Kriterier för att välja typfartyg

I det ovanstående har tidigare genomförda emissions- och skadekostnadsberäk- ningar för sjöfarten inom EU redovisats. I kapitel 4 nedan redovisas nya beräk- ningar av emissioner och skadekostnader för dagens sjöfart i svenskt närområde. Som ett första steg i dessa beräkningar har ett antal typfartyg identifierats som bedöms vara representativa för denna sjöfart. Med information om emissionsfakto- rer, installerad motoreffekt, bruttodräktighet, rutter, genomsnittslaster etc. för dessa typfartyg har emissioner och skadekostnader kunnat beräknas.

Ett viktigt urvalskriterium för de typfartyg som beräkningarna ska baseras på är att dessa fartyg ska representera den sjöfart som bedrivs i svenskt närområde. Men det finns även andra, kompletterande kriterier som kan vara viktiga att utgå ifrån. Eftersom det faktaunderlag som samlas in för respektive typfartyg ska ligga till grund för beräkningar av såväl skadekostnader som internaliseringsgrad och inter- naliseringens påverkan på transportkostnader etc., är det också nödvändigt att göra antaganden om exempelvis vilken last som transporteras på fartygen samt vilken rutt, eller sträcka per rutt, som respektive fartyg färdas. Det är således viktigt att de typfartyg som väljs också täcker in en relativt stor del av sjöfartens samlade utsläpp i svenskt närområde och att det finns en variation i de typfartyg som väljs avseende faktorer som påverkar fartygens utsläpp och internaliseringsgrad etc.

När det gäller indelningen i olika typfartyg kan konstateras att den indelning som Europaparlamentet valt att göra (se tabeller i avsnitt 2.1-2.2) är förhållandevis grov. Organisationen ACPD (Atmospheric Chemistry and Physics Discussion) har under 2009 publicerat ett uppdrag, ”A modelling system for the exhaust emissions of maritime traffic”, där utsläppen av olika föroreningar från sjöfart i Östersjön för år 2007 har beräknats. I dessa beräkningar har en mer finfördelad indelning i olika fartygstyper gjorts. I figuren nedan redovisas beräkningar av hur det totala antalet fartyg i Östersjön och hur dessa fartygs samlade emissioner fördelar sig mellan olika fartygstyper.

Figur 1. Antal fartyg samt deras utsläpp av koldioxid samt svavel- och kväveoxider för 2007 förde- lat på fartygstyp

Källa: ACPD

Som framgår av figuren utgör passagerfartygen (RoRo/Passenger) en relativt li- ten andel av det totala fartygsbeståndet i Östersjön (knappt 5 %), men svarar för en avsevärt högre andel av NOx-, SOx- och CO2-utsläppen (ca 28-29 %). Orsaken är att den höga anlöpsfrekvensen för det genomsnittliga RoRo-/passagerarfartyget (och därmed många fartygskm per år) får ett större genomslag än det faktum att dessa fartyg är mindre och därmed har lägre utsläpp per fartygskm än t.ex. det genomsnittliga tanker-, bulk- eller containerfartyget6. Även RoRo/gods- och con- tainerfartyg har mycket lägre fartygsandel än utsläppsandel. För torrlastfartyg (General Cargo) är förhållandet det motsatta, vilket beror på att antalet fartygsindi- vider är många men att anlöpsfrekvensen är lägre. Ungefär 30 procent av alla far- tyg i Östersjön är torrlastfartyg, men dessa fartyg står endast för ca 14 procent av utsläppen.

Om utgångspunkten för beräkningarna är att välja typfartyg som representerar dagens sjöfart i svenskt närområde – dvs. fartygstyper som står för en relativt stor andel av det totala fartygsbeståndet såväl som av sjöfartens totala utsläpp i svenskt närområde – kan det med utgångspunkt i ovanstående uppgifter vara angeläget att framförallt välja typfartyg inom kategorierna: Passagerarfartyg, RoRo-fartyg, torr- lastfartyg, tankerfartyg, containerfartyg och bulkfartyg.

Som tidigare nämnts kan det också vara angeläget att välja typfartyg som ger ett intervall i beräkningarna av skadekostnad, internaliseringsgrad och internalise- ringens påverkan på transportkostnad (per tonkm) etc. och att fartygen därmed skiljer sig från varandra med avseende på dessa aspekter.

