Vägutredning med miljökonsekvensbeskrivning E22, Karlskrona - Kalmar, delen Lösen - Jämjö,
Karlskrona kommun, Blekinge län
Utställningshandling
2009-06-09
Medverkande
Beställare:
Vägverket Region Sydöst 551 91 Jönköping
Tfn: 0771 - 11 91 19
Projektledare: Anna Karlsson
Konsult:
WSP Samhällsbyggnad Högabergsgatan 3 371 21 Karlskrona Tfn: 0455-44 750
Uppdragsansvarig: Reino Erixon Ansvarig miljö: Jessica Andersson
Rapport/ kartor: Jessica Andersson och Elin Delvéus Arbetsnummer: 10098085
Kartor: Allmänt kartmaterial från Lantmäteriverket, medgivande L1999/139.
Flygfoton: Sky Movies Flygfoto
Övriga foton: WSP Samhällsbyggnad såvida inte annat anges
11. SAMRÅD 190
12. FORTSATT ARBETE 192
13. KÄLLOR 193
Bilaga 1 Samrådsredogörelse Bilaga 2 Vägprofi ler
Bilaga 3 Beslut godkännande MKB
Kapitel som är markerade med grönt i innehålls- förteckningen ovan ingår i miljökonsekvens-
beskrivningen. I dokumentet är de kapitel som ingår i miljökonsekvensbeskrivningen markerade med grönt sidhuvud. Övriga med svart.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
SAMMANFATTNING 2
1. BAKGRUND 16
1.1 Vägens funktion 16 1.2 Brister och problem 17 1.3 Vägutredningens syfte 18 1.4 Tidigare utredningar och beslut 18 1.5 Avgränsning 20 1.6 Planering av vägobjekt 20
2. FÖRUTSÄTTNINGAR 22
2.1 Väg- och trafi kförhållanden 22 2.2 Markanvändning och naturresurser 28
2.3 Miljö 35
3. MÅLSÄTTNINGAR 36
3.1 Transportpolitiska mål 36 3.2 Övergripande projektmål 39
4. VÄGFÖRSLAG 40
4.1 Vägstandard 40 4.2 Förkastade alternativ 41 4.3 Nollalternativ 45 4.4 Studerade vägkorridorer 45 4.5 Möjliga etapputbyggnader 67
5. GESTALTNING 68
5.1 Övergripande mål för gestaltningen 68 5.2 Landskapsbildsmässiga värden och
förslag till gestaltningsprinciper 68 5.3 Gestaltning av studerade alternativ 73 5.4 Konsekvenser från
gestaltningssynpunkt 76 5.5 Fortsatt arbete med gestaltnings-
frågor i arbetsplaneskedet 77
Kapitel som är markerade med grönt i innehålls- förteckningen ovan ingår i miljökonsekvens-
beskrivningen. I dokumentet är de kapitel som ingår i miljökonsekvensbeskrivningen markerade med grönt sidhuvud. Övriga med svart.
6. TRAFIKTEKNISKA KONSEKVENSER 78
6.1 Vägens funktion 78 6.2 Trafi k och trafi kanter 78 6.3 Tillgänglighet 81 6.4 Transportkvalitet 82 6.5 Trafi ksäkerhet 82 6.6 Jämställdhet 82 6.7 Barnkonsekvenser 83
7. MILJÖKONSEKVENS BESKRIVNING 84
7.1 Syfte, process och metod 84
7.2 Miljö 88
7.3 Hälsa och säkerhet 128 7.4 Hushållning med mark och vatten
och andra resurser 154 7.5 Miljöpåverkan under byggtiden 163 7.6 Risker 165 7.7 Miljöuppföljning 168 7.8 Sakprövningar 169 7.9 Miljökvalitetsmål 170 7.10 Samlad bedömning -
Miljökonsekvenser 174
8. KONSEKVENSER FÖR LOKAL OCH REGIONAL UTVECKLING 176
9. EKONOMI 178
9.1 Genomförandekostnader 178 9.2 Väghållarkostnader 178 9.3 Samhällsekonomisk analys 178
10. SAMLAD BEDÖMNING 180
10.1 Inledning 180 10.2 Alternativ 1 och 2 180 10.3 Alternativ 3 181 10.4 Utvärdering 186 10.5 Samlad bedömning 188
13. KÄLLOR 193
Bilaga 1 Samrådsredogörelse
Bilaga 3 Beslut godkännande MKB
SAMMANFATTNING
SAMMANFATTNING
Bakgrund
E22 ingår i det nationella vägnätet. Vägens funktion är att knyta samman viktiga orter längs sydöstra kustregionen samt att utgöra en bra an- slutning mot övriga regioner i landet. Vägen skall även utgöra en god koppling mot det interna- tionella vägsystemet. Sträckan Lösen – Jämjö är viktig både för den övergripande trafi ken och för den omfattande pendlingen in mot Karlskrona.
Befi ntlig E22 mellan Lösen och Jämjö har låg standard i förhållande till trafi kmängden. Lång- färdstrafi ken blandas med lokaltrafi ken, bl.a.
långsamtgående fordon i form av jord- och skogsbruksmaskiner, och med gång- och cykel- trafi k. Framkomligheten för den genomgående trafi ken är inte tillfredsställande med hastig- hetsbegränsning på 30, 50 och 70 km/h på fl era sträckor. Trafi ksäkerheten är bristfällig med ett stort antal anslutningar. I Jämjö skapar genom- fartstrafi ken barriäreff ekter och störningar för de boende samt olycksrisker för gående och cyklis- ter.
Under åren har ett antal utredningar genomförts gällande den aktuella sträckan av E22. Anled- ningen till att planeringsprocessen görs om på nytt är att stora förändringar har skett vad gäller Vägverkets planeringsramar och referensvärden samt att nya vägtyper tillkommit (t.ex. trefältsväg med mittseparering).
Förstudie
En förstudie för E22. delen Lösen-Jämjö, togs fram under vintern 2007-2008. Syftet med en förstudie är att inventera och beskriva förutsätt- ningarna, redovisa de brister och problem som ska lösas samt beskriva tänkbara åtgärder och ge förslag på lösningar. Förstudien för E22, delen Lösen-Jämjö, redovisade fem möjliga vägkorri- dorer inom utredningsområdet. Med förstudien som grund har länsstyrelsen i Blekinge län beslu- tat att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan.
Vägutredning
I pågående vägutredning har fem alternativa vägkorridorer från förstudieskedet studerats vidare, för att kunna ge underlag för Vägverkets beslut om vilken sträckning som kommer att väljas för fortsatt arbete. Under arbetets gång har två av vägkorridorerna förkastas p.g.a. sämre samhällsnytta och intrång i värdefulla natur- och kulturområden. I vägutredningen har tre av alter- nativen studerats vidare.
Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) I vägutredningen ingår en miljökonsekvensbe- skrivning som beskriver föreslagna vägsträck- ningars påverkan på natur- och kulturmiljö, boendemiljö och landskapsbild.
Mål för projektet
Målet med aktuellt projekt är att förbättra fram- komligheten och trafi ksäkerheten på E22 samt minska störningarna av trafi ken för de boende i Jämjö. Dessutom skall ett väl fungerande lokal- vägnät erhållas för jord- och skogsbruksmaski- ner.
Enligt Nationell plan för vägtransportsystemet 2004-2015 är målet att E22 i sin helhet skall mö- tessepareras.
Utbyggnaden skall även vara anpassad till en framtida helhetslösning för en ombyggnad av E22 på sträckan Karlskrona – Söderåkra (Bergk- vara).
SAMMANFATTNING
Alternativa sträckningar
Tre av förstudiens fem alternativa korridorer är fortfarande aktuella för fortsatt utredning. Inom kvarvarande korridorer har möjliga vägsträck- ningar med tillhörande trafi kplatser och paral- lellvägar studerats.
Alla tre alternativen utgår i väster från en plan- skild trafi kplats vid Lösens kyrka, i samma läge som befi ntlig cirkulationsplats. I öster går alla vägsträckningarna norr om Ådalen och ansluter till befi ntlig väg ca 2 km öster om Jämjö i ett trevägskäl.
På sträckan mellan Lösen och Jämjö skiljer sig alternativen åt vilket beskrivs nedan.
Alternativ 1
Alternativ 1 följer befi ntlig väg som byggs om och breddas till fyra körfält på sträckan fram till Torstäva, där en planskild trafi kplats ansluter till väg 738 mot Sturkö. Därefter fortsätter vägen i befi ntlig sträckning men med tre körfält, s.k.
