Kommande kra
7.5 Transportkostnad efter vidtagna åtgärder
I det följande redovisas en sammanställning över beräknade skadekostnader innan några utsläppsreducerande åtgärder har vidtagits, kostnader för olika åtgärder (in- stallation av SCR-teknik i alla fartyg, övergång till MGO i alla fartyg samt bränsle- prishöjning enligt CO2-prissättning) samt skadekostnader efter vidtagna åtgärder.
Sammanställningen visar att den samhällsekonomiska nyttan av genomförda åtgärder, dvs. de reducerade skadekostnaderna, totalt sett är större än de kostnader som rederierna betalar för dessa åtgärder, samt att åtgärdskostnaderna för rederier- na är större än de samhällsekonomiska åtgärdskostnaderna. Att åtgärdskostnaderna för rederierna överstiger de samhällsekonomiska kostnaderna beror på att kostna- derna för rederierna inkluderar en CO2-skatt (enligt ASEK:s värdering på 1,5 kr per kg CO2); denna skatt är en monetär transferering från rederierna till staten och utgör således ingen samhällsekonomisk kostnad.
I Tabell 47 redovisas beräkningarna av de ursprungliga skadekostnaderna (en- ligt ASEK:s värderingar av utsläppens regionala effekter), dvs. kostnaderna för utsläppen av NOx, SO2 och CO2 innan några utsläppsreducerande åtgärder har vidtagits.
Tabell 47 Ursprunglig skadekostnad, enligt ASEK-värden, kr/km
Fartygstyp Nox SO2 CO2 Tot
Container (140 000 BT) 2125 153 1875 4154 Container (10 000 BT) 340 28 296 664 RoRo (18 000 BT) 313 30 302 645 Färja (43 000 BT) 335 23 568 927 Bulk (10 000 BT) 237 18 207 462 Bulk (20 000 BT) 303 24 265 593 General cargo (3 000 BT) 86 7 75 167 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 589 49 513 1150 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 464 40 402 906
I Tabell 48 redovisas en sammanställning över de beräknade kostnaderna för genomförda åtgärder, dels för rederierna, dels för samhället. Se avsnitt 6.2-6.4 ovan för en genomgång av hur respektive kostnadsberäkning har genomförts.
Den första åtgärden (”SCR”) avser installation och drift av SCR-teknik med syfte att reducera utsläppen av NOx. Den andra åtgärden (”MGO”) avser byte till lågsvavligt bränsle för samtliga fartyg. Den tredje åtgärden (”CO2-pris”) avser CO2-prissättning, såsom införandet av en skatt, motsvarande skadekostnaden för CO2 enligt ASEK:s värdering.
Tabell 48 Åtgärdskostnad för rederier och samhälle, kr/km
Åtgärdskostnad för rederier
Fartygstyp SCR MGO CO2-pris Totalt
Samhällsekonomisk åtgärdskostnad, totalt Container (140 000 BT) 69 692 1288 2049 1006 Container (10 000 BT) 13 109 203 326 161 RoRo (18 000 BT) 14 111 207 333 165 Färja (43 000 BT) 25 140 410 575 242 Bulk (10 000 BT) 11 77 142 230 114 Bulk (20 000 BT) 13 98 182 294 146 General cargo (3 000 BT) 6 28 51 85 43 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 26 189 352 567 282 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 21 148 276 445 221 Som framgår av Tabell 48 är t.ex. den totala åtgärdskostnaden för rederiet drygt 2 000 kr/km för det stora containerfartyget. Ca hälften av denna kostnad utgörs av den antagna bränsleskatten och är därmed en transferering (dvs. staten har en mot- svarande nyttopost av samma storlek) och ingen samhällsekonomisk kostnad. Genomförda åtgärder leder till att utsläppen från fartygen och därmed skadekost- naderna reduceras. I Tabell 49 redovisas skadekostnaderna efter genomförda åtgär- der samt summan av åtgärdskostnader och skadekostnader.
Tabell 49 Skadekostnad (enligt ASEK) efter åtgärder, kr/km
Skadekostnad efter åtgärder
Fartygstyp Nox SO2 CO2 Tot
Skadekostnad + åtgärdsk. rederier Skadekostnad + SE åtgärdsk Container (140 000 BT) 62 9 1100 1172 3221 2177 Container (10 000 BT) 10 2 174 185 511 346 RoRo (18 000 BT) 9 2 177 188 521 353
har emissionerna reducerats och skadekostnaden har enligt beräkningarna minskat till 1 172 kr/km. Den samhällsekonomiska nyttan av genomförda åtgärder, dvs. värdet av de minskade skadekostnader, uppgår alltså till närmare 3 000 kr/km för det stora containerfartyget. Åtgärdskostnaderna för rederiet uppgår enligt Tabell 48 till 2 049 kr/km och den samhällsekonomiska åtgärdskostnaden uppgår till 1 006 kr/km. Såväl åtgärdskostnaderna för rederiet som de samhällsekonomiska åtgärds- kostnaderna är alltså lägre än den samhällsekonomiska nyttan av genomförda åt- gärder. Det innebär att summan av skadekostnad och åtgärdskostnad (för rederi resp. samhälle) efter genomförda åtgärder är lägre än de ursprungliga skadekostna- derna.
