Miljökostnader för
sjöfartens avgasutsläpp
Ekonomiska konsekvenser
konsekvenser
Författare:
Joakim Johansson, Johanna Farelius, Charlotta Höök WSP Analys & Strategi
Beställningar
Ordertel: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se
Postadress: CM Gruppen AB, Box 110 93, 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln
Naturvårdsverket
Tel 08-698 10 00, fax 08-20 29 25 E-post: registrator@naturvardsverket.se
Förord
Sjöfarten ger upphov till stora utsläpp av luftföroreningar som påverkar förutsätt-ningarna att klara flera av Sveriges miljömål. Partiklar, svavel- och kväveoxider påverkar människors hälsa, bidrar till försurning och övergödning av både land och vatten. Utsläppen av koldioxid bidrar till växthuseffekten.
I den här rapporten beräknas de samhällsekonomiska kostnader som sjöfartens avgasutsläpp bedöms ge upphov till. Översiktligt redovisas olika åtgärder som kan minska utsläppen, dess kostnader och hur mycket fraktkostnaderna skulle öka om sjöfarten skulle bära de samhälliga kostnaderna för avgasutsläppen.
Rapporten är framtagen av Joakim Johansson (projektledare), Johanna Farelius, Charlotta Höök WSP analys och strategi. Författarna svarar för rapportens innehåll och slutsatser. Per Andersson (NV) har varit uppdragsansvarig.
Gunnel Bångman (Trafikanalys) och Thomas Ljungström (Sjöfartsverket), Maria Ullerstam (NV) och Mats Björsell (NV) har lämnat synpunkter under arbetets gång.
Tidigare har två utredningar tagits fram på uppdrag av Naturvårdsverket som bely-ser styrmedel för att minska sjöfartens utsläpp.
Miljödifferentiering av det svenska sjöfartsstödet (maj 2007), NV 5706 och Kon-sekvensanalys av emissionskrav på passagerarfartyg (juni 2007), NV 5735.
Stockholm i juni 2010 Naturvårdsverket
1 SAMMANFATTNING 5 SUMMARY 15 2 INLEDNING 23 2.1 Bakgrund 23 2.2 Syfte 23 2.3 Genomförande 24
3 SJÖFART I SVENSKT NÄROMRÅDE 25
3.1 Fartyg och sjötransporter i EU 25 3.2 Tidigare emissions- och skadekostnads beräkningar 26 3.3 Kriterier för att välja typfartyg 30 3.4 Val av typfartyg 33 4 SKADEKOSTNAD PER KG UTSLÄPP AV OLIKA LUFTFÖRORENINGAR 36 4.1 Inledning 36
4.2 ASEK 36
4.3 CAFE och alternativa källor 38 4.4 Sammanställning 39 5 SKADEKOSTNADEN AV LUFTFÖRORENINGAR FRÅN DAGENS
SJÖFART 41
5.1 Emissionsfaktorer för typfartyg 41 5.2 Skadekostnad för typfartyg 43 5.3 Skadekostnad med alternativa värderingar 45 6 PÅVERKAN PÅ TRANSPORTKOSTNADER AV INTERNALISERING 48 6.1 Svårigheter att beräkna internaliseringsgrad 48 6.2 Internaliseringsgrad för dagens sjöfart 51 6.3 Påverkan på transportkostnader 55 7 KOSTNADSEFFEKTIVA ÅTGÄRDER FÖR ATT BEGRÄNSA UTSLÄPPEN 58
1 Sammanfattning
Bakgrund och syfte
En viktig hörnsten i den svenska transportpolitiken är att ett samhällsekonomiskt synsätt ska tillämpas när ekonomiska styrmedel utformas. Innebörden är bl.a. att en så fullständig internalisering som möjligt av samhällsekonomiska marginalkostna-der ska utgöra den övergripande inriktningen för transportsektorns kostnadsansvar.
Tidigare utredningar har visat att den tunga sjöfarten i hög utsträckning bär sina marginalkostnader inom svenskt territorialvatten via bl.a. de differentierade farled-savgifterna. Däremot bär inte sjöfarten sina marginalkostnader, om ett vidare geo-grafiskt område beaktas, där ofta den största delen av färden företas.
Syftet med denna utredning är att bl.a. belysa hur mycket sjöfartens transport-kostnader skulle öka om ekonomiska styrmedel infördes som innebär att sjöfarten bär marginalkostnaderna från dagens avgasutsläpp. Utredningen har avgränsats till att fokusera på avgasutsläppens skadeverkan på människors hälsa och miljö inom svenskt närområde. I genomförandet har följande beräkningar (bedömningar) varit centrala:
1. Skadekostnad av luftföroreningar från dagens sjöfart
2. Påverkan på transportkostnaderna om skadekostnaden ”internaliseras” 3. Påverkan på transportkostnaderna om kostnadseffektiva åtgärder vidtas
för att begränsa skadekostnaden
Val av typfartyg
Som källa för urval av typfartyg har vi i utgått ifrån de typfartyg och de faktaunder-lag och beräkningar för dessa som sammanställts i LIPASTO, vilket är ett kalkyl-system för utsläpp och emissionsberäkningar i Finland. Systemet har utvecklats av Technical Research Centre of Finland (VTT). I tabellen nedan redovisas de typfar-tyg och fakta kring dessa som beräkningarna baseras på.
Typfartyg som valts att användas i beräkningarna
Typfartyg Brutto.-dräkt. Effekt huvudmo-tor (kW) Last (ton) Bränsle-förbr. (kg/ fartygskm) Bränsle-förbrukning (g/tonkm) Container (10 000 BT) 10 000 13 000 4 505 58,7 13.0 Container (140 000 BT) 140 000 80 000 77 616 372,6 4.8 RoRo (18 000 BT) 18 000 15 000 1 428 59,8 41.9 Färja (43 000 BT) 43 000 27 000 571 112,9 39.5 Bulk (10 000 BT) 10 000 6 000 8 400 41,2 4.9 Bulk (20 000 BT) 20 000 9 000 16 000 52,7 3.3 General cargo (3 000 BT) 3 000 2 000 1 800 14,8 8.2 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 64 000 20 000 50 000 101,7 2.0 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 64 000 20 000 50 000 79,7 1.6
Skadekostnad av luftföroreningar från dagens sjöfart
För att beräkna skadekostnaderna av luftföroreningar från de valda typfartygen behöver uppgifter om emissionsfaktorer – dvs. om emissioner av olika föroreningar per kg förbrukat bränsle – fastställas för var och ett av dessa fartyg. De emissions-faktorer som tillämpats i beräkningarna har hämtats från sammanställningen i LIPASTO (se ovan). I dessa antas t.ex. färjorna drivas med mer lågsvavligt bränsle och ha långtgående rening (SCR-teknik) än övriga fartygstyper. Det innebär att färjorna antas ha betydligt lägre emissioner (per kg förbrukat bränsle) av såväl SO2 som NOx än vad övriga fartygstyper antas ha.För att beräkna skadekostnaderna av emissionerna från respektive typfartyg behöver dessutom antaganden kring skadekostnaden per kg utsläpp av olika luft-föroreningar göras. I beräkningarna har vi valt att i första hand utgå ifrån de kal-kylvärden som tagits fram nationellt (ASEK). Som alternativ har känslighetsanaly-ser gjorts för alternativa kalkylvärden (ett högalternativ och ett lågalternativ). De kalkylvärden som beräkningarna baseras på är:
Kalkylvärden som används i beräkningarna (prisnivå 2009), kr per kg utsläpp
Förorening ASEK LÅG HÖG
Nox 79.1 26.8 (CAFE, låg)1 79.1 (ASEK) PM 0 0 (ASEK) 360 (CAFE, hög) SO2 26.4 26.4 (ASEK) 113 (CAFE, hög)
CO2 1.6 0.63 (Stern, låg) 3.7 (ASEK, hög)
Med ovannämnda antaganden om emissionsfaktorer och skadekostnader per kg utsläpp har följande beräkningar av skadekostnader från typfartygen gjorts.
Beräknad skadekostnad: Kr per kg förbrukat bränsle Fartygstyp ASEK Låg Hög Container (140 000 BT) 11.22 4.38 19.85 Container (10 000 BT) 11.38 4.48 20.31 RoRo (18 000 BT) 10.83 4.31 19.84 Färja (43 000 BT) 8.28 3.25 16.44 Bulk (10 000 BT) 11.30 4.43 20.08 Bulk (20 000 BT) 11.31 4.44 20.11 General cargo (3 000 BT) 11.35 4.47 20.24 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 11.36 4.47 20.33 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 11.41 4.51 20.44
Som framgår av tabellen har valet av kalkylvärden en mycket stor inverkan på de beräknade skadekostnaderna. Beräkningarna i tabellen avser skadekostnader per kg förbrukat bränsle. Liknande beräkningar har gjorts av skadekostnader per kWh, fartygskm och tonkm.
Påverkan på transportkostnader om skadekostnaderna
internaliseras
Utgångspunkten för denna del av utredningen är att visa hur transportkostnaden för respektive typfartyg skulle påverkas om sjöfarten tvingades bära hela den margi-nella skadekostnaden för utsläpp till luft, dvs. hur transportkostnaderna skulle på-verkas som resultat av en fullständig ”internalisering” av de externa emissionskost-naderna. För att möjliggöra beräkningar av detta slag är det bl.a. nödvändigt att känna till den nuvarande internaliseringsgraden för respektive typfartyg. Således är det nödvändigt att kartlägga samtliga skatter, avgifter eller subventioner som på-verkar sjöfartens kostnader och som på ett eller annat sätt kan anses vara kopplade till sjöfartens emissioner av olika föroreningar. Det har inte funnits utrymme att inom ramen för utredningen att genomföra några heltäckande kartläggningar av detta slag. Beräkningarna i denna del av utredningen är därför översiktliga och ska endast betraktas som räkneexempel.