2+1-väg.
Vid Ramdala byggs en trafi kplats för trafi ken in mot Karlskrona. Öster om Rosenhill viker vägen norrut (alternativ 1 väst), den befi ntliga vägen mot Jämjö ansluts i en planskild trafi kplats. En annan möjlig lösning (alternativ 1 öst) är att vä- gen följer befi ntlig väg en lite längre sträcka och viker av öster om Vallby.
En lokalväg för långsamtgående trafi k och cy- keltrafi k byggs parallellt med den nya vägen på hela sträckan mellan Lösen och Rosenhill/Vallby.
Alternativ 2
Alternativ 2 följer i princip samma korridor som alternativ 1, men byggs i ny sträckning strax norr om befi ntlig väg. Nuvarande E22 behålls och fungerar som lokalväg. På delen Lösen – Torstäva byggs fyra körfält. Öster om Torstäva kommer vägen att ha tre körfält, s.k. 2+1-väg.
Vid Torstäva och Ramdala ansluter vägen till befi ntligt vägnät i planskilda korsningar. Vid trafi kplatsen i Ramdala viker vägen av norrut och passerar norr om Rosenhill och Vallby.
Alternativ 3
Alternativ 3 byggs i ny sträckning ca 2 km norr om befi ntlig väg, i randzonen mellan skogen och det öppna kustlandskapet. På delen norr om Jämjö följer vägen samma sträckning som alternativ 1 och 2. Vägen byggs ut till tre körfält, s.k. 2+1-väg på hela sträckan.
Befi ntlig väg behålls och fungerar som lokalväg samt anslutning till Torstäva. Befi ntlig väg ansluts i en halv trafi kplats öster om Lösens kyrka för trafi k in mot Karlskrona.
En anslutningsväg för Jämjötrafi ken byggs väster om Jämjö och ansluts med en planskild trafi k-
SAMMANFATTNING
Studerade vägkorridorer i föreliggande vägutredning
SAMMANFATTNING
är dock jämförelsevis få och antal bullerstörda bostäder minskar kraftigt.
Vägsträckningarna har studerats med avseende på intrång i olika bevarandevärda områden ur natur- och kultursynpunkt. Inget av de studerade alternativen medför intrång i:
• Natura 2000-område
• Naturreservat
• Biotopskyddade objekt enligt bilaga 2 i ”Förordningen 1998:1252) om områdes
skydd enligt miljöbalken m.m.”
• Riksintresseområde för naturmiljö
• Område medtaget i naturvårdsplanen
• Område medtaget i våtmarksinvente- ringen
• Skogsstyrelsens inventerade nyckelbiotoper och naturvärden.
• Intrång görs för samtliga alternativ i:
• Biotopskyddade objekt enligt bilaga 1 i ”Förordningen 1998:1252) om områdes
skydd enligt miljöbalken m.m.”
• Riksintresse för kulturmiljö
• Kulturminnesvårdsprogrammet
• Ängs- och hagmarksinventeringen
• Ängs- och betesmarker
• Sumpskogar
• Fornlämningar
• Bevarandeprogram för odlings- landskapet
För alternativ 1 görs intrång i Riksintresse enligt 4 kap 4 § Miljöbalken ”Högexploaterad kust”
Inget av dessa intrång bedöms dock vara avgö- rande för valet av alternativ.
Intrången för viltet skiljer mellan alternativen, där alternativ 3 går längst i jungfrulig mark. Kon- sekvenserna på viltet kan till en början bli stora i detta alternativ, den nya vägens barriäreff ekt mellan skog och öppen mark blir bestående.
Intrången i jordbruksmark är störst i alternativ 1 och 2. I alternativ 3 är intrånget störst i skogs- mark. Anslutningsvägen mot Jämjö i alternativ 3 gör dock intrång i jordbruksmark öster om Jämjö.
Konsekvenser av alternativen
Trafi k
Samtliga alternativ innebär ökad framkomlig- het på E22 med minskade restider som följd.
För genomfartstrafi ken minskar restiden mest i alternativ 3. Trafi ksäkerheten kommer att för- bättras väsentligt, både för trafi ken på den nya vägen och för den långsamtgående trafi ken och de oskyddade trafi kanterna som slipper blandas med den långväga trafi ken.
Trafi kfl ödet på den nya vägen kommer att vara störst i alternativ 1, eftersom den lokala pend- lingstrafi ken kommer att kunna nyttja vägen till fullo i befi ntlig sträckning. Lokalvägnätet i detta alternativ utformas också just som lokalvägnät, med lite lägre standard. Detta medför att färre lockas att köra där, jämfört med de övriga två alternativen där befi ntlig väg används som lokal- väg. I alternativ 3 blir trafi kfl ödet minst på den nya vägen eftersom trafi ken från Torstäva och öarna hänvisas till befi ntlig väg fram till Lösen.
Miljö
Störningarna för de boende i Jämjö minskar då en stor del av trafi ken genom tätorten lyfts ut. Nya störningar uppkommer vid bostadshus som ligger i tidigare ostörda omgivningar. Dessa
SAMMANFATTNING
Samlad bedömning
I vägutredningen har ett antal olika alternativ studerats. Fem alternativ redovisades i förstu- dien och ytterligare ett alternativ tillkom under arbetet med vägutredningen. Tre alternativ har förkastats under arbetets gång, vilket redovisas i kapitel 4. Kvarvarande alternativ 1, 2 och 3 har beskrivits och bedömts utifrån sina konsekven- ser. Här sammanfattas alternativens för- och nackdelar och ställs mot varandra.
Alternativ 1 och 2
Alternativ 1 och 2 går delvis i samma vägkorridor och kan även kombineras med varandra. Det medför att de bör behandlas tillsammans för att fi nna den optimala sträckningen inom denna korridor. Detta alternativ kan därefter jämföras och värderas mot alternativ 3.
Vid värderingen delas alternativ 1 och 2 upp i två delsträckor som kan kombineras. Varje del jämförs var för sig med för- och nackdelar.
Sträckan Lösen-Ramdala
Alternativ 1
Alternativ 1 går i befi ntlig sträckning. Ett separat lokalvägnät skapas som är anpassat för sin upp- gift och tar inte så stora ytor i anspråk. Lokalväg- nätet är helt skilt från E22 i plan, vilket medför bra förbindelser för oskyddade trafi kanter på sträckan.
Ett antal bostadsfastigheter som idag är bul- lerstörda kommer att få ökat buller pga höjd hastighet, detta bör dock kunna åtgärdas med bullerskydd.
Alternativ 2
Alternativ 2 går parallellt med befi ntlig sträck- ning. Genom Öljersjö by följer vägen den gamla järnvägsbanken. Vägen kan lätt byggas ut i etap- per utan att det stör den trafi k som går kvar på befi ntlig väg.
Vägen skapar ett brett transportrum med im- pedimentytor mellan ny och gammal väg. Stora ytor av jordbruksmarken tas i anspråk. I Öljersjö gör vägen stora intrång och bostadsfastigheter måste lösas in. Befi ntlig väg blir lokalväg. Vägen är inte anpassad för den lägre hastighet som normalt önskas på en lokalväg. Trafi ksäkerheten bedöms inte bli tillfredsställande trots det lägre trafi kfl ödet och då oskyddade trafi kanter får fortsätta att korsa vägen i plan.
Slutsats
Alternativ 1 har på den aktuella sträckan stora fördelar jämfört med alternativ 2. Det fi nns egentligen ingenting som talar för alternativ 2 på denna del. Etappindelningen går att lösa även i alternativ 1 om lokalvägen byggs först och
används under byggnadstiden. Den första delen av alternativ 2 har därför förkastats.
Sträckan Ramdala-Jämjö
Alternativ 1, västlig sträckning
Alternativ 1 har två möjliga sträckningar på delen mellan Ramdala och Kråkerum, norr om Jämjö. Ett västligt alternativ tar av från befi ntlig väg vid Rosenhill och korsar det lokala rekrea- tionsområdet vid Vallby.
Ramdala och Rosenhill kan knytas ihop med planskilda korsningar. Trafi kplatsen får relativt bra stöd i landskapet och busshållplatser kan anläggas på ramperna.
Vägalternativet orsakar stora störningar för ett antal gårdar i Vallby som ej kan lösas in.