Rederierna tvingas betala en kostnad för att de samhällsekonomiska nyttorna genom reducerade emissioner ska uppstå. En intressant fråga är hur stora och bety- delsefulla som dessa kostnader egentligen är för rederierna. För att få grepp om storleksordningen på kostnaderna har vi i Tabell 50 relaterat dem till rederiernas ursprungliga bränslekostnader (notera att de totala transportkostnaderna för rederi- erna inkluderar såväl bränslekostnader som fartygshyror och andra rörliga/fasta transportkostnader).
Tabell 50 Åtgärdskostnader i jmf med ursprunglig bränslekostnad, kr/km
Fartygstyp Bränslekostnad före åtgärder Åtgärdskostnader för rederier Kvot Container (140 000 BT) 1 302 2 049 1.6 Container (10 000 BT) 205 326 1.6 RoRo (18 000 BT) 209 333 1.6 Färja (43 000 BT) 473 575 1.2 Bulk (10 000 BT) 144 230 1.6 Bulk (20 000 BT) 184 294 1.6 General cargo (3 000 BT) 52 85 1.6 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 356 567 1.6 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 279 445 1.6
Sammanställningen i tabellen visar att för huvuddelen av fartygstyperna är de beräknade åtgärdskostnaderna för rederierna ca 60 procent högre än de ursprungli- ga bränslekostnaderna för rederierna (för färjorna är relationen istället 20 procent). Den huvudsakliga anledning till att åtgärdskostnaderna är så pass höga för rederi- erna är de bränslekostnadsökningar per kg förbrukat bränsle som följer av en över- gång till MGO samt av en CO2-prissättning enligt ASEK:s värdering på 1,5 kr per kg CO2. Övergången till MGO och CO2-prissättningen antas leda till att bränsle- kostnaderna för samtliga fartygstyper förutom färjorna ökar från 3,5 till 10,3 kr/kg förbrukat bränsle. Det innebär att bränslekostnadsökningen på totalt 6,8 kr/kg är nästan dubbelt så stor som det ursprungliga priset. Att åtgärdskostnaderna endast är ca 60 procent högre än det ursprungliga bränslepriset beror på de hastighetsanpass- ningar som rederierna gör pga. de högre bränslepriserna och de resulterande minskningarna i bränsleförbrukning (kg/km).
8 Referenser
AEA Technology Environment (2005), Damages per tonne emission of PM2.5, NH3, SO2, NOx and VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas – Service Contract for carrying out cost-benefit analysis of air quality related issues, in particular in the clean air for Europe (CAFE) programme. EC DG Environment (2005), Damages per tonne emission of PM2.5, NH3, SO2, NOx and VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surround- ing seas, ENV.C.1/SER/2003/0027, AEA Technlogy Environment.
European Parliament (2007), External costs of maritime transport
Jalkanen, J.P. et.al. (2009), A modelling system for the exhaust emissions of mari-
time traffic
Kågeson, Per (2009), Market-based Instruments for NOx abatement in the Baltic
Sea
Lag (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion Lagen (1994:1176) om skatt på energi
Regeringen (2008a), Mål för framtidens resor och transporter, Prop. 2008/09:93 Regeringen (2008b), En sammanhållen klimat- och energipolitik, Prop.
2008/09:162
Sjöfartsverket (2004a), Sjöfartens marginalkostnader – Några erfarenheter från
arbetet 2000-2004, Delredovisning av regeringsuppdrag.
Sjöfartsverket (2004b), Beskattning av sjöfartens bränslen – Förutsättningar för
och effekter av beskattning enligt det nya energiskattedirektivet, Slutredovisning av
regeringsuppdrag.
SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsek-
torn: ASEK 4, PM 2008:3.
SIKA (2010), Sjöfartens externa effekter, PM 2010:1
Stern, Nicholas et. al. (2006), Stern Review on the Economics of Climate Change. Wang, Haifeng (2009), Speed reduction as a policy option in greenhouse gases
mitigation in the shipping industry Internet