En principiellt avgörande fråga är vilka avgifter, skatter eller subventioner som ska beaktas i beräkningen av internaliseringsgrad. När det gäller utsläppen av NOx och SO2 har vi i beräkningarna gjort förenklade antaganden genom att endast ta hänsyn till farledsavgiften och endast till miljödifferentieringen i denna avgift. Vi har således t.ex. inte tagit hänsyn till att hamnavgiften kan vara beroende av farty-gens emissioner av NOx och SO2. Internaliseringsgraden definieras därmed som den del av den totala farledsavgiften som rederierna betalar till följd av NOx- och SO2-utsläppen, som andel av den totala skadekostnaden för samtliga utsläpp inkl. CO2 och PM2,5.
Med dessa avgränsningar uppgår den beräknade internaliseringsgraden till 0,1-2,3 procent för typfartygen. Att internaliseringsgraden varierar mellan fartygen beror bl.a. på att det finns ett maximibelopp för farledsavgiften, som gör att den beräknade internaliseringsgraden blir relativt låg för de riktigt stora fartygen,
speciellt om dessa samtidigt ger höga skadekostnader pga. att de använder hög-svavliga bränslen och inte har installerat SCR-teknik (katalysator). I samtliga är det enligt beräkningarna emellertid fråga om en relativt låg internaliseringsgrad. D.v.s. om hänsyn endast tas till den miljödifferentierade delen av farledsavgiften så beta-lar sjöfarten endast en mycket liten del (max 2,3 %) av de skadekostnader som sjöfarten ger upphov till genom emissioner av olika föroreningar till luft.
Om internaliseringsgraden i utgångsläget är låg måste relativt höga kostnader påföras sjöfarten för att uppnå full marginalkostnadstäckning. Enligt beräkningarna måste följande kostnader påföras sjöfarten.
Tillkommande kostnad för full marginalkostnadstäckning (ASEK)
Fartygstyp kr/km kr/tonkm kr/rutt
Container (140 000 BT) 4 168 0.054 125 043 358 Container (10 000 BT) 665 0.148 2 660 235 RoRo (18 000 BT) 642 0.450 1 668 948 Färja (43 000 BT) 915 0.320 731 885 Bulk (10 000 BT) 460 0.055 459 942 Bulk (20 000 BT) 586 0.037 703 548 General cargo (3 000 BT) 167 0.093 533 298 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 1 131 0.023 565 526 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 889 0.018 3 557 061
För att få grepp om storleksordningen på dessa kostnader redovisas i tabellen nedan beräkningar av ursprungliga bränslekostnader för respektive typfartyg.
Beräknad bränslekostnad för respektive fartygstyp
Typfartyg kr/km kr/tonkm kr/rutt
Container (140 000 BT) 1 302 0.017 39 058 921 Container (10 000 BT) 205 0.046 821 380 RoRo (18 000 BT) 209 0.147 544 581 Färja (43 000 BT) 474 0.166 379 201 Bulk (10 000 BT) 144 0.017 144 048 Bulk (20 000 BT) 184 0.012 221 357 General cargo (3 000 BT) 52 0.029 165 992 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 356 0.007 177 992 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 279 0.006 1 116 103
Påverkan på transportkostnader om kostnadseffektiva
reningsåtgärder vidtas för att begränsa utsläppen
I denna del av utredningen har konsekvenserna av att vidta kostnadseffektiva utsläppsreducerande åtgärder analyserats. Beräkningar har gjorts för följande åtgärder:
1. Installation av SCR-teknink på alla fartyg (huvudsyfte att reducera NOx) 2. Övergång till lågsvavligt bränsle i alla fartyg (huvudsyfte att reducera SO2) 3. CO2-prissättning (huvudsyfte att reducera CO2)
Installation av SCR-teknik leder framförallt till att utsläppen av NOx reduceras. Den samhällsekonomiska nyttan av dessa utsläppsreduktioner har beräknats genom att tillämpa ASEK:s kalkylvärde för NOx. De beräkningar som gjorts av den sam-hällsekonomiska nyttan och den samsam-hällsekonomiska kostnaden för installation och drift av SCR-teknik i alla fartyg redovisas i tabellen nedan.
Beräkningar av NOx-utsläpp och samhällsekonomisk nytta vid installation av SCR för valda typfartyg Fartygstyp Ursprungliga utsläpp av Nox, g/kWh Utsläpp av Nox med SCR, g/kWh Beräknad minskning per år, ton SE nytta, milj kr Nytta/Kostnad Container (140 000 BT) 6.47 0.32 7 094 560.9 29.1 Container (10 000 BT) 6.57 0.33 863 68.2 24.3 RoRo (18 000 BT) 5.93 0.30 752 59.5 21.0 Färja (43 000 BT) 3.37 0.34 764 60.4 24.6 Bulk (10 000 BT) 6.52 0.33 411 32.5 21.1 Bulk (20 000 BT) 6.53 0.33 527 41.6 21.7 General cargo (3 000 BT) 6.56 0.33 137 10.9 13.9 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 6.56 0.33 841 66.5 21.8 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 6.59 0.33 787 62.2 21.2 I genomsnitt överstiger nyttan kostnaden med en faktor 24. Investeringar i
SCR-teknik är således en mycket kostnadseffektiv åtgärd för samhället.
När det gäller möjliga åtgärder för att reducera SO2-utsläppen har beräkningar genomförts som visar konsekvenserna av att samtliga fartyg övergår till bränsle med max 0,1 procent svavelinnehåll, dvs. Marine Gas Oil, MGO. Antagandet är att i ursprungsläget drivs färjorna av bränsle med 0,5 procent svavelinnehåll (Marine
Diesel Oil, MDO) och övriga fartyg av bränsle med 1,0 procent svavelinnehåll
(LS180). Övergången till MGO antas leda till att priset på MGO stiger i förhållan-de till priset på LS180 och MDO. Priset på LS180 antas idag ligga på 3,5 kr/kg och MDO på 4,2 kr/kg. Efter övergången till MGO antas priserna på LS180 och MDO vara oförändrade medan priset på MGO antas öka från dagens 4,55 till 5,5 kr/kg. För färjorna innebär således övergången från MDO till MGO till ökade bränsle-kostnader motsvarande 1,3 kr/kg. För övriga fartyg innebär övergången från LS180 till MGO till ökade bränslekostnader motsvarande 2,0 kr/kg.
De beräknade konsekvenserna av övergången till MGO i alla fartyg redovisas nedan.
Effekt på bränsleförbrukning och SO2-utsläpp av byte till MGO
Fartygstyp Utsläpp av SO2 före, g/kg bränsle Utsläpp efter byte, g/kg bräns-le Bränsleförbr före, kg/km Bränsleförbr efter, kg/km Utsläpp före, kg/km Utsläpp efter, kg/km Container (140 000 BT) 15.63 1.56 372.0 320.3 5.82 0.50 Container (10 000 BT) 18.38 1.84 58.7 50.5 1.08 0.09 RoRo (18 000 BT) 19.08 1.91 59.8 51.5 1.14 0.10 Färja (43 000 BT) 7.90 1.68 112.7 102.1 0.89 0.17 Bulk (10 000 BT) 17.01 1.70 41.1 35.4 0.70 0.06 Bulk (20 000 BT) 17.19 1.72 52.7 45.3 0.91 0.08 General cargo (3 000 BT) 17.96 1.80 14.8 12.8 0.27 0.02 Oljetanker (64 000 BT, kort-färd) 18.13 1.81 101.7 87.6 1.84 0.16 Oljetanker (64 000 BT, lång-färd) 19.05 1.91 79.7 68.6 1.52 0.13
Utsläppen av SO2 per fartygskm reduceras av två skäl. Det ena är att övergången till lågsvavligt bränsle direkt leder till att utsläppen av SO2-reduceras. Det andra skälet är att den bränslekostnadsökning som övergången innebär för rederierna, gör att rederierna bl.a. kommer att välja att reducera hastigheten på sina fartyg för att därmed reducera bränsleförbrukningen. Den lägre bränsleförbrukningen innebär att utsläppen (per fartygskm) av såväl SO2 som CO2, NOx och PM2,5 reduceras ytter-ligare.
Övergången till lågsvavligt bränsle leder alltså till att luftföroreningarna mins-kar, vilket är en samhällsekonomisk nytta. Övergången innebär också att kostnader uppstår för rederierna. Dels ökar den totala bränslekostnaden (även om ökningen mildras genom anpassad hastighet), dels uppstår en tidsrelaterad ”anpassningskost-nad” pga. hastighetssänkningen. De beräkningar som gjorts av den samhällseko-nomiska nyttan och den samhällsekosamhällseko-nomiska kostnaden av att samtliga fartyg övergår till MGO redovisas nedan:
Beräknad nytta (ASEK) och kostnad av byte till MGO i alla fartygstyper
Nytta av minskade emissioner, kr/km Kostnader (kr/km)
Fartygstyp NOx PM2,5 SO2 CO2 TOT Bränsle Anpassn Tot N/K
Container (140 000 BT) 14.8 0 140 261 416 459 233 692 0.60 Container (10 000 BT) 2.4 0 26 41 69 72 37 109 0.64 RoRo (18 000 BT) 2.2 0 28 42 72 74 37 111 0.64 Färja (43 000 BT) 3.1 0 19 53 75 88 51 140 0.54 Bulk (10 000 BT) 1.6 0 17 29 47 51 26 77 0.62 Bulk (20 000 BT) 2.1 0 22 37 61 65 33 98 0.62 General cargo (3 000 BT) 0.6 0 6 10 17 18 9 28 0.63 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 4.1 0 44 71 120 126 64 189 0.63 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 3.2 0 37 56 96 98 50 148 0.65
Enligt beräkningarna är det, från en samhällsekonomisk utgångspunkt, inte kost-nadseffektivt att övergå till MGO. Under antagande om att SCR-teknik redan har installerats på alla fartyg blir den beräknade nyttan av övergången mellan 54-65 procent av den beräknade kostnaden. Om övergången däremot görs innan SCR installerats blir nyttan ungefär lika stor som kostnaden. Beräkningarna baseras emellertid på osäkra antaganden kring dels prisdifferensen mellan olika bränslen (vilket påverkar den beräknade kostnaden), dels värderingen av utsläppsminsk-ningarna. Vad gäller värderingen för svavel så kan nämnas att CAFE-värdena ligger 1,4 – 4 ggr högre för utsläpp på Östersjön än ASEK-värdena (beräkningarna utgår ifrån ASEK), trots att CAFE-värdena enbart beaktar kostnader m.a.p. hälsa och grödor och inte svavlets försurande effekt. Med CAFE-värdena skulle den beräknade nyttan vara ungefär lika stor eller klart överstiga den beräknade kostna-den. Slutsatsen om kostnadsineffektivitet är alltså inte robust mot alternativa värde-ringsantaganden och om man även tar hänsyn till att partikelutsläppen minskar vid användningen av lågsvavliga bränslen.