Alternativ 1, östlig sträckning
Detta alternativ har trafi kplatsen, där förbifarten viker av, förlagd nära Jämjö vilket ger den bästa pendlingsvägen in till Karlskrona för Jämjöborna.
Trafi kplatsen får i detta läget även bäst stöd i landskapet av de tre möjliga lägena. Husen invid trafi kplatsen går att lösa in.
Ramdala och Rosenhill knyts ihop med planskil- da korsningar på samma sätt som i det västliga alternativet.
SAMMANFATTNING
Nackdelar med sträckningen är att den splittrar bygatan i Duverum och att den ger längst väg- sträckning för genomfartstrafi ken.
Alternativ 2
I detta alternativ är trafi kplatsen förlagd vid Ramdala. Det innebär att sträckningen är den genaste för genomfartstrafi ken av dem som kan kombineras med alternativ 1, väster om Ram- dala. Färre boende kommer även att störas av vä- gen jämfört med de båda andra sträckningarna.
Intrånget i jordbruksmark är störst av de möjliga sträckningarna. Nackdelen är också att trafi k- platsen ligger längst från Jämjö, vilket medför att Jämjöborna tvingas åka långt på den gamla, mindre trafi ksäkra vägen. Pendlingstiden för- längs jämfört med övriga alternativ.
Slutsats
Alla de tre möjliga sträckningarna har olika kva- liteter som gör att det är svårt att värdera dem mot varandra. Alla tre har även olika nackdelar, men inte i så stor grad att något alternativ går att förkasta i detta läget. Slutsatsen blir att alla tre sträckningarna blir alternativa dellösningar till alternativ 1 och bör var för sig noggrant värderas och jämföras med alternativ 3. Alternativen visas på kartor på följande uppslag.
Vid fortsatt utvärdering kommer de att behand- las som tre olika alternativ, i kombination med alternativ 1 på sträckan Lösen-Ramdala. De kom- mer fortsättningsvis att kallas alternativ 1 Väst, alternativ 1 Öst och alternativ 1-2. (Alternativ 1-2 består av en kombination av alternativ 1 och 2.)
Alternativ 3
Alternativ 3 har endast en sträckning för huvud- vägen. Anslutningsvägen till Jämjö har däremot fl era möjliga lösningar. Två av dessa sträckningar skiljer sig mycket åt i sin karaktär. En västlig sträckning som går ute på åkern och ansluter till E22 norr om Vallby. Den andra östliga sträck- ningen som korsar Duverums bygata, går i skär- ning genom skogen och ansluter till E22 längre österut än det föregående alternativet.
På motsvarande sätt som med alternativ 1 och 2 kommer alternativ 3 att behandlas som två olika alternativ i fortsatt utvärdering. Alternativen kommer att kallas alternativ 3 Väst och alternativ 3 Öst och visas på kartor på följande uppslag.
Alternativ 3
Alternativ 1 SAMMANFATTNING
Alternativ 1
Alternativ 3
Alternativ 1-2
Alternativ 1 Öst och Väst
SAMMANFATTNING
Alternativ 1-2
Alternativ 3 Alternativ 3 Väst
Alternativ 3 Öst
Alternativ 1 Öst
Alternativ 1 Väst SAMMANFATTNING
Samtliga alternativ
SAMMANFATTNING
Utvärdering
Som grund för en samlad bedömning av de studerade vägalternativen används de uppställda övergripande projektmålen samt de transportpolitiska målen. En jämförelse av påverkan på ett fl ertal andra faktorer som bedömts som viktiga och alternativskiljande i detta projekt redovisas i tabellen på nästa sida.
Trafi ksäkerhet Projektmål
Måluppfyllelse
Skapa ett väl fungerande lokalvägnät för jord- och skogsbruksmaskiner Förbättra trafi ksäkerheten på E22
Alternativ 1-2 Alternativ 1 Väst Alternativ 1 Öst Alternativ 3 Väst Alternativ 3 Öst
En hög transportkvalitet
Miljö - Naturmiljö
- Kulturmiljö
- Boendemiljö och hälsa
Minska störningarna av trafi ken för de boende i Jämjö Förbättra framkomligheten på E22
Ett tillgängligt transportsystem
STOR INGEN
Regional utveckling Transportpolitiska mål
Jämställdhet
SAMMANFATTNING
Nedan redovisas en sammanfattning av konsekvenser på olika specifi ka faktorer som visat sig vara alternativskiljande och viktiga för projektet. Konsekvenserna värderas från ”negativ” till ”positiv”. Värderingen utgår från nollalternativet, som innebär att nuvarande situation består.
Faktorer
Konsekvenser
Kulturmiljö - Bygatan i Duverum
Alternativ 1-2 Alternativ 1 Väst Alternativ 1 Öst Alternativ 3 Väst Alternativ 3 Öst
Hushållning med naturresurser - Påverkan på jordbruksmark
- Påverkan på skogsmark
Gång- och cykeltrafi k
NEGATIV
Genomfartstrafi k
Lokal pendlingstrafi k
POSITIV INGEN
Landskapsbild - Trafi kplatsernas inpassning i landskapet, bullervallar Naturmiljö - Intrång, vilt
Lokal och regional utveckling - Nya bostäder i östra skärgården, turism Rekreation och friluftsliv
Barriäreffekt
Kollektivtrafi k - exklusive gång- och cykeltrafi k till och från busshållpatserna
Buller - exklusive Jämjö tätort
SAMMANFATTNING
Samlad bedömning
Alla alternativ bedöms uppfylla de fyra upp- ställda målen för projektet. Alternativen bidrar i varierande grad till att uppfylla de sex transport- politiska målen. Störst bidrag till måluppfyllelse ger alternativ 1 Väst som ger stort bidrag till alla mål utom målet för miljö. Intrång i natur- och kulturmiljön vid Vallby samt det relativt stora antalet bullerstörda boende längs befi ntlig sträckning medverkar till denna bedömning.
Även alternativ 1 Öst ger stort positivt bidrag till alla mål utom målet för miljö. Detta alternativ påverkar kulturmiljön vid Duverums bygata på ett negativt sätt.
I bedömningen bör också den framräknade sam- hällsekonomiska nyttan ställas mot de mål som är svårare att kvantifi era. Beräkningarna visar att alla alternativ är samhällsekonomiskt lönsamma.
Störst beräknad nytta ger alternativ 3 Väst och 3 Öst. Framförallt bidrar dessa två alternativ till störst måluppfyllelse för genomfartstrafi ken.
Vid utvärderingen kan man se tydligt att nyt- tan för genomfartstrafi ken står mot den lokala nyttan. Ju genare E22, ju mindre förbättringar uppstår lokalt vad gäller pendling, trafi ksäkerhet, oskyddade trafi kanter, turism etc.
Gemensamt för alternativ 1-2, 1 Väst och 1 Öst
Samtliga tre alternativ har samma sträckning mellan Lösen och Ramdala. På denna del innebär den nya lokalvägen tillsammans med planskilda korsningar och föreslagen gång- och cykelväg att trafi ksäkerheten för de oskyddade trafi kan- terna bedöms blir tillfredsställande och att bar- riäreff ekten minskar.
De tre alternativen ger stor nytta för den lokala pendlingstrafi ken till och från Torstäva och öarna. De boende kommer att få god tillgänglig- het till den nya vägen, vilket omvänt innebär att turister får en högre tillgänglighet till skärgården då de lätt kan orientera sig från E22.
Alternativ 1-2
Alternativ 1-2 medför en gen sträckning för ge- nomfartstrafi ken, dock något längre än i alterna- tiv 3 Väst och 3 Öst.
Den lokala trafi ken från Jämjö får köra på befi nt- lig väg fram till Ramdala. Alternativ 1-2 innebär dock vissa trafi ksäkerhetshöjande åtgärder på den befi ntliga vägen, inklusive en gång- och cykelväg. Barriäreff ekten för de oskyddade trafi - kanterna kommer dock att fi nnas kvar på denna sträcka eftersom det inte byggs någon planskild korsning. Intrången i jordbruksmark blir näst
störst i detta alternativ. Brukningsenheterna på delen öster om Ramdala är dock relativt stora vilket bör innebära att kvarvarande mark kan fortsätta att brukas trots att de delas av vägen.
Även påverkan på landskapsbilden är störst i detta alternativ. Dels ligger trafi kplatsen vid Ramdala mitt ute på den fl acka åkermarken utan bra stöd i terrängen och dels kommer buller- skydd att krävas ute på slätten vid passage av bostadshus och gårdar.
