö gård där samtidigt profi lförbättring vid km 2/700 - 3/000 möjliggör passage av lokalvägsystem under E22:an. Vägen fortsätter relativt rakt upp mot trafi kplats Torstä-va där väg E22 går i skärning med ca 3 - 4 m djup för att sedan passera över lokalvägsystemet vid befi ntlig rastplats för att sedan sjunka ner och ansluta väl till befi ntlig mark över jordbruksmar-kerna upp mot Ramdala.
E22 kommer därför att gå högt på bank förbi där vi redan idag har en fi n utsikt över havet och man kommer att få fi na utblickar över kustland-skapet.
Vägen vidare upp mot Ramdala är tänkt att ansluta väl till omgivande mark och ha en profi l-höjd motsvarande befi ntlig väg.
Strax före passagen av Ramdala viker väglinjen av svagt norr ut från befi ntlig väg och ges en lägre profi l än dagens väg, för att möjliggöra passage över för lokalvägnätet.
Vid i höjd med Ramdala svänger vägen åter hö-ger för att korsa befi ntlig väg och gå vidare öster ut söder om befi ntlig väg vid Rosenhill. Profi len sänks förbi Rosenhill ca 5 m som mest. Radierna är 900 meter förbi Ramdala och Rosenhill. E22 är tänkt att följa landskapets marknivå i
dalgång-arna och vara underordnad kulldalgång-arna med bebyg-gelse.
Trafi kplatsen vid Vallby, där E22 går lågt igenom, är placerad i dalgångens botten där befi ntlig väg börjar stiga upp mot ”Vallby backe” och ny E22 börjar stiga upp mot Vallby ”kullar” där vi passe-rar mellan desamma för att sedan gå ”lågt” över åkrarna för att börja stiga upp mot de höglänta partierna norr om Duverum för att runda Jämjö samhälle.
Stigningen upp mot skogspartierna norr om Jämjö erhåller en lutning kring 6,5 % och skär-ningen som erhålls i stigskär-ningen är ca 8 – 10 m som djupast.
Skärningen kommer att ”sväljas” av naturen lät-tare än en högre uppbankning över åkermarken nere i dalen. För bilister uppifrån på väg mot Karlskrona kommer en vacker vy över det öppna kulturlandskapet att erhållas. Troligen kommer man se havet redan här.
Uppe på ”platån” norr om Jämjö når vägalterna-tivet den gemensamma korridoren förbi Jämjö.
Korridoren går i en långsträckt svag högerkurva för att sedan övergå i en vänsterkurva och an-sluta till befi ntlig väg. Mitt för Jämjö samhälle går väglinjen över åkermarker, relativt centriskt. De sista kilometrarna går igenom produktionsskog
5. GESTALTNING
där delvis hyggen mm förekommer. Profi len an-sluter i stort till befi ntlig marknivå över både de öppna åkermarkerna och igenom skogsmarken.
Väglinjeföringen har styrts av de gårdsbild-ningar som fi nns och delar bitvis åkermarkerna i två delar, men är en kompromiss emellan att båda sidor skall bli fortsatt brukningsvärda och avståndet till gårdarna etc.
Linjeföringen har noga inpassats och någon al-ternativ korridor som inte har påtagliga nackde-lar har inte kunnat tas fram för denna del, varför aktuell korridor är gemensam för alla alternativ.
I alternativ 1 fi nns två alternativa sträckningar för att gå ”upp” och runda Jämjö
Det andra, östliga alternativet är att gå vidare i befi ntlig sträckning och istället gå upp efter
”Vallby Backe”. Även här går ny E22 lågt och trafi kplatsen placeras i lågpunkten efter kullen varför densamma får gott stöd i landskapet. Lo-kalvägar och ramper kommer dock relativt nära bebyggelsen vid ”Vallby Backe”.
Även passagen av byn Duverum längs Duverums bygata ger uppbankning över åkrarna för att sedan gå in i skärning på väg upp mot högplatån norr om Jämjö. Stigningen blir något brantare och mer markerad än i första alternativet, liksom
intrången allmänt då vi är mycket närmare bebyggelsen och kulturmiljön utefter ”Bygatan”
som då korsas av ny väg.
Då intrånget vid Duverum är stort och kommer att påtagligt att påverka både boendemiljön, jordbruksintressena, kulturmiljö och
landskaps-bild har en VR-modell tagits fram. En VR – modell är en tredimensionell virtuell modell av hur det hela kan se ut när det är byggt.
Denna ska ge en bild av hur det skulle kunna gestalta sig när vägen är utbyggd och tjäna som ledning för bedömning av intrången.