CO2-utsläppen kan reduceras på olika sätt. Ett av dessa är att reducera hastighe-ten på fartygen och därmed bränsleförbrukningen. Införande av CO2-skatt skulle t.ex. leda till höjda bränslepriser och därmed ge rederierna incitament till att redu-cera bränsleförbrukningen bl.a. genom sänkt hastighet. I det följande redovisas beräkningar av en CO2-skatt som tar sin utgångspunkt i ASEK:s skadekostnader om 1,5 kr per kg CO2-utsläpp. Det innebär att en bränsleskatt motsvarande 4,8 kr per kg bränsle införs. I beräkningarna antas att rederierna redan har installerat SCR-teknik på fartygen och att de redan har övergått till MGO. Beräkningsresulta-ten redovisas nedan.
Nytta och kostnad av sänkt hastighet pga. CO2-prissättning, kr/km
Nyttor Kostnader
Fartygstyp NOx SO2 CO2 TOT
Tidsan-passn. Bränsle-förbr Bränsle-pris TOT rederi TOT SE N/K Container (140 000 BT) 29.1 4.2 514.4 547.7 805.1 -561.1 1043.6 1287.6 243.9 2.2 Container (10 000 BT) 4.7 0.8 81.1 86.6 127.0 -88.5 164.6 203.1 38.5 2.3 RoRo (18 000 BT) 4.3 0.8 82.7 87.9 129.5 -90.3 167.9 207.1 39.2 2.2 Färja (43 000 BT) 9.7 1.4 164.0 175.1 256.7 -178.9 332.7 410.5 77.8 2.3 Bulk (10 000 BT) 3.2 0.5 56.9 60.6 89.0 -62.0 115.4 142.3 27.0 2.2 Bulk (20 000 BT) 4.2 0.7 72.8 77.6 114.0 -79.4 147.7 182.3 34.5 2.2 General cargo (3 000 BT) 1.2 0.2 20.5 21.8 32.1 -22.3 41.6 51.3 9.7 2.2 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 8.1 1.3 140.6 150.1 220.1 -153.4 285.3 352.0 66.7 2.2 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 6.4 1.1 110.2 117.7 172.5 -120.3 223.7 275.9 52.3 2.3
Återigen uppstår en tidsrelaterad anpassningskostnad för rederierna. Bränslekost-nadsökningen för rederierna är uppdelad i två termer; dels kostBränslekost-nadsökningen pga. de högre bränslepriserna (dvs. CO2-skatten), dels kostnadsminskningen pga. sänkt hastighet och reducerad bränsleförbrukning. Kostnadsökningen pga. höjt bränsle-pris är en kostnad för rederierna, men utgör en monetär transferering från rederier-na till staten och utgör således inte någon samhällsekonomisk kostrederier-nad. Den totala kostnaden för rederierna är således högre än den samhällsekonomiska kostnaden. Enligt tabellen ovan är den samhällsekonomiska nyttan av CO2-prissättning mer än dubbelt så hög som den samhällsekonomiska kostnaden.
Nedan redovisas en sammanställning över beräknade skadekostnader innan några utsläppsreducerande åtgärder har vidtagits, kostnader för olika åtgärder (in-stallation av SCR-teknik i alla fartyg, övergång till MGO i alla fartyg samt bränsle-prishöjning enligt CO2-prissättning) samt skadekostnader efter vidtagna åtgärder. Sammanställningen visar att den samhällsekonomiska nyttan av genomförda åtgär-der, dvs. de reducerade skadekostnaderna, totalt sett är större än de kostnader som rederierna betalar för dessa åtgärder, samt att åtgärdskostnaderna för rederierna är större än de samhällsekonomiska åtgärdskostnaderna. Den samhällsekonomiska nyttan av genomförda åtgärder är alltså enligt beräkningarna större än den sam-hällsekonomiska åtgärdskostnaden. Att åtgärdskostnaderna för rederierna över-stiger de samhällsekonomiska kostnaderna beror på att kostnaderna för rederierna
Ursprunglig skadekostnad, enligt ASEK-värden, kr/km
Fartygstyp Nox SO2 CO2 Tot
Container (140 000 BT) 2125 153 1875 4154 Container (10 000 BT) 340 28 296 664 RoRo (18 000 BT) 313 30 302 645 Färja (43 000 BT) 335 23 568 927 Bulk (10 000 BT) 237 18 207 462 Bulk (20 000 BT) 303 24 265 593 General cargo (3 000 BT) 86 7 75 167 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 589 49 513 1150 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 464 40 402 906
Skadekostnad (enligt ASEK) efter åtgärder, kr/km
Skadekostnad efter åtgärder
Fartygstyp Nox SO2 CO2 Tot
Skadekostnad + åtgärdsk. rederier Skadekostnad + SE åtgärdsk Container (140 000 BT) 62 9 1100 1172 3221 2177 Container (10 000 BT) 10 2 174 185 511 346 RoRo (18 000 BT) 9 2 177 188 521 353 Färja (43 000 BT) 21 3 351 375 949 617 Bulk (10 000 BT) 7 1 122 130 359 244 Bulk (20 000 BT) 9 1 156 166 460 312 General cargo (3 000 BT) 3 0 44 47 131 90 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 17 3 301 321 888 603 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 14 2 236 252 697 473 För det stora containerfartyget var t.ex. den ursprungliga skadekostnaden (dvs.
innan genomförda åtgärder) 4 154 kr/km. Efter genomförda åtgärder har emissio-nerna reducerats och skadekostnaden har enligt beräkningarna minskat till
1 172 kr/km. Den samhällsekonomiska nyttan av genomförda åtgärder, dvs. värdet av de minskade skadekostnaderna, uppgår alltså till närmare 3 000 kr/km för det stora containerfartyget. Åtgärdskostnaderna för rederiet uppgår enligt beräkningar-na till 2 049 kr/km, medan den samhällsekonomiska åtgärdskostberäkningar-naden uppgår till 1 005 kr/km. Såväl åtgärdskostnaden för rederiet som den samhällsekonomiska åtgärdskostnaden är alltså lägre än den samhällsekonomiska nyttan av genomförda åtgärder. Det innebär att summan av skadekostnad och åtgärdskostnad (för rederi resp. samhälle) efter genomförda åtgärder är lägre än de ursprungliga skadekostna-derna.
Den samhällsekonomiska nyttan av genomförda åtgärder, dvs. värdet av de reducerade skadekostnaderna från emissioner till luft, är enligt beräkningarna större än både de samhällsekonomiska åtgärdskostnaderna och de åtgärdskostnader som rederierna betalar (som i beräkningarna inkluderar en bränsleskatt). Rederierna tvingas alltså betala en kostnad för att dessa samhällsekonomiska nyttor ska uppstå. En intressant fråga är hur stora och betydelsefulla som dessa kostnader för rederi-erna egentligen är. För att få grepp om storleksordningen på kostnadrederi-erna har vi i tabellen nedan relaterat dem till rederiernas ursprungliga bränslekostnader (notera
att de totala transportkostnaderna för rederierna inkluderar såväl bränslekostnader som fartygshyror och andra rörliga/fasta transportkostnader).
Åtgärdskostnader i jmf med ursprunglig bränslekostnad, kr/km
Fartygstyp Bränslekostnad före åtgärder Åtgärdskostnader för rederier Kvot Container (140 000 BT) 1 302 2 049 1.6 Container (10 000 BT) 205 326 1.6 RoRo (18 000 BT) 209 333 1.6 Färja (43 000 BT) 473 575 1.2 Bulk (10 000 BT) 144 230 1.6 Bulk (20 000 BT) 184 294 1.6 General cargo (3 000 BT) 52 85 1.6 Oljetanker (64 000 BT, kortfärd) 356 567 1.6 Oljetanker (64 000 BT, långfärd) 279 445 1.6
Sammanställningen i tabellen visar att för huvuddelen av fartygstyperna är de beräknade åtgärdskostnaderna för rederierna ca 60 procent högre än de ursprungli-ga bränslekostnaderna för rederierna (för färjorna är relationen istället 20 procent). Den huvudsakliga anledning till att åtgärdskostnaderna är så pass höga för rederi-erna är de bränslekostnadsökningar per kg förbrukat bränsle som följer av en över-gång till MGO samt av en CO2-prissättning enligt ASEK:s värdering på 1,5 kr per kg CO2. Övergången till MGO och CO2-prissättningn antas leda till att bränsle-kostnaderna för samtliga fartygstyper förutom färjorna ökar från 3,5 till 10,3 kr/kg förbrukat bränsle. Det innebär att bränslekostnadsökningen på totalt 6,8 kr/kg är nästan dubbelt så stor som det ursprungliga priset. Att åtgärdskostnaderna endast är ca 60 procent högre än det ursprungliga bränslepriset beror på de hastighetsanpass-ningar som rederierna gör pga. de högre bränslepriserna och de resulterande minskningarna i bränsleförbrukning (kg/km).