Alternativ 1 Väst
Trafi ksäkerheten bedöms bli näst bäst i detta al- ternativ. Skillnaden jämfört med alternativ 1 Öst är liten. Alternativet är även näst bäst med avse- ende på lokal pendlingstrafi k då Jämjötrafi ken får köra på befi ntlig väg till Rosenhill. Alternativ 1 Väst innebär dock att vissa trafi ksäkerhetshö- jande åtgärder på den befi ntliga vägen, inklusive en gång- och cykelväg planeras att anläggas.
Planskilda korsningar vid Ramdala och Rosenhill medför att barriäreff ekten minskar för de oskyd- dade trafi kanterna på denna del liksom på övriga sträckan mellan Lösen och Ramdala.
Intrången i åkermark bedöms bli måttliga, men störningarna för de gårdar som passeras i Vallby kommer att bli stora och kräva bullerskyddsåt- gärder. Trafi kplatsen vid Rosenhill kommer att få SAMMANFATTNING
stöd i höjdskillnaden i terrängen vilket innebär att den inte blir så dominerande i landskapet.
För genomfartstrafi ken medför alternativ 1 Väst den näst längsta vägsträckningen.
Alternativ 1 Öst
Trafi ksäkerheten bedöms bli bäst i detta alterna- tiv. Alternativet ger störst nytta med avseende på lokal pendlingstrafi k. Jämjötrafi ken får köra på den nya vägen på större delen av sträckan.
Planskilda korsningar vid Ramdala, Rosenhill och Vallby medför att barriäreff ekten minskar mest för oskyddade trafi kanter på denna del. Alterna- tiv 1 Öst bedöms medföra minst intrång i jord- bruksmark av alla alternativ.
Trafi kplatsen vid Vallby har gott stöd i terrängen och bedöms ge mindre påverkan på landskaps- bilden än i alternativ 1 Väst. Bullerskydd kommer dock att krävas längs stora delar där vägen går i befi ntlig sträckning.
Bygatan i Duverum kommer att splittras av vä- gen vilket ger stor negativ påverkan på kultur- miljön.
För genomfartstrafi ken medför alternativ 1 Öst den längsta vägsträckningen och därmed sämst beräknad samhällsekonomisk nytta av alternati- ven.
Gemensamt för alternativ 3 Väst och 3 Öst För genomfartstrafi ken medför de båda alterna- tiven den genaste vägsträckningen och därmed störst beräknad samhällsekonomisk nytta av alternativen. För kollektivtrafi ken innebär detta alternativ eff ektivast trafi k då bussarna går kvar på befi ntlig väg som är gen och kommer att vara lågt trafi kerad. Befi ntliga hållplatser kan använ- das men innebär då ingen förbättring för pas- sagerarna. Alternativen medför ingen förbättring för gång- och cykeltrafi ken, förutom att trafi ken på nuvarande E22 kommer att minska.
Tillgängligheten för lokaltrafi k till Torstäva, Ram- dala och öarna från ny väg är sämre i dessa två alternativ då denna trafi k hänvisas till befi ntlig väg. Orienterbarheten mot öarna blir sämst för besökare som kommer på E22 från öster. Inga utblickar fi nns heller från vägen över det öppna landskapet och havet för de förbipasserande.
Alternativen medför minst antal bullerstörda bostadshus och därmed mindre bullerskydd än övriga alternativ. Vägbuller kommer dock att spridas över en större yta än i alternativ 1-2, 1 Väst och 1 Öst och innebära störningar i en tidi- gare tyst skogsmiljö.
Alternativ 3 innebär störst intrång i naturmiljön då vägen på hela sträckan går i helt ny sträck-
ning vilket även medför negativ påverkan på viltet och på rekreation och friluftsliv. Den nya vägen kommer att bilda en ny barriär i skogen.
Alternativ 3 Väst
Anslutningsvägen till alternativ 3 Väst medför att mycket jordbruksmark tas i anspråk. Tillsammans med de mindre åkrar som ligger insprängda i skogen som också tas i anspråk, innebär detta alternativ störst negativ påverkan på jordbruks- marken av alla alternativ.
Alternativ 3 Öst
Bygatan i Duverum kommer att splittras av vä- gen, vilket bedöms medföra en negativ påverkan på kulturmiljön.
SAMMANFATTNING
1. BAKGRUND
1.1 Vägens funktion
E22 ingår i det nationella vägnätet. Vägens funktion är att knyta samman viktiga orter längs sydöstra kustregionen samt att utgöra en bra anslutning mot övriga regioner i landet. Vägen skall även utgöra en god koppling mot det inter- nationella vägsystemet. Sträckan Lösen-Jämjö är viktig både för den övergripande trafi ken och för den omfattande pendlingen in mot Karlskrona.
E22, vid Vallby.
Vägen är bitvis smal. Trafi ksäkerheten är bristfällig med ett stort antal anslutningar.
1. BAKGRUND
E22 går genom länet och ingår i det nationella vägnä- tet. Sträckan som omfattas av denna vägutredning är markerad med röd ring.
1.2 Brister och problem
Nuvarande E22 på sträckan mellan Lösen och Jä- mjö har brister vad avser trafi ksäkerhet och fram- komlighet. Befi ntlig sträcka är smal, ca 7-9 meter, i förhållande till trafi kmängden. Trafi ksäkerheten är bristfällig med ett stort antal anslutningar. På den aktuella sträckan blandas långfärdstrafi ken med lokaltrafi ken (inklusive en relativt stor andel långsamtgående fordon i form av jord- och skogsbruksmaskiner) och med gång- och cykel- trafi k. I Jämjö skapar genomfartstrafi ken bar- riäreff ekter och störningar för de boende. Syftet med projektet är att förbättra framkomligheten och trafi ksäkerheten på E22 samt minska stör- ningarna av trafi ken för de boende i Jämjö.
1. BAKGRUND
Jord- och skogsbruksmaskiner blandas med den lång- väga trafi ken.
Genom Jämjö samhälle är vägens barriäreffekt stor.
Vägen är smal och har bristande plan- och profi lstan- dard.
1.3 Vägutredningens syfte
Syftet med vägutredningen är att beskriva förut- sättningar, behov av åtgärder samt åtgärdernas konsekvenser så att ett beslutsunderlag för val av vägkorridor och vägstandard erhålls.
Vägutredningen ska också redovisa hur projektet bidrar till uppfyllelse av de av riksdagen beslutade transportpolitiska målen.
Den i vägutredningen ingående miljökon- sekvensbeskrivningen beskriver de viktigaste konsekvenserna för miljön för att de, som en del i ett samlat kunskapsunderlag, ska ligga till grund för utvärdering och val av lämplig terräng- korridor för fortsatt projektering.
1.4 Tidigare utredningar och
framkom i lokaliseringsutredningen och de olika remissvaren beslutade Vägverket att en ”För- djupad vägutredning” skulle genomföras. Den fördjupade vägutredningen upprättades i april 1996 och behandlade de två huvudalternativen
”Kustalternativet” och ”Inlandsalternativet”.
Vägverket beslutade år 1998 att kustalternativet sträcka D skulle läggas till grund för arbetet med en nationell plan för vägtransportsystemet 1998- 2007.
År 2001 beslutade Vägverket att ett supple- ment till den fördjupade vägutredningen skulle upprättas. Bakgrunden till detta beslut var att olika förändringar hade skett de senare åren som kunde påverka objektet och jämförelsen mellan alternativa lösningar.
Nu är delar av objektet återigen aktuella. På initi- ativ av Region Blekinge och Karlskrona kommun har Vägverket Region Sydöst upprättat en för- studie för E22, delen Lösen-Jämjö. Anledningen till att planeringsprocessen görs om är att stora förändringar har skett vad gäller Vägverkets pla- neringsramar och referensvärden samt att nya vägtyper tillkommit (t.ex. trefältsväg med mittse- parering). Ett utredningsområde har avgränsats som omfattar området mellan befi ntlig väg och korridoren för alternativ D i kustalternativet.
beslut
Tidigare utredningar
Under åren har ett antal utredningar genomförts gällande den aktuella sträckan av E22:
E22 Karlskrona - Söderåkra, Lokaliseringsutred- ning (1993-12-17)
E22 Karlskrona - Söderåkra, Fördjupad vägutred- ning (1996-04)
E22 Karlskrona - Söderåkra, Fördjupad vägutred- ning - supplement (2001-03-17, rev. 2006-01-10) E22, Karlskrona - Kalmar, delen Lösen-Jämjö, Förstudie 2008-03-14
Arbetet påbörjades år 1993 med en ”Lokalise- ringsutredning för E22, Karlskrona-Söderåkra”.