Bygatan i Duverum korsas av alternativ 1, östlig sträckning. Vy på Bygatan från väster, ur vr-modell.
5. GESTALTNING
Alternativ 2
Alternativ 2 innebär att vi går ”i princip” i befi nt-lig vägs korridor men i helt ny sträckning vid sidan om befi ntlig väg.
Alternativ 2 följer den gamla järnvägsbanken fram mot Torstäva och vidare mot Ramdala. Vid passage norr om befi ntlig väg vid i höjd med Barnens gård erfordras inlösen av fastigheter lik-som vid km 3/000 där även en fastighet kommer mitt i väglinjen hur man än gör. Sammantaget blir intrången i landskapet och mängden väg-mark och impediment mellan vägarna mm att påverkan på landskapsbilden blir betydligt större i detta alternativ än i alternativ 1. Linjeföringen i sig ansluter väl till landskapet och alternativ 2 är relativt lättbyggt då man slipper ha trafi k på sig, men ger ”mycket vägar” i landskapet.
Det är först efter Ramdala som alternativet ger mervärde och vid en jämförelse med alternativ 1 kan konkurrera. Trafi kplatsen vid Ramdala föreslås placeras i dalens botten, där E22 går lågt igenom. Viss valfrihet i linjeföringen öster ut fi nns och en placering av väglinjen så nära Rosenhill som möjligt utan att nackdelar för bebyggelsen uppstår torde vara att föredra för jordbruksintressena. Uppbankning resp skärning vid passage upp mot högpartierna för passage
av Jämjö samhälle blir något mindre än vid alter-nativ 1:s båda varianter gör att förutom intrånget i jordbruksmark torde denna variant ge den minsta påverkan på landskapsbilden. Alterna-tiv 2:s sträckning öster om Ramdala kan därför med fördel kombineras med alternativ 1 fram till Ramdala.
När vägalternativet kommer upp på högplatån norr om Jämjö når det den med övriga alterna-tiv gemensamma sträckningen. Se beskrivning under alternativ 1 ovan.
Alternativ 3
Alternativ 3, ”skogsalternativet”, går i ny sträck-ning i skogsbyggden i gränslandet mellan kustbyggd och skogsbyggd. Alternativet viker av norr utefter Lösens kyrka och lämnar befi ntlig väg i höjd med Barnens gård, passerar över de låglänta partierna med öppna åkermarker och föreslås gå igenom höjdpartiet med berg etc i en relativt djup skärning, ca 10 m djup. Bebyg-gelsen på sydsluttningen kan då vara kvar och lokalvägen vid km ca 3/000 kan passera över ny väg på en bro utan att uppbankning erfordras.
Vägalternativet fortsätter sedan stiga upp mot km 5/000 relativt jämt för att sedan åter sjunka ner mot km 6/500 för att sedan åter stiga upp mot trafi kplats Jämjö vid km 8/500. Stigningen
görs genom kuperad terräng med omväxlande bank som skärningar med ca 5-6 m höjd resp djup.
Inpassningen av väglinjen har gjorts med hänsyn till befi ntlig bebyggelse utefter sträckningen, ägogränser och möjligheter att anordna passager för korsande lokalvägar.
Intrånget i landskapsbilden och den natur där skogen möter kustlandskapet blir betydande och vägen blir ett nytt element i landskapsbilden som trots allt troligen kommer att kunna
inlemma densamma på ett bra sätt. Omväxlande bank och skärningar kommer att göra att vägen inte blir så synlig på långt håll. På motsvarande sätt kommer resenärerna på vägen inte heller kunna uppleva det öppna kustlandskapet som idag, där man påtagligt känner att man närmar sig havet.
Den västra infarten till Jämjö samhälle medför ett stort intrång i landskapet.. Infartens profi l stiger först för att sedan sjunk ner genom en djup skärning för att sedan komma ut på en bank över åkermarken.
Väljs det östra läget så erhålls intrång i
”Duverums bygata” motsvarande det som erhålls av alternativ 1:s östra alternativa läge.
Det västra infartsläget ger betydligt mer intrång i åkermark och i närheten av den spridda bebyggelsen utefter byvägarna i det öppna landskapet. Inpassningen av infarternas väglinjer har gjorts som en kompromiss mellan bebyggelseavstånd, minimera intrånget i åkermark och önskemål om att infarten till
samhället skall vara så kort som möjligt, för att uppfattas som gen av resenärerna, så att ny väg väljs.
Då intrånget vid Duverum är stort även i detta alternativ har en VR-modell tagits fram på samma sätt som för den östra sträckningen av alternativ 1.