I det följande redovisas en översiktlig kartläggning över faktorer som påverkar fartygens utsläpp per liter förbrukat bränsle, bränsleförbrukning per

6_{Som jämförelse kan nämnas att i Europaparlamentets beräkningar (”External costs of maritime trans-}

port”, 2007) antas att RoRo- och RoPax-fartygen (gods och passagerare) i genomsnitt gör 333 turer per år, medan övriga fartygstyper i genomsnitt gör ca 20-40 turer.

fartygskilometer (och därmed utsläpp per fartygskm), internaliseringsgrad och internaliseringens påverkan på transportkostnad.

Faktorer som påverkar ett fartygs utsläpp av olika föroreningar per liter för- brukat bränsle

• Motorns varvtal (rpm): Kan påverka utsläppen av NOx • Typ av motor (2- eller 4-takt)

• Om katalysator finns installerad eller andra åtgärder vidtagits för att på- verka motorns förbränningsprocess: Påverkar utsläppen av NOx och även PM

• Vilket slags bränsle som används: Svavelhalten i bränslet påverkar ut- släppen av såväl SOx som PM

• Rökgastvätt (”skrubbning”): Påverkar utsläppen av i huvudsak SOx och PM

• Utsläppen av CO2 per liter bränsle är förhållandevis konstant.

Faktorer som påverkar ett fartygs bränsleförbrukning per fartygskilometer

• Storlek och typ av fartyg (bruttodräktighet, typ av skrov m.m.) • Storlek och typ av motor

• Motorernas last (dvs. aktuellt effektuttag) • Hastighet

• Fyllnadsgrad i fartyget

Faktorer som påverkar internaliseringsgraden och konsekvenserna för trans- portkostnaden av en fullständig internalisering

Sjöfarten ger liksom de övriga transportslagen upphov till externa kostnader av olika slag, dvs. kostnader som en trafikutövares transportval ger upphov till, som denne inte betalar för utan som belastar andra trafikutövare eller övriga samhället. Utsläpp av föroreningar är ett exempel på en sådan extern kostnad.

Om utgångspunkten är att styra mot en samhällsekonomisk effektiv trafik bör dessa externa kostnader ”internaliseras”. Internalisering kan bl.a. uppnås via avgif- ter eller skatter som motsvarar trafikens marginella externa kostnader, dvs. kostna- derna för ytterligare fartygsrörelser (t.ex. uttryckt i fartygskm eller anlöp). Interna- liseringsgraden för ett visst fartyg definieras följaktligen som den andel av farty- gets marginella externa kostnad som rederiet redan betalar för, t.ex. via en avgift eller skatt. När det gäller sjöfarten differentieras t.ex. farledsavgiften med avseende

kalendermånad föremål för avgiftssättning och för övriga fartygstyper är motsvarande siffra två anlöp)

Fartyg som färdas mycket långa sträckor till svensk hamn (t.ex. över Atlanten) kan således ha en relativt liten internaliseringsgrad pga. att farledsavgiften inte påver- kas av färdsträckan. Även fartyg med hög anlöpsfrekvens och förhållandevis kort färdsträcka per anlöp (t.ex. vissa passagerarfärjor) kan ha en relativt liten internali- seringsgrad pga. att endast de första fem eller två anlöpen avgiftssätts.

En fullständig internalisering innebär att sjöfarten (liksom övriga transportslag) betalar för sina externa marginella kostnader. Om transportslaget i utgångsläget inte fullt ut betalar för sina marginella externa kostnader kan en fullständig interna- lisering åstadkommas genom att exempelvis ytterligare avgifter eller skatter införs som motsvarar den del av den marginella externa kostnaden som idag inte är inter- naliserad. För att beräkna hur en fullständig internalisering skulle påverka trans- portkostnaderna för det genomsnittliga fartyget, uttryckt i termer av kronor per ton- eller passagerarkilometer, är det därför nödvändigt att beakta faktorer såsom:

• Mängd och typ av last • Antal passagerare

Med utgångspunkt i ovanstående kartläggning av faktorer kan sammanfattningsvis sägas att det i valet av fartygstyper är angeläget att de fartyg som väljs dels ska ”representerar” sjöfarten i svenskt närområde, dels att de ska skilja sig från var- andra med avseende på faktorer såsom motortyp, installerad effekt, typ av bränsle som används, användningen av katalysator, bränsleförbrukning/km, storlek på fartyg (eller bruttodräktighet) samt typ av rutt och last.