Lokaliseringsutredningen syftade till att utreda förutsättningarna och konsekvenserna för, dels en omläggning av vägen i huvudsak i dess nuvarande sträckning (Kustalternativet) och dels i en ny och genare sträckning (Inlandsalternati- vet). Utredningen skulle ligga till grund för val av alternativ.
Efter en omfattande remissomgång kunde man konstatera att inget entydigt svar gavs avseende val av alternativ. På grund av de omfattande intressekonfl ikterna längs sträckningen som 1. BAKGRUND
Åtgärdsstrategier
För att komma till rätta med de problem som befi ntlig väg ger upphov till ska lösningar sökas förutsättningslöst. Med hjälp av fyrstegsprincipen prövas olika åtgärder i följande ordning:
1. Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt.
Åtgärder kan vara att föra över transporter från väg till järnväg.
2. Åtgärder som ger eff ektivare utnyttjande av befi ntligt vägnät. Exem- pel på åtgärder i denna kategori kan vara ökad andel resande med kollektivtrafi k.
3. Vägförbättringsåtgärder. Begränsade åtgärder i befi ntlig sträckning för förbättrad trafi ksäkerhet är åtgärder som kan inrymmas under denna kategori.
4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. De åtgärder som redovisas i denna vägutredning hänförs till denna åtgärdskategori.
Utifrån dagens situation och en förväntad trafi kökning bedöms åtgär- der enligt de tidigare stegen ej tillräckliga för att komma till rätta med de problem som dagens vägtrafi k medför.
Angränsande planering
Arbete pågår inom Karlskrona kommun med ny översiktsplan. I denna kommer vägreservat för rubricerat projekt att redovisas I Jämjö tätort pågår för närvarande ett arbete med att upprätta en arbetsplan för hur centrala Jämjö skall utformas. Före 2010 ska de tre bussfi ckorna vid E22 handikappanpassas med kantstöd och ramper.
Tätortsport vid västra infarten och säkra gångpassager ska anläggas.
En annan viktig del i projektet är att åstadkomma en utformning som gör centrum i Jämjö till en attraktiv plats att vara i. Miljön, säkerheten och tryggheten i Jämjö ska förbättras. Med E22 kvar genom orten kan förbättringar som utgår från ortens krav genomföras i viss utsträck- ning, som sedan utvecklas när vägen läggs utanför Jämjö.
Strax nordöst om utredningsområdet skall en mötesseparerad lands- väg mellan sträckan Jämjö-Bröms byggas. Beräknad byggstart är sommaren 2009.
1. BAKGRUND
1.5 Avgränsning
Vägutredningens geografi ska avgränsning stämmer i princip överens med vad som redovisas i tidigare framtagen förstudie, se vidstående karta.
Miljökonsekvensbeskrivningens geografi ska avgränsning utgörs av området inom eller i direkt anslutning till, respektive korridor. För intresseområden som exempelvis rekreation, barriäreff ekter och landskapsbild utökas dock området för konsekvensbedömning för att ett helhetsperspektiv ska kunna erhållas. År 2020 utgör det prognosår för vilket bullersituationen har beräk- nats.
Miljökonsekvensbeskrivningen för rubricerat projekt inriktar sig på de lokala fysiska miljöeff ekter som vägprojektet bedöms medföra. Följande miljöef- fektsområden har ansetts betyda mest och behandlas således i miljökon- sekvensbeskrivningen:
• naturmiljö
• kulturmiljö
• rekreation och friluftsliv
• landskapsbild
• jordbruk och skogsbruk
• boendemiljö (buller, trafi ksäkerhet, barriäreff ekter etc.)
1.6 Planering av vägobjekt
Miljöbalken
Miljöbalken (MB) trädde i kraft 1999-01-01. Balken har stiftats för att sam- ordna, utöka och modernisera miljölagstiftningen. Miljöbalken fungerar 1. BAKGRUND
parallellt med väglagen. Prövning av vägprojekt sker mot både miljöbalken och väglagen.
Väghållaren ska skaff a den kunskap som behövs för att driva ett projekt, vidta de försiktighetsmått som krävs, tillämpa bästa möjliga teknik, välja lämplig plats, hushålla med råvaror och energi samt ansvara för att skada som har uppkommit på miljön avhjälps.
Hushållningen med, och användningen av, mark och vatten ska ske med ett långsiktigt perspektiv och baseras på en ekologisk grundsyn. Opåverkade områden, ekologiskt känsliga områden, jordbruks- och skogsmark av natio- nell betydelse ska så långt som möjligt skyddas mot åtgärder, som påtagligt kan påverka områdena. Detsamma gäller bland annat mark- och vattenom-
Utredningsområde som avgränsades i förstudien.
råden samt fysisk miljö som på grund av frilufts- livs-, natur- och kulturvärden har betydelse från allmän synpunkt.
Väglagen
Förstudie
Enligt väglagen ska en förstudie alltid göras som det första steget i planeringen av ett vägobjekt.
Förstudien ska beskriva vilka problem och frågor som är viktiga att studera vidare.
Med förstudien som grund beslutar Länsstyrel- sen om projektet bedöms medföra betydande miljöpåverkan.
Vägutredning
En vägutredning behandlar möjliga alternativ, utgör underlag för val av vägsträckning och tra- fi kteknisk standard, jämför de olika alternativen med befi ntlig väg och även med en förbättrad befi ntlig väg samt inkluderar en miljökon- sekvensbeskrivning. Om betydande miljöpå- verkan (BMP) kan antas föreligga krävs, enligt miljöbalken 6 kap. 5 §, ett förfarande med utökat samråd beträff ande projektets lokalisering, omfattning, utformning och miljöpåverkan samt innehåll och utformning av miljökonsekvens- beskrivningen. Miljökonsekvensbeskrivningen ska godkännas av länsstyrelsen. Godkännandet innebär att Länsstyrelsen har bedömt att inne-
håll och omfattning i MKB:n är relevant som beslutsunderlag och att alla väsentliga delar har beaktats.
Arbetsplan
Innan en väg får byggas måste en arbetsplan och miljökonsekvensbeskrivning upprättas.
Miljökonsekvensbeskrivningen ska godkännas av länsstyrelsen innan den tas in i arbetsplanen.
Vägverket fastställer arbetsplanen efter samråd med länsstyrelsen.
En fastställd arbetsplan ger Vägverket rätt att mot ersättning ta marken i anspråk inom vägområdet för vägbyggnaden.
Plan- och bygglagen (PBL)
Vägprojekt förutsätter i hög grad samordning med den kommunala planeringen på olika nivå- er varför även PBL-lagstiftningen blir tillämpbar.
Samordning krävs bland annat med över- siktsplan, fördjupade översiktsplaner och detaljplaner. I detaljplanelagda områden kräver genomförandet av ett vägprojekt tidiga förberedelser med ändringar i, eller upprättande av, nya detaljplaner.
1. BAKGRUND
Miljöbalken
Förstudie Översiktplan
Fördjupad översiktplan
Vägutredning Vägutredning
Arbetsplan Detalj- plan
Vägplanering enligt väglagen Övrig markanvändningsplanering enligt PBL
Områdes- bestämmelser
Bygghandling Bygglovshandling
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Vägnätets funktion
E22 är en mycket viktig transportled för sydöstra Sverige. På vägen blandas övergripande lång- distanstrafi k med lokal och regional trafi k, en stor mängd långsamtgående fordon såsom jord- bruks- och skogsmaskiner, trafi kerar sträckan.
E22 ingår i det vägnät som rekommenderas för transporter med farligt gods.
Vägstandard
På sträckan Lösen – Jämjö har befi ntlig väg låg standard i förhållande till sin funktion och trafi k- mängd. Den är tvåfältig med en hastighetsbe- gränsning som varierar mellan 30 och 90 km/h.
Vägens profi l är bristfällig och det är tätt mellan korsningarna på sträckan. På vissa delsträckor råder omkörningsförbud och sänkt hastighet med hänsyn till bland annat de dåliga siktförhål- landena. Genom Jämjö tätort förekommer även direkta fastighetsanslutningar.