Summary
Background and purpose
An important feature of Swedish national transport policy is to base the usage of fees, charges and subsidies on the principle of economic efficiency. The implica-tion is that marginal cost pricing should be applied, internalizing the external costs of transport. Examples of external costs of transport are the damage costs caused by emissions of pollutants to air. These costs could be internalized by imposing fees that equal the marginal external costs. A polluter-pay principle should be ap-plied, implying that the costs to society should be borne (paid) by the ones causing them.
Earlier studies indicate that heavy ships (maritime transport) typically bear the marginal costs to society caused by transports carried out in Swedish territorial water – by paying differentiated fairway dues. However, these ships typically carry out the majority of their transports outside of Swedish territorial water, implying that the ship owners normally do not pay the full marginal external costs if a wider geographic area is considered.
The purpose of this study is to show to what extent the costs of transports wo-uld be affected if fees and charges were used to internalize the external costs of emissions of pollutants to air in wider geographic contexts. The study has been carried out by calculating/estimating the following:
1. Damage costs caused by emissions of pollutants to air by current maritime transports to/from Swedish ports.
2. Effects on costs of transports by internalizing the external damage costs 3. Effects on costs of transports by undertaking cost efficient emission
reduc-ing measures.
Criteria for choosing ships as basis for estimations
The ships used as the basis for our calculations are chosen from a list of various ships presented in LIPASTO, which is a Finnish calculation system for emissions. The system has been developed by the Technical Research Centre of Finland (VTT). In the table below facts are presented for each of the ship types used in our calculations.
Ship types chosen as basis for calculations and estimates Ship type Gross tonnage (GT). Power, head engine (kW) Load (ton) Fuel consum-tion (kg/km) Fuel con-sumtion (g/tonkm) Container small 10 000 13 000 4 505 58,7 13.0 Container large 140 000 80 000 77 616 372,6 4.8 RoRo 18 000 15 000 1 428 59,8 41.9 Ferry 43 000 27 000 571 112,9 39.5 Bulk small 10 000 6 000 8 400 41,2 4.9 Bulk large 20 000 9 000 16 000 52,7 3.3 General cargo 3 000 2 000 1 800 14,8 8.2
Oil tanker, short voyage 64 000 20 000 50 000 101,7 2.0 Oil tanker, long voyage) 64 000 20 000 50 000 79,7 1.6
Damage costs of emissions to air from current maritime
transport
In order to estimate the damage costs caused by the pollutants emitted to air by each of the ships listed in above table, emission factors (i.e. emissions of pollutants per kg fuel consumed) need to established. The emission factors assumed in our calculations are based on information listed by LIPASTO (see above). These emis-sion factors take into account the fact that ferries use low-sulfur fuels and have SCR-technique installed (in order to reduce NOx-emissions) more often than other ships.
In order to estimate the damage costs for each ship type we also need to estab-lish which damage cost values (i.e. cost per kg pollutant emitted) to use. Our esti-mates are based on the official national damage cost values used in Sweden (the so called ASEK-values). Sensitivity analyses have also been carried out showing the implications of applying lower as well as higher values. The damage cost values used in our estimates are:
Damage cost values, price level 2009, SEK per kg pollutant emitted
Pollutant ASEK Low HÖG
NOx 79.1 26.8 (CAFE, low) 79.1 (ASEK) PM 0 0 (ASEK) 360 (CAFE, high) SO2 26.4 26.4 (ASEK) 113 (CAFE, high)
Estimated damage costs: SEK per kg fuel consumed
Ship type ASEK Low High
Container small 11.22 4.38 19.85 Container large 11.38 4.48 20.31 RoRo 10.83 4.31 19.84 Ferry 8.28 3.25 16.44 Bulk small 11.30 4.43 20.08 Bulk large 11.31 4.44 20.11 General cargo 11.35 4.47 20.24
Oil tanker, short voyage 11.36 4.47 20.33
Oil tanker, long voyage) 11.41 4.51 20.44
Effects on costs of transport by internalizing the external
damage costs of pollutants to air
The purpose of this part of the study is to show the effects on the costs of transport by internalizing the external damage costs caused by pollutants emitted to air. First we need to estimate the current degree of internalization. In principle this implies that all fees, charges and subsidies that affect the costs of transports and in one way or another is connected to the mount of pollutants emitted should be analyzed. It has not been in the scope of this study to carry out such an analysis. The estimates should therefore be regarded as uncertain and be interpreted with precaution.
To simplify the estimates, only the fairway dues in Sweden and only the differ-entiated part of these dues (regarding NOx and SO2) have been considered. With this assumption the degree of internalization has been calculated to approximately 0,1-2,3 per cent for the different ship types. That is, when considering only the differentiated part of the fairway dues, a rather small part of the total damage costs caused by the pollutants emitted to air are paid for by the ship owners. It means that full internalization requires that rather large fees or charges be imposed to increase the transport costs, as follows:
Costs that need to be imposed on maritime transport in order to achieve full internalization (using ASEK damage values)
Ship type SEEK/km SEK/tonkm SEK/route
Container large 4 168 0.054 125 043 358 Container small 665 0.148 2 660 235 RoRo 642 0.450 1 668 948 Ferry 915 0.320 731 885 Bulk small 460 0.055 459 942 Bulk large 586 0.037 703 548 General cargo 167 0.093 533 298
Oil tanker, short voyage 1 131 0.023 565 526 Oil tanker, long voyage) 889 0.018 3 557 061
These costs needed to be imposed on maritime transport in order to achieve full internalization are about twice as high as current fuel cots for ferries and about three times as high as current fuel costs for the other ship types.
Effects on costs of transports by undertaking cost efficient
emission reducing measures.
In this part of the study the effects on the costs of transports by undertaking cost efficient emission reducing measures are analyzed. Estimates have been carried out for the following measures:
1. Installation of SCR-technique on all ships (purpose to reduce NOx) 2. Shift to low-sulfur fuels in all hip (purpose to reduce SO2)
3. Marginal cost pricing with respect to CO2
Installation of SCR-technique will lead to reductions in emissions of NOx. The benefits to society of these emission reductions have been estimated using the ASEK damage values. The estimates of costs and benefits to society of installation of SCR-technique in all ships are shown below.
Estimations of NOx emission reductions, benefits and costs to society of installation of SCR-technique in all ships
Ship type Original NOx emis-sions, g/kWh NOx emis-sions after SCR, g/kWh Emission reduction per year, 1000 kg Benefits, million SEK Bene-fits/ Costs Container large 6.47 0.32 7 094 560.9 29.1 Container small 6.57 0.33 863 68.2 24.3 RoRo 5.93 0.30 752 59.5 21.0 Ferry 3.37 0.34 764 60.4 24.6 Bulk small 6.52 0.33 411 32.5 21.1 Bulk large 6.53 0.33 527 41.6 21.7 General cargo 6.56 0.33 137 10.9 13.9
Oil tanker, short voyage 6.56 0.33 841 66.5 21.8
Oil tanker, long voyage) 6.59 0.33 787 62.2 21.2
The benefits exceed the costs by a factor that averages about 24 for the different ship types. That is, installing SCR-technique is quite a cost efficient measure to
Effects on fuel consumption and SO2-emissions by shifting to MGO Ship type SO2 -emissions before shift, g/kg fuel SO2 -emissions after shift, g/kg fuel Fuel con-sumption before, kg/km Fuel con-sumption after, kg/km SO2 -emissions before shift, kg/km SO2 -emissions after shift, kg/km Container large 15.63 1.56 372.0 320.3 5.82 0.50 Container small 18.38 1.84 58.7 50.5 1.08 0.09 RoRo 19.08 1.91 59.8 51.5 1.14 0.10 Ferry 7.90 1.68 112.7 102.1 0.89 0.17 Bulk small 17.01 1.70 41.1 35.4 0.70 0.06 Bulk large 17.19 1.72 52.7 45.3 0.91 0.08 General cargo 17.96 1.80 14.8 12.8 0.27 0.02
Oil tanker, short voyage 18.13 1.81 101.7 87.6 1.84 0.16
Oil tanker, long voyage) 19.05 1.91 79.7 68.6 1.52 0.13
The higher fuel costs will in turn provide incentives for fuel savings e.g. by re-ducing speed. Reduced speed will lead to further reductions in emissions (per km) of SO2 as well as of all other pollutants. The estimated costs to the ship owners (and society) and the benefits to society of the shift to MGO are presented in the table blow. The costs to the ship owners consist of two parts; costs due to higher fuel prices (low-sulfur fuels are more expensive than high-sulfur fuels) and costs due to the speed adjustments (these adjustments are undertaken in order to limit the fuel cost increase).
Estimated benefits and costs of shifting to MGO
Benefits (value of reduced emissions),
SEK/km Costs, SEK/km
Ship type NOx PM2,5 SO2 CO2 TOT Fuel
Speed adjust-ment Tot B/C Container large 14.8 0 140 261 416 459 233 692 0.60 Container small 2.4 0 26 41 69 72 37 109 0.64 RoRo 2.2 0 28 42 72 74 37 111 0.64 Ferry 3.1 0 19 53 75 88 51 140 0.54 Bulk small 1.6 0 17 29 47 51 26 77 0.62 Bulk large 2.1 0 22 37 61 65 33 98 0.62 General cargo 0.6 0 6 10 17 18 9 28 0.63
Oil tanker, short voyage 4.1 0 44 71 120 126 64 189 0.63 Oil tanker, long voyage) 3.2 0 37 56 96 98 50 148 0.65 The estimates indicate that the benefits fall short of the costs (the benefit-cost
ra-tion, B/C, is less than one). However, the estimates are based on rather uncertain assumptions regarding the fuel cost increases when shifting to MGO (lower fuel cost increase would yield a higher B/C-ratio). Moreover, the calculations are based on the ASEK-damage values. Using the CAFE-values would yield benefits typi-cally exceeding the cots.