Det stora trafi kfl ödet på den västra delen av sträckan beror på att det förekommer en relativt stor pendling in mot Karlskrona, dels från Jämjö och dels från öarna söder om Torstäva. Pend- lingen ut från Jämjö uppgick år 2005 till ca 920 personer medan inpendlingen uppgick till ca 370 personer. Utpendlingen från Ramdala och skärgården söder därom uppgick till ca 1100 per- soner. Majoriteten av dessa har Karlskrona tätort som målpunkt.
De större hamnarna i närområdet, Karlshamn och Karlskrona, har visat en mycket kraftig ut- veckling under de senaste fem åren, upp mot 20
% per år, vilket är en viktig orsak till ökningen av lastbilstrafi ken i länet. Totalt omfattar hamntra- fi ken ca 17 % av den tunga trafi ken på E22 öster om Karlskrona.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Trafi kfl öden
Trafi ktillväxten på E22 har varit kraftig de senaste åren, särskilt lastbilstrafi ken har ökat markant.
Under perioden 1998-2006 har personbilstra- fi ken på delen Lösen – Torstäva ökat med 1,25
% per år och lastbilstrafi ken med 4,3 % per år.
På sträckan omedelbart öster om Jämjö har trafi kfl ödet ökat med 2,3 % per år under samma period, respektive 4,4 % per år för den tunga trafi ken.
Vägverket räknar trafi kfl ödet på E22 vart fj ärde år, trafi ken på den aktuella sträckan räknades senast 2006. Störst är trafi ken på den västra delen närmast Karlskrona där årsmedeldygnstra- fi ken (ådt) uppgår till 11 800 fordon/dygn mellan Lösen och Torstäva, lastbilsandelen uppgår till 7 %. På sträckan öster om Jämjö uppgår trafi ken till knappt 4300 fordon/dygn med en lastbilsan- del på 12 %. Enligt mätningarna är trafi ken på sträckan under juli månad ca 40 % större än ådt p.g.a. den stora turisttrafi ken. Under perioden maj-augusti ligger trafi kfl ödet över ådt, övrig del av året är trafi kfl ödet lägre. Transporter med farligt gods på sträckan uppgår till ca 4 % av lastbilstrafi ken. (Godstransporter genom Skåne och Blekinge, Vägverket, 2006 samt Inrikes och utrikes trafi k med svenska lastbilar år 2006, SIKA).
2.1 Väg- och trafi kförhållanden
Framtida trafi k
Vägverket tog 2007 centralt fram trafi kuppräk- ningstal för planeringsperioden 2006-2020 samt 2006-2040 som redovisades i förstudien för aktuellt projekt E22, delen Lösen-Jämjö. Denna prognos var försiktig och räknade med en betyd- ligt lägre trafi ktillväxt än det senaste decenniet.
Under 2008 har denna prognos delvis reviderats och trafi kuppräkningstalen höjdes för Blekinge län inför åtgärdsplaneringen 2010-2019.
Inom Vägverkets regioner Skåne och Sydöst har man konstaterat en väsentligt starkare trafi ktill- växt än vad som motsvarades av den tidigare nationella prognosen. Det beror delvis på en mycket kraftig ökning av den internationella last- bilstrafi ken men även privatbilstrafi kens ökande aff ärs- och turistkontakter. De två regionerna tog därför fram en alternativ trendprognos som är en framskrivning av befi ntlig utveckling under perioden 1990-2006 till år 2020. Mellan år 2020 och 2040 bedömdes att det skulle bli en viss avmattning av trafi kutvecklingen pga miljöpoli- tiska beslut etc. Beslut togs i förstudieskedet att den regionala trendprognosen skulle användas som underlag i projektet.
Den nya centrala prognosen motsvarar för personbilstrafi ken i princip helt den regionala
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Årsdygnstrafi k på E22 och anslutande vägar år 2006 (Bild från Vägverkets hemsida).
trendprognosen, för lastbilstrafi ken är den något mer försiktig i sina antaganden om framtida trafi kökning.
De olika trafi kuppräkningstalen samt bedömd trafi ktillväxt per år redovisas i tabellen till höger.
Den statliga hamnstrategiutredningen har utpe- kat Karlshamn tillsammans med Karlskrona som nationellt strategisk brohamn för transporter till Baltikum (Karlshamn) och Polen (Karlskrona) och också energihamn för bränsletransporter (Karls- hamn). Detta kommer troligen att resultera i en fortsatt positiv utveckling för hamnarna. För att möta efterfrågan planerar Karlskrona hamn för nya stora färjor som kommer att kunna inrymma upp till 300 lastbilar och 125 personbilar. Med bakgrund av de senaste årens trafi kutveckling på E22 och med tanke på planering av nya bostä- der i området och hamnarnas fortsatt positiva utveckling är det osannolikt att trafi ktillväxten de närmaste 10 åren kommer att vara så mycket lägre än de varit under de senaste 15 åren. Efter år 2020 är utvecklingen mer osäker, politiska styrmedel och andra faktorer kan inverka så att trafi ktillväxten dämpas.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Trafi kuppräkningstal Trafi kutveckling/år
2006-2020 2006-2040 2006-2020 2020-2040
Vägverkets tra- fi kuppräknings- tal, Blekinge län
Pb: 1,21
Lb: 1,27
Pb: 1,44
Lb: 1,79
Pb: 1,4%
Lb: 1,7%
Pb: 0,85%
Lb: 1,75%
VSÖ:s alternativa trendprognos, E22 öster om Karlskrona
Pb: 1,21
Lb: 1,78
Pb: 1,46
Lb: 3,05
Pb: 1,4%
Lb: 4,2%
Pb: 0,9%
Lb: 2,7%
Slutsatsen blir att det är rimligt att räkna med en ökning av lastbilstrafi ken på den aktuella sträck- an i den storleksordning som trendprognosen för Vägverket Region Sydöst och Skåne visar.
Alternativa trafi kuppräkningstal för aktuell del av E22.
Trafi ksäkerhet
E22 mellan Lösen och Jämjö har låg standard med otillräcklig framkomlighet och trafi ksäker- het. Vägbredden är smal (7-9 m) och på sträckan fi nns ett stort antal fastighets- och ägoanslut- ningar. Siktförhållandena på ett fl ertal platser är dåliga. Vägen passerar genom bland annat Jämjö med ett fl ertal korsningar och direktutfarter från aff ärer och fastigheter vilket medför en förhöjd olycksrisk.
I anslutning till skolan i Jämjö fi nns en gc-bro över E22.
För att öka trafi ksäkerheten har aktuell sträcka försetts med hastighetsövervakning. Vid Vallby har det byggts en separat lokalgata med ett vägräcke mot E22 för att förhindra direktutfar- ter från fastigheterna. På sträckan förbi skolan
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Årsmedeldygnstrafi k på E22 med andel tung trafi k år 2006, 2020 och 2040. För åren 2020 och 2040 visas spannet mellan de alternativa prognoserna.
Kollektivtrafi k
Karlskrona kommun har en väl utbyggd stadstra- fi k och undersökningar har visat att det i Karls- krona i jämförelse med t.ex. städer som Växjö och Kalmar görs betydligt fl er resor per invånare.
I undersökning från år 2008 hade Karlskrona 75 resor per invånare, Växjö 41 och Kalmar 37 resor per invånare. Även den lokala busstrafi ken mel- lan Karlskrona och övriga tätorter och samhällen i kommunen har ett förhållandevis bra trafi k- utbud. Under vardagar går t ex bussturer var tjugonde minut mellan Jämjö och Karlskrona.
Denna busslinje har ett fl ertal hållplatser på E22 2. FÖRUTSÄTTNINGAR
på sträckan mellan Lösen och Jämjö. Merparten av busshållplatserna är inte handikappanpas- sade och vissa saknar väderskydd.
Regional busstrafi k fi nns till Kalmar, linje 500, som har hållplats i Jämjö. Antalet turer mellan Karlskrona-Kalmar är sex i vardera riktning på vardagar.
Längs E22 mellan Brömsebro-Karlskrona trafi ke- rar på hela eller delar av denna sträcka följande linjer:
Linje 2: Jämjö-Centrum (Karlskrona)
•
Linje 120: Brömsebro-Jämjö-Karlskrona,
•
endast skol- och arbetsturer
Linje 122: (Torhamn)-Jämjö-Karlskrona
•
Linje 123: Sturkö vägskäl-Karlskrona
•
Linje 500: Kalmar-Karlskrona
•
Resandeutvecklingen på linje 2 och den regio- nala busslinjen, linje 500, har varit förhållandevis bra och resandet på linjerna förväntas fortsätta att öka under kommande år.
Gång- och cykeltrafi k
Mellan Lösen och Jämjö saknas ett samman- hängande gång- och cykelvägnät (GC-nät).
Däremot fi nns det ett GC-nät utbyggt längs vissa delsträckor, Lösen – Torstäva och delvis genom
Jämjö. Detta gör att de oskyddade trafi kanterna blandas med de övriga trafi kanterna på E22, vilket medför en ökad olycksrisk.
På delen genom Jämjö rör sig en stor mängd oskyddade trafi kanter längs med och över E22, bostäder och målpunkter fi nns i stor utsträck- ning på båda sidor om vägen. Detta medför att risken för olyckor är hög samt att tillgänglig- heten för denna trafi kantgrupp begränsas av vägens barriäreff ekt. För att öka trafi ksäkerheten för de oskyddade trafi kanterna i Jämjö byggde man för ca fem år sedan en gångbro över E22 i anslutning till skolan. Det fi nns även ett signal- reglerat övergångsställe vid centrum.
i Jämjö centrum har hastigheten sänkts till 30 km/h. Vägverket driver för närvarande ett projekt på E22 genom Jämjö tätort, där man studerar möjliga trafi ksäkerhetsåtgärder på befi ntlig väg genom samhället.
Under perioden 1993-01-01 - 2007-09-30 har 173 personer skadats i trafi kolyckor på den aktuella sträckan av E22. Av dessa har åtta personer dödats och 22 personer har skadats svårt. De vanligaste olyckstyperna är singelolyckor och upphinnandeolyckor. Svåra skador och dödsfall har förekommit främst vid singel, mötes- och fotgängarolyckor. Se även karta med inträff ade olyckor på höger uppslag.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Polisrapporterade trafi kolyckor under perioden 1993-01-01 - 2007-09-30.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
2.2 Markanvändning och naturresurser
Befolkning och bebyggelse
Karlskrona kommun är i många avseende en kommun med en god utveckling. Tillväxt råder i näringslivet och en potential fi nns för en fortsatt god tillväxt. Kommunens befolkningsprogno- ser för den närmaste tioårsperioden är därför optimistiska och man antar en ökning av folk- mängden (i dag bor det drygt 60 000 personer i kommunen). Visionen för Karlskrona kommuns tillväxt är att befolkningen skall öka med 10 000 personer på tio år. De senaste åren har befolk- ningen i kommunen ökat med ca 500 personer per år. I Jämjö har utvecklingen varit avvaktande de senaste åren och befolkningen har minskat med cirka 110 personer under en tioårsperiod.
Längs E22:s nuvarande sträckning består bebyg- gelsen av jordbruksfastigheter och villabebyg- gelse i framförallt Lösen, Ramdala och Jämjö.
Under de senaste åren har ett fl ertal nya villor byggts norr om E22 i anslutning till det mindre vägnätet. Fritidshus är i huvudsak belägna söder om E22, d.v.s. närmare havet och framförallt i skärgården. Inom det aktuella området utgör tätorterna Jämjö och Ramdala samt de små sam- hällena i Karlskronas östra skärgård de viktigaste målpunkterna. Under turistsäsong är Barnens Gård ett stort besöksmål. För boende i Jämjös närområde utgör skolan och centrum viktiga lokala målpunkter. En stor del av befolkningen inom det aktuella området pendlar in till arbeten i Karlskrona.
Längs E22:s nuvarande sträckning består bebyggelsen bl a av villabebyggelse. Bilden är tagen i Jämjö.
En stor del av befolkningen inom det aktuella området
pendlar in till arbeten i Karlskrona. Flygfoto över E22 vid Lindås.
Landskapets karaktär
Landskapet i och kring utredningsområdet utgörs av ett varierat område från hav och kust i söder till skogsbygd i norr med odlingsbygd däremellan. Enligt Karlskrona kommuns grönst- rukturplan så består landskapet i utredningsom- rådet av landskapstyperna ”Kuperad kustnära mosaikbygd” och ”Flack odlingsbygd”. Nedan följer en närmare beskrivning av dessa land- skapstyper.
Det kuperade, omväxlande mosaiklandskapet består främst av lövskog, till största delen ek, med öppnare inslag i form av hällmarker, be- tesmarker och mindre åkrar. Sprickdalarna är ofta tydliga genom att smala, öppna fl acka fält skär genom skogsklädda bergspartier. Inslaget av vägar, åar, enskilda hus, gårdar och byar är ibland stort, men karaktären domineras av spelet mellan slätt och åkerholmar/omgivande skog.
Inslaget av fornminnen är stort. Landskapet ger ofta storslagna vyer och perspektiv.
Karaktären har ett mycket högt landskapsbild- svärde och är känsligt för exploateringar av alla slag. Känsligheten är stor när det gäller infra- strukturella element. Det är viktigt att eventuellt nya vägar placeras i gränsen mellan öppen mark och skogsmark eller i anslutning till befi ntlig väg.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Flygfoto över E22, Jämjös västra infart.
Det aktuella området är svagt kuperat med höjdryggar som är skogklädda omväxlande med ängar och beteshagar. Bördig åkermark utbreder sig i de lägre liggande delarna. Så gott som all bebyggelse återfi nns på eller intill höjderna samt längs vägarna som går mellan dessa höglänta partier. Vägstrukturen är tydlig med nuvarande
E22 har ett större antal korsningspunkter med mindre vägar i tvärgående riktning från kusten i söder till sko- gen i norr.
E22 som huvudväg i öst-västlig riktning. E22 har ett större antal korsningspunkter med mindre vägar i tvärgående riktning från kusten i söder till skogen i norr.
Den fl acka odlingsbygden är svagt kuperad och består företrädesvis av åkrar. Slätten avbryts i sina yttre kanter av uppstickande åkerholmar i form av dungar och/eller bergiga höjdpartier.
Inslaget av vägar, åar, enskilda hus, gårdar och byar är stort. Landskapet ger vyer och perspek- tiv. Värdet av öppna områden samt karaktärens relativa ovanlighet i kommunen ger den en viss känslighet för påverkan.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Bygatan vid Duverum.
Bygatan vid Duverum.
Enskilda gårdar fi nns inom området. Bebyggelse i Ådalen.
Del av det nordsydliga lokala vägnätet.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Landskapsanalysen visar hur starkt det historiska vägsystemet och bebyggelsestrukturen har anpassats till landskapets förutsättningar. Tänker man bort E22 i bilden så ser man tydli- gare strukturen. E22:s sträckning över Ramdalaslätten är en sen företeelse i väghistorien.
Vägnätet och bebyggelsens placering avspeglar hur människor bott och haft sin försörjning i området under mycket lång tid. Det stora antalet fornlämningar och naturvärden som bara kan uppstå under lång och kontinuerlig hävd, går att spåra ända från brons- och järnålder då området ingick i Blekinges centralbygd.
Nutidens bygd är ingalunda någon avsomnad antikvarisk rest från äldre tider. Markanvändning och bebyggelseutveckling visar på att området fortfarande är mycket attraktivt att bo och verka i. För dagens människor är området dessutom betydelsefullt för rekreation, rörligt friluftsliv och turism.
Sammanfattningsvis kan sägas att den långa kontinuiteten i områdets markanvändning och bibehållna landskapsstrukturer ger ett helhets- värde för landskapet som är mycket större än summan av de många enskilda natur- och kul- turvårdsobjekten som fi nns karterade inom och omkring föreslagna vägkorridorer.
De intentioner för miljö- och samhällsutveckling som Karlskrona kommun har satt upp beskrivs i gällande översiktsplan bl.a. under rubriken
”Bevarandeintressen och naturresurser”. De mål/
påverkade områden samt ekologiskt känsliga områden. Även intentionerna för bebyggelse- utveckling på landsbygden kommer att ha stor inverkan.
I Jämjö redovisar översiktsplanen en framtida expansion av bostäder norr och nordväst om centrum samt söder om Jändelskolan. Småhus och verksamheter diskuteras också utmed nuva- rande E22 vid infarten till Jämjö från Kalmar.
För landsbygden i övrigt anges bl.a. att ”de mindre samhällena skall ge möjligheter till ett varierat, fritt och naturnära boende i skilda na- tur- och kulturmiljöer. Varje tillskott av boende är av värde och betraktas i grunden som positivt.