CO2-emissions can be reduced in different ways. One is to reduce speed. A CO2-tax would e.g. lead to higher fuel prices and thus give ship owners incentives
to save fuel by reducing speed. Calculations have been carried out for a CO2-tax based on ASEK: s damage values of 1,5 SEK per kg CO2. It implies a tax of 4, 8 SEK per kg fuel. The results of the calculations are shown below.
Benefit and costs of reduced speed due to CO2 marginal cost pricing, SEK/km
Benefits Costs
Ship type Knox SO2 CO2 TOT (B)
Ship owners Society (C) B/C Container large 29.1 4.2 514.4 547.7 1287.6 243.9 2.2 Container small 4.7 0.8 81.1 86.6 203.1 38.5 2.3 RoRo 4.3 0.8 82.7 87.9 207.1 39.2 2.2 Ferry 9.7 1.4 164.0 175.1 410.5 77.8 2.3 Bulk small 3.2 0.5 56.9 60.6 142.3 27.0 2.2 Bulk large 4.2 0.7 72.8 77.6 182.3 34.5 2.2 General cargo 1.2 0.2 20.5 21.8 51.3 9.7 2.2
Oil tanker, short
voyage 8.1 1.3 140.6 150.1 352.0 66.7 2.2
Oil tanker, long
voyage) 6.4 1.1 110.2 117.7 275.9 52.3 2.3
The reason why the costs to the ship owners are higher than the costs to society is that the costs to the ship owners include a CO2-tax, which is a money transfer from the ship owners to the government and therefore constitutes no net cost to society. The estimates in the table above show that the benefits to society of the marginal cost pricing (with respect to CO2) exceed the costs to society.
Below is shown a summary of the calculated damage costs before any meas-ures have been undertaken, the costs to society of different measmeas-ures (installation of SCR-technique in all ships, shift to MGO in all ships and marginal cost pricing with regards to CO2) and damage costs after undertaken measures.
Damage costs before measures, ASEK-values, SEK/km
Ship type Knox SO2 CO2 Tot
Container large 2125 153 1875 4154 Container small 340 28 296 664 RoRo 313 30 302 645 Ferry 335 23 568 927 Bulk small 237 18 207 462 Bulk large 303 24 265 593 General cargo 86 7 75 167
Damage costs and costs of measures, ASEK-values, SEK/km
Damage costs
Ship type Knox SO2 CO2 Tot
Damage costs + cost of measures Container large 62 9 1100 1172 2177 Container small 10 2 174 185 346 RoRo 9 2 177 188 353 Ferry 21 3 351 375 617 Bulk small 7 1 122 130 244 Bulk large 9 1 156 166 312 General cargo 3 0 44 47 90
Oil tanker, short voyage 17 3 301 321 603
Oil tanker, long voyage) 14 2 236 252 473
The tables show that the benefits to society of the measures considered exceed the costs to society. For example, the original damage costs for the large container ship are 4 154 SEK/km. The measures undertaken have resulted in considerably lower emissions and the damage costs have been reduced to 1 172 SEK/km. The benefits to society of reduced emissions thus amount to about 3 000 SEK/km for the large container ship. The costs of the measures to the ship owners are about 2 050 SEK/km, while the cost to society are about 1 005 SEK/km. That is, the benefits to society of reduced emissions are about a third of the costs to society of the measures undertaken.
The calculations indicate that the benefits to society of the measures taken are also larger than the costs paid by the ship owners for the measures under-taken. But the costs to the ship owners could still be considerable. In order to get a grip of just how considerable these costs are to the ship owners, information is presented in the table below that relate these costs to the original fuel costs.
Comparison between cost of measures and original fuel costs, SEK/km
Ship type Fuel costs before meas-ures undertaken (A) Cost of meas-ures to ship
owners (B) Ratio B/A
Container large 1 302 2 049 1.6 Container small 205 326 1.6 RoRo 209 333 1.6 Ferry 473 575 1.2 Bulk small 144 230 1.6 Bulk large 184 294 1.6 General cargo 52 85 1.6
Oil tanker, short voyage 356 567 1.6
Oil tanker, long voyage) 279 445 1.6
The summary in the above table show that for the majority of the ship types calculated costs of measures are about 60 percent higher than original fuel costs (for the ferry costs of measures are about 20 percent higher than original fuel costs). The relatively high cost increases to the ship owners are mainly caused by
the increased fuel costs per kg fuel used which are due to the shift to low-sulfur fuels (MGO) as well as to the marginal cost pricing with regards to CO2-emissions (valued according to ASEK). This shift to MGO and marginal cost pricing imply that the fuel costs increase from 3, 5 to 10, 3 SEK/kg fuel. That is, the increase in fuel cost (6, 8 SEK/kg) is almost twice as high as the original fuel cost. The reason why the total costs of measures to the ship owners are only 60 percent higher than the original fuel costs, is the speed reductions chosen by the ship owners in order to offset some of the increased fuel costs (SEK/kg) by reducing fuel consumption (kg/km).
2 Inledning
2.1 Bakgrund
I den tidigare trafikpolitiska proposition (1997/98:56) angavs bl.a. annat att den övergripande inriktningen för transportsektorns kostnadsansvar bör vara en så full-ständig internalisering som möjligt av samhällsekonomiska marginalkostnader. Även i senare propositioner anges att trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas. Kostnadsansvaret innebär att de skatter och avgifter som tas ut av trafiken och som är transportpoli-tiskt motiverade bör motsvara trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader och bidra till att de transportpolitiska målen nås2. Vad gäller utsläpp av växthusga-ser är nuvarande svenska ambition att påtagligt minska utsläppen till år 2020 och nästan helt få bort utsläppen inom transport- och energisektorn fram till 20503.
Tidigare utredningar4 har visat att den tunga sjöfarten (> 400 brutto) i hög ut-sträckning bär sina marginalkostnader inom svenskt territorialvatten via bl.a. de differentierade farledsavgifterna. Däremot bär inte sjöfarten sina marginalkostna-der, om ett vidare geografiskt område beaktas, där ofta den största delen av färden företas. Den största kostnadsposten i beräkningarna har varit fartygens avgasut-släpp.
Om sjöfarten ska bära sina marginalkostnader för avgasutsläppen, bl.a. i form av SOx, NOx, Partiklar, VOC samt CO2 kommer transportkostnaderna att öka. Detta antingen genom att ekonomiska styrmedel införs (skatter, avgifter, kostnader via handelssystem) eller via kostnader för reningstekniska åtgärder.
2.2 Syfte
Syftet med utredningen är att belysa hur mycket fraktkostnaderna och kostnaderna för personresor med fartyg ökar om sjöfarten skulle bära marginalkostnaderna från dagens avgasutsläpp (hälsa och miljö) i svenskt närområde, dvs. i Östersjön och Nordsjön. Även andra marginalkostnader inom miljöområdet kan uppstå från sjö-farten, t.ex. genom spridning av främmande arter, utsläpp till vatten (olja, gifter via bottenfärg, gödande ämnen via avfall m.m.) och omhändertagande av uttjänta far-tyg. För att begränsa utredningen har dessa kostnader ej beaktas.
Ökade fraktkostnader till sjöss kommer att påverka svensk industri som är be-roende av sjötransporter samt sjöfartsnäringen. Nyckelfrågor är hur mycket kostna-derna kommer att påverkas och vad samhället kan göra för att sjöfarten inte ska tappa fraktandelar jämfört med andra transportslag. Vad samhället kan göra för att sjöfarten inte ska tappa andelar av frakt ingår inte i denna studie, men utredningen kan användas som underlag för kommande diskussioner och utredningar även i
2 Prop 2008/09:93.
3 Prop 2008/09:162 http://www.regeringen.se/content/1/c6/12/27/78/4ce86514.pdf 4 Sjöfartsverkets delrapport om sjöfartens marginalkostnader (se sid. 20-)
http://www.sjofartsverket.se/upload/Listade-dokument/_Rapporter/0302-04-02397.pdf SjöV redovisning 2004-12-30 ”Beskattning av sjöfartens bränslen”. Dnr 0302-04-02397.
dessa frågor. Vår bedömning är att lågemitterande sjöfart har en viktig roll att fylla i ett långsiktigt hållbart transportsystem. Detta bland annat för att sjöfart generellt är ett mycket energieffektivt transportsätt.
2.3 Genomförande
Uppdraget har genomförts i fyra huvudsakliga delmoment med beräkningar och bedömningar av följande:
1. Skadekostnad per kg utsläpp av olika luftföroreningar 2. Skadekostnad av luftföroreningar från dagens sjöfart
3. Påverkan på transportkostnaderna om skadekostnaden ”internaliseras” 4. Påverkan på transportkostnaderna om kostnadseffektiva åtgärder
vid-tas för att begränsa skadekostnaden
Fastställandet av skadekostnader i delmoment 1 baseras i första hand på de kalkyl-värden som tagits fram nationellt (ASEK) för bl.a. luftföroreningarnas. Som alter-nativ har känslighetsanalyser gjorts för kalkylvärden som tagits fram i andra sam-manhang (CAFE och ”Stern-rapporten”).