Bebyggelse inom utredningsområdet.
intentioner som kommer att ha stor inverkan på ombyggnaden av E22 och landskapet är bl.a.
målen för: jord- och skogsbruk, naturvård, kultur- minnesvård och friluftsliv, stora och obetydligt
Jordbruksverksamheten är en viktig sysselsättning i vägutredningsområdet.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Ok Orions klubbstuga.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Mindre bisysslor förekommer inom området.
Lokalisering och utformning är viktigt för att bevara de värden som fi nns och för att möjlig- göra hållbara, samhälleliga lösningar sett ur ett ekologiskt perspektiv.”
Arbetspendling till de större orterna Karlskrona och Kalmar kommer troligen att vara verklighet för många som slår sig ner i området. En förut- sättning för de båda städernas livskraft är att E22:s funktion är tillfredsställande.
Om kommunens intentioner fullföljs kommer utredningsområdet att under lång tid vara att- raktivt för boende i kombination med verksam- heter precis som idag. Området har potential att erbjuda försörjningsmöjligheter inom jord- och skogsbruk jämte mindre verksamheter. Det fi nns en stor potential i förtätning av bostäder i attrak- tiva lägen för arbetspendlare, alltifrån kustnära boende till bebyggelse i charmigt kulturland- skap och tyst och opåverkad skogstrakt.
Den vackra och sammansatta landskapsbilden i kombination med ett levande jord- och skogs- bruk samt mindre verksamheter, kommer fort- satt att vara en del av områdets attraktionskraft.
Näringsliv och sysselsättning
Jordbruksverksamheten i utredningsområdet är stor, då det till stora delar består av attraktiv åkermark. I Jämjö tätort fi nns en del verksam- heter som resulterar i viss inpendling till orten.
Mindre verksamheter och bisysslor förekommer i området, vilket skyltar vittnar om utefter det lokala vägnätet.
Landskapsbilden längs E22.
Kommunala planer
I Karlskronas kommuns översiktsplan (antagen augusti år 2002) har ett reservat avsatts för E22.
Reservatet utgår från ”Kustalternativ D” i den fördjupade vägutredningen från år 1996. I över- siktsplanen anges att de redovisade linjerna skall betraktas som tänkbara sträckningar inom utred- ningskorridorer som ännu inte är färdigutredda.
Stora delar av Lösen, Ramdala och Jämjö tätorter omfattas av detaljplaner. Kartan till höger redovi- sar vilka områden som är detaljplanelagda.
Kommunen har i sin planering, förutom utveck- lingsområdena i Jämjö, ett antal områden öster om Karlskrona som de bedömer kommer att bebyggas med bostäder under planperioden.
En bättre och snabbare väg medför minskad restid in till centrala Karlskrona och arbetsplat- serna där. Detta kommer att öka området som ligger på rimligt pendlingsavstånd och bidra till viljan att bosätta sig i denna del av kommunen.
En trend fi nns också att omvandla tätortsnära fritidshus till permanenta bostäder. Till år 2040 bedöms totalt ca 2000 nya permanentbostäder kunna tillkomma öster om Karlskrona.
I översiktsplanen anges ett antal utvecklingsom- råden för småhus, fl erbostadshus samt verksam- hetsområde/tillverkning i Jämjö.
Detaljplanelagda områden i Lösen, Ramdala och Jämjö.
Röd färg anger detaljplanelagt område. Gul färg anger samlad bebyggelse.
Utvecklingsområden i Jämjö.
Kustalternativ D. Utdrag ur Karlskrona kommuns översiktsplan (augusti 2002)
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Jord- och skogsbruk
I vägutredningsområdet dominerar jordbruket. I norr övergår jordbrukslandskapet till skogsbygd.
Länsstyrelsen har pekat ut ett antal områden som är speciellt brukningsvärda. Se karta under kapitel 7.4 Hushållning med mark och vatten och andra resurser.
Vatten
Inom, och i anslutning till, både Jämjö och Ramdala fi nns vattentäkter. Under 2008 har kom- munen byggt en vattenledning mellan Jämjö och Ramdala. Tanken är att vattentäkten i Jämjö skall försörja Ramdala eftersom täkten i Ramdala är påverkad av gödsel från jordbruket och ska utgå. Både Lyckebyån och Ådalen utgör skydds- område för ytvatten. Se karta under kapitel 7.4 Hushållning med mark och vatten och andra resurser.
Nedanstående bedömning grundar sig på:
• Geoteknisk utredning för fördjupad vägutredning E22 Karlskrona-Söderåkra, daterad april 1996
• Terrängbesiktning
• Studier av geologiskt kartblad (VIAK)
• Studier av geotekniska utredningar för andra projekt i närheten
Allmänt kan sägas att de geotekniska förhållan- dena är bäst i norr med morän och berg i dagen.
Lera förekommer dels i väster vid Lösen, dels längs nuvarande E22 mellan Öljersjö och västra Jämjö, dels i anslutning till ”Ådalen” i Jämjö. Vid Lösen förekommer även gyttja söder om nu- varande E22. Leran är i allmänhet ganska fast men vid Lösen förekommer även lös lera. Lerans beskaff enhet i Ådalen är okänd.
SMHI har beräknat att framtida medelvatten- stånd (år 2070-2100) kommer att vara 0,22-0,72 m högre än idag. Framtida högvattenstånd i Ble- kinge och Småland med 100 års återkomsttid är beräknade till nivå 1,86-2,29 m i värsta scenariot
och skiljer sig åt mellan olika platser.
Flera viktiga infrastrukturanläggningar i Blekinge är belägna i eller i närheten av områden som kan drabbas av stigande havsytenivå, t.ex. delar av E22, Blekinge kustbana och ett fl ertal hamnar.
Marknivån inom utredningsområdet är dock till- räcklig för att den nya vägen kommer att kunna förläggas så att den ej berörs av det högsta högvattenståndet.
2.3 Miljö
Se under kapitel 7 Miljökonsekvensbeskrivning.
2. FÖRUTSÄTTNINGAR
Utdrag ur VIAK:s geologiska kartblad. På kartan markeras morän med blått, lera med gult, berg i dagen med rött, sand och silt med orange. Det bör dock observeras att kartbladet egentligen endast avser den ytliga jorden.
Jämjö Lösen
E22
Ramdala
Byggnadstekniska förutsättningar
3. MÅLSÄTTNINGAR
3.1 Transportpolitiska mål
Det övergripande transportpolitiska målet, som beslutats av regeringen, är att säkerställa en samhällsekonomiskt eff ektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringslivet i hela landet. Det övergripande
målet har utvecklats i följande sex delmål: Det grundläggande syftet med transportsyste- met är att det ska tillgodose de behov av trans- porter som ett väl utvecklat samhälle har. God tillgänglighet innebär att det är möjligt att nå önskade destinationer utan alltför stora uppoff - ringar.
Tillgängligheten för den genomgående biltrafi - ken längs med befi ntlig E22 är god. De många anslutningarna medför att man lätt och utan omvägar når målpunkter längs vägen.
För den lokala trafi ken, både med bil, cykel och till fots, fungerar vägen som en barriär som försämrar tillgängligheten till målpunkter i om- rådet. De stora trafi kfl ödena innebär väntetider för den korsande trafi ken och otrygghet för de oskyddade trafi kanterna som ska färdas över eller utmed vägen. Detta inverkar framförallt hämmande på barns och funktionshindrades möjligheter att fritt kunna förfl ytta sig. Även för kollektivtrafi kresenären som måste korsa E22 för att komma till hållplatsen är tillgängligheten otillfredsställande.
En hög transportkvalitet Ett tillgängligt transportsystem
Med hög transportkvalitet avses att transporter kan ske med hög regularitet, säkerhet och tillför- litlighet. Detta kräver ett transportsystem med tillräcklig kapacitet och drift- och underhålls- standard.
Transportkvaliteten på sträckan är låg p.g.a.
vägens standard och de många sträckorna med nedsatt hastighet. Detta påverkar i stor utsträck- ning den långväga trafi kens bekvämlighet och framkomlighet och förlänger restiden för passe- rande godstransporter. Även den lokala pend- lingstrafi ken som är beroende av vägen för att kunna ta sig till arbetet påverkas negativt av den låga standarden.
De många långsamtgående fordonen på sträck- an försämrar framkomligheten, särskilt med tanke på att omkörningsmöjligheter på långa sträckor saknas eller är otillräckliga.
Vägnätet skall utformas så att medbor- garnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.
Vägnätets utformning och funktion skall medge hög transportkvalitet för medbor- gare och näringsliv
3. MÅLSÄTTNINGAR