Som underlag för delmoment 2-4 har ett antal typfartyg identifierats som be-döms representera den sjöfart som bedrivs i svenskt närområde. För respektive typfartyg har faktaunderlag sammanställts avseende t.ex. bruttodräktighet, last, installerad effekt (kW), motortyp, bränsleförbrukning, normalrutt (sträcka) och transportkostnad. Med dessa faktaunderlag har fartygens utsläpp av olika förore-ningar och utsläppens skadekostnader beräknats. Med hjälp av räkneexempel har också respektive fartygstyps internaliseringsgrad och möjliga effekter av en full-ständig internalisering belysts. Möjligheten till emissionsreducerande åtgärder och resulterande effekter på transportkostnad m.m. har dessutom analyserats.
3 Sjöfart i svenskt närområde
I det följande beskrivs inledningsvis den europeiska fartygsflottan och sjötranspor-terna på de europeiska haven. Därefter redovisas exempel på tidigare genomförda emissions- och skadekostnadsberäkningar för denna sjöfart. Slutligen redovisas de typfartyg som beräkningarna i efterföljande kapitel baseras på.
3.1 Fartyg och sjötransporter i EU
I rapporten ”External costs of maritime transports” från juni 2007 har Europapar-lamentet gjort beräkningar av den kommersiella fartygsflottans emissioner av olika föroreningar. Fartygen har delats in i sex olika kategorier och omfattar fartyg med en bruttodräktighet över 100 BT. Den information som sammanställts om dessa fartygstyper avser dels EU-flottan, dvs. fartyg som ägs av rederier inom EU, dels den globala flottan.
I tabellen nedan redovisas det totala fartygsbeståndets fördelning mellan olika fartygstyper, samt genomsnittlig bruttodräktighet och genomsnittligt transport-arbete (ton- och personkm) för respektive fartygstyp år 2006.
Tabell 1 Fartygsflotta och transportarbete 2006
EU: Fartygsflotta och transporter Världen: Fartygslotta och transporter Fartygstyp Antal BT (1000) per fartyg Mdr ton-/ pers.km Antal BT (1000) per fartyg Mdr ton-/ pers.km Tankers (olja, kemikalier
etc.)
2 067 26,1 5 002 11 917 20,0 22 187
Bulkfartyg 1 279 31,4 3 481 6 551 30,0 16 907
Torrlastfartyg 2 343 6,3 809 18 053 4,5 4 680
Containerfartyg 1 043 30,0 3 524 4 872 21,8 11 958
RoPax och RoRo (gods) 1 445 9,4 177 3 603 6,9 391
Totalt (gods) 8 177 18,8 12 620* 44 996 14,4 56 123
Passagerar-/kryssningsfartyg
860 3,4 9,5 3 100 4,2 42,0
TOTALT 9 037 17,4 – – – 48 096 13,7 – – –
Källa: European Parliament, 2007, ”External costs of maritime transport”
Vad gäller EU-flottan utgör lastfartygen ca 90,5 procent av alla fartyg men står för 98,1 procent av fartygsflottans sammanlagda bruttodräktighet (BT). Motsvarande siffror för världsflottan är 93,6 respektive 98,0 procent. Det genomsnittliga lastfar-tyget är alltså avsevärt mycket större än det genomsnittliga passagerarfarlastfar-tyget. Det genomsnittliga lastfartyget i EU har en bruttodräktighet på ca 18 800 BT och för hela världen är siffran ca 14 400 BT. Det genomsnittliga passagerarfartyget har ca 3 400 BT i EU och ca 4 200 BT i världen.
Som framgår av tabellen ovan finns det också stora variationer bland de olika lastfartygen. Inom EU har t.ex. det genomsnittliga bulkfartyget 31 400 BT och containerfartyget 30 000 BT, medan det genomsnittliga torrlastfartyget endast har 6 300 BT. Världsflottans fartyg visar liknande variation.
3.2 Tidigare emissions- och skadekostnads
beräkningar
I ovannämnda studie av Europaparlamentet har även emissioner och skadekostna-der för respektive fartygstyp skattats. I tabell 2 och 3 redovisas de totala emissions-beräkningarna för 2006.
Tabell 2 Emissioner från EU-flottan 2006
CO2 eq. Mton NOx kton SO2 kton PM2,5 kton
Tankers (olja, kemikalier etc.) 56,7 1 119,5 950,9 106,0
Bulkfartyg 34,9 970,8 583,3 79,6
Torrlastfartyg 34,0 836,2 563,4 59,6
Containerfartyg 62,9 1 684,4 1 054,4 136,6
RoPax och RoRo (gods) 27,3 495,0 227,2 25,0
Totalt (gods) 215,6 5 185,9 3 379,2 406,8
Passagerar-/kryssningsfartyg 12,2 225,0 105,3 12,8
TOTALT 227,9 5 410,9 3 484,5 419,6
Källa: European Parliament, 2007, ”External costs of maritime transport”
Tabell 3 Emissioner från världsflottan 2006
Fartygstyp CO2 eq. Mton NOx kton SO2 kton PM2,5 kton Tankers (olja, kemikalier etc.) 282,5 5 975,3 4 736,8 528,1
Bulkfartyg 175,2 4 876,4 2 930,2 399,7
Torrlastfartyg 225,0 5 530,9 3 726,4 394,2
Containerfartyg 223,5 5 945,0 3 721,5 482,2
RoPax och RoRo (gods) 60,8 1 097,0 790,0 55,5
Totalt (gods) 966,9 23 424,7 15 905,0 1 859,6
Passagerar-/kryssningsfartyg 47,0 863,3 634,2 49,0
TOTALT 1 013,9 24 288,0 16 539,3 1 908,7
Källa: European Parliament, 2007, ”External costs of maritime transport”
Vissa av EU-flottans fartyg färdas åtminstone delvis utanför de europeiska haven, av samma anledning som det finns fartyg som ägs av rederier utanför EU som transporterar gods eller personer till/från hamnar inom EU. Beräkningar av emis-sioner från sjötransporter i de europeiska haven – oavsett fartygens flagg – redovi-sas i tabell 4 nedan. Beräkningarna avser år 2005.
Tabell 4 Sjöfartens emissioner i europeiska hav 2005 Hav NOx kton Andel NOx SO2 kton Andel SO2 PM2,5 kton Andel PM2,5 Östersjön 345,8 8.4% 253,0 8.5% 27,0 8.3% Nordsjön 792,1 19.3% 583,4 19.7% 62,2 19.2% Nordöstra Atlanten 853,3 20.8% 600,8 20.3% 68,9 21.3% Medelhavet 2 008,6 49.0% 1 450,7 49.0% 156,9 48.5% Svarta havet 97,5 2.4% 73,9 2.5% 8,6 2.7% TOTALT 4 097,4 100% 2 961,9 100% 323,6 100%
Källa: European Parliament, 2007, ”External costs of maritime transport”
Som framgår av ovanstående tabeller sker ca 8,5 procent av de totala utsläppen på de europeiska haven i Östersjön, ca 19,5 procent i Nordsjön och knappt 50 procent i Medelhavet. Mindre än 30 procent av alla utsläpp sker alltså i Östersjön och Nordsjön. Dessa hav bär emellertid en mycket större andel av de totala skadekost-naderna för sjöfartens samlade emissioner, vilket beror på att skadekostnaden per kg utsläpp av vissa föroreningar är väsentligt högre i dessa hav än i exempelvis Medelhavet (se nedan för ytterligare information).
Det finns även andra beräkningar som gjorts av sjöfartens emissioner i olika geografiska omland. Bland annat har HELCOM gjort beräkningar av sjöfartens totala utsläpp av NOx, SOx och CO2 i Östersjön för 2007 och 2008. Dessa beräk-ningar redovisas i tabell 5.
Tabell 5 Sjöfartens emissioner i Östersjön 2007-2008
2008 2007 Förändring
NOx (tusen ton/år) 393 400 -1.75%
SOx (tusen ton/år) 135 137 -1.46%
(miljoner ton/år) 18.9 19.3 -2.07%
Bränsleförbrukning (tusen ton/år) 6056 6205 -2.40%
Energiförbrukning (PJ) 259 264 -1.89%
Antal fartyg 10773 9497 13.44%
Källa: HELCOM (data från HELCOM Automatic Identification System (AIS) databas)
Jämförelse mellan tabell 4 och tabell 5 visar att HELCOM’s beräkningar av utsläpp i Östersjön 2007-2008 ligger högre för NOx och väsentligt lägre för SOx än mot-svarande beräkningar av Europaparlamentet 2005. Ett viktigt skäl till att de beräk-nade utsläppen av SOx är lägre i HELCOM är att krav på max 1,5 procent svavel-halt i bränsle infördes år 2006 för Östersjön.5
Skadekostnaderna för EU-flottans emissioner (se tabell 2) redovisas i tabell 6. Emissionerna har värderats med utgångspunkt i de s.k. CAFE (2005)-värdena (se avsnitt 3.4 nedan för en vidare genomgång av dessa värden). I tabellen redovisas även skadekostnaderna per tonkm för de olika lastfartygen och skadekostnaderna per personkm för passagerarfartygen.
5
Tabell 6 Skadekostnad för EU-flottans emissioner, 2006. Fördelat på farygstyper CO2 eq Milj EUR NOx Milj EUR SO2 Milj EUR PM2,5 Milj EUR Tot Milj EUR Cent EUR per ton- eller pass.km Tankers (olja, kemikalier
etc.) 4 251 3 367 4 799 1 698 14 115 0.28
Bulkfartyg 2 615 2 725 2 944 1 275 9 559 0.27
Torrlastfartyg 2 549 2 347 2 843 955 8 694 1.07
Containerfartyg 4 714 4 728 5 321 2 189 16 952 0.48 RoPax och RoRo (gods) 2 044 1 390 1 146 401 4 981 2.81 Totalt (gods) 16 173 14 558 17 055 6 518 54 304 0.43 Passagerar-/kryssningsfartyg 915 631 532 205 2 283 24.03
TOTALT 17 089 15 189 17 586 6 723 56 587
Källa: European Parliament, 2007, ”External costs of maritime transport”
De beräknade skadekostnaderna per tonkm varierar stort mellan olika fartygstyper. Torrlastfartygen och RoRo/RoPax fartygen har mycket högre skadekostnader per ton transporterat gods än övriga fartygstyper. Skadekostnaden för RoRo/RoPax fartygen uppgår enligt beräkningarna till ca 2,81 cent EUR (dvs. ca 28 öre) per tonkm, medan motsvarande skadekostnad från bulkfartygen uppgår till endast 0,27 cent (ca 2,7 öre). En rimlig förklaring till denna variation är att det genomsnittliga torrlast- och RoRo/fartyget är förhållandevis litet och att RoRo- och RoPax-fartyg har en mycket högre maskinstyrka i förhållande till sin storlek än vad bulk- och tankfartyg har. Det genomsnittliga bulkfartyget har enligt tabellen ovan en bruttodräktighet på 31 400 BT medan det genomsnittliga torrlastfartyget har 6 300 BT och det genomsnittliga RoRo/RoPax-fartyget 9 400 BT. Värt att notera är också att i Europaparlamentets beräkningar omfattar RoRo/RoPax-kategorin även färjor. Det framgår inte vilka antaganden som gjorts om hur emissionerna från dessa far-tyg har fördelats mellan gods och personer.
I Europaparlamentets skadekostnadsberäkningar, som baseras på CAFE (2005), har olika värden på skadekostnaden per ton utsläpp tillämpats beroende på vilket hav som utsläppen sker i. Den marginella skadekostnaden (dvs. kostnaden för ett ytter-ligare ton utsläpp) för NOx, SO2 och PM2,5 i de europeiska haven, som tagits fram inom CAFE, redovisas i tabell 7 nedan. Skadekostnadsberäkningarna för CO2 (se tabell 6 ovan) baseras på värderingar framtagna i Stern-rapporten. Det innebär att ett genomsnittligt skadekostnadsvärde på 75 euro per ton CO2 har tillämpats, vilket med en valutakurs på ca 10 SEK/EUR innebär ca 75 öre per kg CO2.
Tabell 7 Marginell skadekostnad, EUR per ton utsläpp, CAFE (2005) Hav NOx SO2 PM2,5 Östersjön 5 537 8 362 27 120 Nordsjön 10 735 15 820 61 020 Nordöstra Atlanten 3 955 4 859 10 622 Medelhavet 1 119 4 520 12 430 Svarta havet 4 010 7 210 22 889 Genomsnitt 4 010 7 210 22 889
Källa: European Parliament, 2007, ”External costs of maritime transport”
För samtliga emissioner är skadekostnaderna per ton utsläpp mycket högre för Nordsjön än för övriga hav (enligt CAFE-värderingarna). Även Östersjön har för-hållandevis stora skadekostnader per ton utsläpp. Det innebär att sjötransporterna i svenskt närområde har en lägre andel av de totala emissionerna än av de totala skadekostnaderna för dessa emissioner. Fördelningen av emissioner år 2005 redo-visades i tabell 4 ovan. Fördelningen av skadekostnaderna år 2005 redovisas i ta-bell 8. Notera att år 2006 och framförallt år 2007 blev emissionerna såväl som skadekostnaderna i Nordsjön och Östersjön betydligt lägre beroende på SECA.
Tabell 8 Skadekostnader för emissioner från sjöfart 2005. Fördelat på geografiska områden. Hav NOx Milj EUR Andel NOx SO2 Milj EUR Andel SO2 PM2,5 Milj EUR Andel PM2,5 Östersjön 1 915 11.7% 2 155 10.1% 733 9.9% Nordsjön 8 504 51.8% 9 230 43.1% 3 795 51.2% Nordöstra Atlanten 3 375 20.5% 2 919 13.6% 732 9.9% Medelhavet 2 247 13.7% 6 557 30.6% 1 950 26.3% Svarta havet 391 2.4% 533 2.5% 198 2.7% Tot 16 431 100% 21 355 100% 7 407 100%
Källa: European Parliament, 2007, ”External costs of maritime transport”
Av ovanstående sammanställningar framgår att knappt 20 procent av de samlade utsläppen av NOx, SO2 och PM2,5 i de europeiska haven sker i Nordsjön (se tabell 4), men att Nordsjön står för drygt 50 procent av skadekostnaderna för NOx och PM2,5 samt närmare 45 procent av skadekostnaderna för SO2. Östersjön står för ca 8,5 procent av emissionerna och för ca 10-12 procent av skadekostnaderna. Medel-havet står för 49 procent av de totala NOx-utsläppen men mindre än 14 procent av skadekostnaderna för de totala NOx-utsläppen.
Enligt Europaparlamentets beräkningar står alltså Östersjön och Nordsjön för drygt 28 procent av de totala SO2-utsläppen och drygt 53 procent av de totala ska-dekostnaderna för SO2-utsläppen i de europeiska haven. Europaparlamentets be-räkningar avser dock utsläpp och skadekostnader år 2005, dvs. före regleringen av svavelhalt i bränsle till max 1,5 procent i Östersjön, Nordsjön och Engelska kana-len. Under 2005 hade en stor andel av fartygsbränslet i dessa vatten en svavelhalt på närmare 3 procent. Regleringen år 2007 har lett till minskade svavelutsläpp
(per liter förbrukat bränsle). Lägre svavelhalt i bränslet innebär också att partikelut-släppen är lägre. Med lägre svavelhalt i bränslet är Östersjöns och Nordsjöns andel av de totala utsläppen av (och skadekostnaderna för) SO2 och PM2,5 i de europeis-ka haven sannolikt lägre idag än de andelar som redovisas i tabell 4 och 8 ovan.
3.3 Kriterier för att välja typfartyg
I det ovanstående har tidigare genomförda emissions- och skadekostnadsningar för sjöfarten inom EU redovisats. I kapitel 4 nedan redovisas nya beräk-ningar av emissioner och skadekostnader för dagens sjöfart i svenskt närområde. Som ett första steg i dessa beräkningar har ett antal typfartyg identifierats som bedöms vara representativa för denna sjöfart. Med information om emissionsfakto-rer, installerad motoreffekt, bruttodräktighet, rutter, genomsnittslaster etc. för dessa typfartyg har emissioner och skadekostnader kunnat beräknas.
Ett viktigt urvalskriterium för de typfartyg som beräkningarna ska baseras på är att dessa fartyg ska representera den sjöfart som bedrivs i svenskt närområde. Men det finns även andra, kompletterande kriterier som kan vara viktiga att utgå ifrån. Eftersom det faktaunderlag som samlas in för respektive typfartyg ska ligga till grund för beräkningar av såväl skadekostnader som internaliseringsgrad och inter-naliseringens påverkan på transportkostnader etc., är det också nödvändigt att göra antaganden om exempelvis vilken last som transporteras på fartygen samt vilken rutt, eller sträcka per rutt, som respektive fartyg färdas. Det är således viktigt att de typfartyg som väljs också täcker in en relativt stor del av sjöfartens samlade utsläpp i svenskt närområde och att det finns en variation i de typfartyg som väljs avseende faktorer som påverkar fartygens utsläpp och internaliseringsgrad etc.
När det gäller indelningen i olika typfartyg kan konstateras att den indelning som Europaparlamentet valt att göra (se tabeller i avsnitt 2.1-2.2) är förhållandevis grov. Organisationen ACPD (Atmospheric Chemistry and Physics Discussion) har under 2009 publicerat ett uppdrag, ”A modelling system for the exhaust emissions of maritime traffic”, där utsläppen av olika föroreningar från sjöfart i Östersjön för år 2007 har beräknats. I dessa beräkningar har en mer finfördelad indelning i olika fartygstyper gjorts. I figuren nedan redovisas beräkningar av hur det totala antalet fartyg i Östersjön och hur dessa fartygs samlade emissioner fördelar sig mellan olika fartygstyper.
Figur 1. Antal fartyg samt deras utsläpp av koldioxid samt svavel- och kväveoxider för 2007 förde-lat på fartygstyp
Källa: ACPD
Som framgår av figuren utgör passagerfartygen (RoRo/Passenger) en relativt li-ten andel av det totala fartygsbeståndet i Östersjön (knappt 5 %), men svarar för en avsevärt högre andel av NOx-, SOx- och CO2-utsläppen (ca 28-29 %). Orsaken är att den höga anlöpsfrekvensen för det genomsnittliga RoRo-/passagerarfartyget (och därmed många fartygskm per år) får ett större genomslag än det faktum att dessa fartyg är mindre och därmed har lägre utsläpp per fartygskm än t.ex. det genomsnittliga tanker-, bulk- eller containerfartyget6. Även RoRo/gods- och con-tainerfartyg har mycket lägre fartygsandel än utsläppsandel. För torrlastfartyg (General Cargo) är förhållandet det motsatta, vilket beror på att antalet fartygsindi-vider är många men att anlöpsfrekvensen är lägre. Ungefär 30 procent av alla far-tyg i Östersjön är torrlastfarfar-tyg, men dessa farfar-tyg står endast för ca 14 procent av utsläppen.
Om utgångspunkten för beräkningarna är att välja typfartyg som representerar dagens sjöfart i svenskt närområde – dvs. fartygstyper som står för en relativt stor andel av det totala fartygsbeståndet såväl som av sjöfartens totala utsläpp i svenskt närområde – kan det med utgångspunkt i ovanstående uppgifter vara angeläget att framförallt välja typfartyg inom kategorierna: Passagerarfartyg, RoRo-fartyg, torr-lastfartyg, tankerfartyg, containerfartyg och bulkfartyg.
Som tidigare nämnts kan det också vara angeläget att välja typfartyg som ger ett intervall i beräkningarna av skadekostnad, internaliseringsgrad och internalise-ringens påverkan på transportkostnad (per tonkm) etc. och att fartygen därmed skiljer sig från varandra med avseende på dessa aspekter.
I det följande redovisas en översiktlig kartläggning över faktorer som påverkar fartygens utsläpp per liter förbrukat bränsle, bränsleförbrukning per
6Som jämförelse kan nämnas att i Europaparlamentets beräkningar (”External costs of maritime
trans-port”, 2007) antas att RoRo- och RoPax-fartygen (gods och passagerare) i genomsnitt gör 333 turer per år, medan övriga fartygstyper i genomsnitt gör ca 20-40 turer.
fartygskilometer (och därmed utsläpp per fartygskm), internaliseringsgrad och internaliseringens påverkan på transportkostnad.
Faktorer som påverkar ett fartygs utsläpp av olika föroreningar per liter för-brukat bränsle
• Motorns varvtal (rpm): Kan påverka utsläppen av NOx • Typ av motor (2- eller 4-takt)
• Om katalysator finns installerad eller andra åtgärder vidtagits för att på-verka motorns förbränningsprocess: Påpå-verkar utsläppen av NOx och även PM
• Vilket slags bränsle som används: Svavelhalten i bränslet påverkar ut-släppen av såväl SOx som PM
• Rökgastvätt (”skrubbning”): Påverkar utsläppen av i huvudsak SOx och PM
• Utsläppen av CO2 per liter bränsle är förhållandevis konstant.
Faktorer som påverkar ett fartygs bränsleförbrukning per fartygskilometer
• Storlek och typ av fartyg (bruttodräktighet, typ av skrov m.m.) • Storlek och typ av motor
• Motorernas last (dvs. aktuellt effektuttag) • Hastighet
• Fyllnadsgrad i fartyget
Faktorer som påverkar internaliseringsgraden och konsekvenserna för trans-portkostnaden av en fullständig internalisering
Sjöfarten ger liksom de övriga transportslagen upphov till externa kostnader av olika slag, dvs. kostnader som en trafikutövares transportval ger upphov till, som denne inte betalar för utan som belastar andra trafikutövare eller övriga samhället. Utsläpp av föroreningar är ett exempel på en sådan extern kostnad.
Om utgångspunkten är att styra mot en samhällsekonomisk effektiv trafik bör dessa externa kostnader ”internaliseras”. Internalisering kan bl.a. uppnås via avgif-ter eller skatavgif-ter som motsvarar trafikens marginella exavgif-terna kostnader, dvs. kostna-derna för ytterligare fartygsrörelser (t.ex. uttryckt i fartygskm eller anlöp). Interna-liseringsgraden för ett visst fartyg definieras följaktligen som den andel av farty-gets marginella externa kostnad som rederiet redan betalar för, t.ex. via en avgift eller skatt. När det gäller sjöfarten differentieras t.ex. farledsavgiften med avseende
kalendermånad föremål för avgiftssättning och för övriga fartygstyper är motsvarande siffra två anlöp)
Fartyg som färdas mycket långa sträckor till svensk hamn (t.ex. över Atlanten) kan således ha en relativt liten internaliseringsgrad pga. att farledsavgiften inte påver-kas av färdsträckan. Även fartyg med hög anlöpsfrekvens och förhållandevis kort färdsträcka per anlöp (t.ex. vissa passagerarfärjor) kan ha en relativt liten internali-seringsgrad pga. att endast de första fem eller två anlöpen avgiftssätts.
En fullständig internalisering innebär att sjöfarten (liksom övriga transportslag) betalar för sina externa marginella kostnader. Om transportslaget i utgångsläget inte fullt ut betalar för sina marginella externa kostnader kan en fullständig interna-lisering åstadkommas genom att exempelvis ytterligare avgifter eller skatter införs som motsvarar den del av den marginella externa kostnaden som idag inte är inter-naliserad. För att beräkna hur en fullständig internalisering skulle påverka trans-portkostnaderna för det genomsnittliga fartyget, uttryckt i termer av kronor per ton- eller passagerarkilometer, är det därför nödvändigt att beakta faktorer såsom:
• Mängd och typ av last • Antal passagerare
Med utgångspunkt i ovanstående kartläggning av faktorer kan sammanfattningsvis sägas att det i valet av fartygstyper är angeläget att de fartyg som väljs dels ska ”representerar” sjöfarten i svenskt närområde, dels att de ska skilja sig från var-andra med avseende på faktorer såsom motortyp, installerad effekt, typ av bränsle som används, användningen av katalysator, bränsleförbrukning/km, storlek på fartyg (eller bruttodräktighet) samt typ av rutt och last.
3.4 Val av typfartyg
Som källa för urval av typfartyg har vi i utgått ifrån de typfartyg och de faktaunder-lag och beräkningar för dessa som sammanställts i LIPASTO, vilket är ett kalkyl-system för utsläpp och emissionsberäkningar i Finland. Systemet har utvecklats av Technical Research Centre of Finland (VTT). I valet av typfartyg och i emissions-beräkningarna för respektive fartygstyp har utgångspunkten för LIPASTO varit att representera dagens sjöfart i Finland och dess närområde. Med hjälp av information från rederier m.fl. har uppgifter om last, bränsleförbrukning (per fartygskm eller tonkmn), kvalitet på bränsle som används och distans per rutt etc. sammanställts för respektive fartygstyp. I beräkningarna har även emissioner i hamn inkluderats.7
I beräkningarna av skadekostnader m.m.. för sjöfart i svenskt närområde har vi gjort ett urval av de typfartyg som finns listade i LIPASTO. I tabellen nedan redo-visas de typfartyg och fakta kring dessa som beräkningarna i följande avsnitt base-ras på.
7
. För vidare information, se:
Tabell 9. Typfartyg som valts att användas i beräkningarna Typfartyg Brutto.-dräkt. Effekt huvudmo-tor (kW) Hast. (km/h) Distans (km) Last (ton) Kapacitets-utnyttj.** Bränsle-förbr. (kg/ fartygskm) Bränsle-förbrukning (g/tonkm) Container (max 1 000 TEU) 10 000* 13 000 35.2 2 000 4 505 65% 58,7 13.0 Container (max 14 000 TEU) 140 000* 80 000 46.3 15 000 77 616 80% 372,6 4.8
RoRo (trailer cap. 150
units) 18 000 15 000 33.3 1 300 1 428 80% 59,8 41.9
Färja (trailer cap. 60 units,
passenger cap. 2 600) 43 000 27 000 33.3 400 571 80% 112,9 39.5 Bulk (14 000 dwt) 10 000 6 000 24.1 500 8 400 60% 41,2 4.9 Bulk (32 000 dwt) 20 000 9 000 24.1 600 16 000 50% 52,7 3.3 Torrlast (4 000 dwt) 3 000 2 000 22.2 1 600 1 800 40% 14,8 8.2 Oljetanker (100 000 dwt) 64 000 20 000 19.8 250 50 000 50% 101,7 2.0 Oljetanker (100 000 dwt) 64 000 20 000 23.5 2 000 50 000 50% 79,7 1.6 Källa: http://www.lipasto.vtt.fi/indexe.htm
* Uppgifter om bruttodräktighet (BT) saknas för containerfartygen – kapacitet beskrivs istället i termer av TEU. För att kunna beräkna farledsavgifter har vi antagit en genomsnittlig bruttodräktighet på 10 BT per TEU.
** Att kapacitetsutnyttjandet i vissa fall är 50 procent eller lägre kan bero på att fartyget ifråga går (nästintill) fullastat i en riktning men tomt tillbaka.
Nedan beskrivs ytterligare detaljer kring de olika typfartygen. I Kapitel 3 redovisas också information angående antagna emissionsfaktorer etc.
Containerfartyg
Det mindre fartyget är ett exempel på ett s.k. feeder-fartyg, det större fartyget är ett exempel på ett fartyg som hämtar containrar från de hubbar som feeder-fartygen transporterar sina containrar till (detta typfartyg existerar inte i Finska vatten, men finns med i LIPASTO av jämförelseskäl).
Det mindre containerfartyget har ett kapacitetsutnyttjande på 65 procent, vilket i detta fall innebär att fartyget är lastat med 650 av 1000 möjliga TEU under sin normalrutt. Dessutom antas 23 procent av containrarna vara tomma (beräkningarna avser rutter såväl till som från finska hamnar). Det innebär att i genomsnitt lastas fartyget med 550,5 icke-tomma containrar (TEU). Genomsnittlig last per container antas uppgå till 9 ton (baserat på statistik för containerfartyg i Finland 2007). Det innebär en genomsnittlig last på 1000*0.65*0.77*9 = 4 505 ton per rutt.
Det större containerfartyget har ett kapacitetsutnyttjande på 80 procent och en genomsnittlig last på 9 ton per container, vilket innebär en genomsnittlig last på
Färja
Gods: Färjan antas ha en kapacitet på 60 trailers och en utnyttjandegrad på 80 pro-cent, vilket innebär att fartyget antas lastas med i genomsnitt 48 trailers per rutt. Varje trailer har i genomsnitt 11,9 ton last, vilket ger en total last på ca 571 ton per rutt.
Passagerare: Färjan har en kapacitet på 2 600 passagerare. Med ett kapacitets-utnyttjande på 50 procent ger det 1 300 passagerare i genomsnitt per rutt.
Färjans bränsleförbrukning, energiåtgång och utsläpp antas till 80 procent allokeras till passagerarna och till 20 procent allokeras till godset.
Övriga fartyg
