Banan sträcker sig över 179 kilometer mellan Örebro Kungsängen. Byggherrar är Banverket och där delar byggs av konsortiet Mälarbanan bestående av ABB, BPA och NCC. Den statliga finansieringen är miljarder kronor i extra anslag och 900 miljoner kronor från ordinarie anslag. MIAB bidrar med 500 miljoner kronor. Det totala priset uppges vara 4 miljarder kronor i 1990 års prisnivå och priset på sträckor miljarder kronor (60 procent). Tidsbesparingen på sträckan Örebro och Stockholm skall bli 1 timme och 14 minuter. Banan förväntas stå klar 2001.
“Klartecken för Mälarbanan”, Nya Tidning, 10 september 1991 Regeringsbeslut den 12 september 1991. Delfin
banan. Dnr. KD om en överenskommelse om urbyggnad
ifrågasättande av ekonomiska garantier utmålades tidningsartiklar som av en mot Mälarbanan. Det givetvis ett bakslag och orsakade förseningar, men efter det att fått en tidsfrist på tolv dagar och att en oberoende jurist hade granskat garantierna var det mesta Se “Sprucket avtal kan försena tåg. privatfinansiering av Mälarbanan fick nej”, Dogens
“Mälarbana nekas stöd. Banverket kräver säkrare Dagblodet och, “Banverket bromsar Misstroendevo-tum mot ekonomiska garantier”, Tidning. Samtliga 29 februari 1992.
“Mälarbanan är i hamn”, Lans Tidning, 12 1992.
53
Figur. 3 AVTALENS UTFORMNING
(Delfin)
Banverket Samarbets-partner
Källa: 1992. s. 8.
ABB+BPA+NCC
Tabell. 6 aktieägarförteckning februari
Aktietal
Arboga kommun 16
Enköpings kommun 25
Håbo kommun 15
kommun 25
kommun 12
Västerås kommun 83
kommun 44
Lanstrafiken T-län AB 116
Lokaltrafik AB 82
Uppsala landsting 40
Västmanlands landsting 42
S u m m a
Overenskommelsen om Mälarbanan från agare. Bilaga 2. 91-2071 Huvudkontoret. BV.
Sammanfattning
Efter det att intressegruppen hade lämnat in sin skrivelse till regeringen framkom en del nya förutsättningar för beslutsprocessen. De inkluderade krav på regional samordning, tillsättandet av en ny statlig utredning med spe-cifik inriktning mot jämvägsutbyggnader i Mälardalen och en delning av SJ.
Den regionala samordningen handlade om att både den södra och den norra banan skulle ses som komponen-ter i ett helt system. Förespråkarna för denna helhetssyn ansåg att transportproblemen inom regionen endast kunde lösas på det sättet, plus det att den totala nyttan nationellt skulle bli avgjort större. Från projekt
De tabell 5 tidigare Industrigruppen, Hallsbergs kommun Upplands AB var här avregistre-rade aktieboken.
nans sida intogs en avvaktande attityd. SJ var å sin sida positiva till utvecklingen och planerade att analysera detta närmare. Projektet ändrade installning då KD och kommunikationsministern uttalat ansåg att regional sam-ordning var än separata järnvägsprojekt. Projekt Mälarbanan såg det däremot inte bara som ett samarbete mellan de två Mälardalsbanoma, utan inkluderade även Bergslags- och Arlandabanan. På så sätt breddade de kundunderlaget ytterligare.
Projekt Mälarbanan hade i sin hemställan till regeringen i juni 1987 krävt att en utredningsman tillsattes för att utreda järnvägsutbyggnad i Mälardalen, så gjordes också i januari 1989. En av uppgifterna för
nen var just att värdera den samordnade och projekten utifrån frågan om det fanns ett behov av dessa banor. Trots detta blev finansieringen allt viktigare i utredningen. Från regionens sida ansågs det fortfarande att staten genom ett engagemang skulle ta det totala finansiella ansvaret, men de presenterade även egna förslag på hur en samfinansiering kunde se ut.
Hur intressenterna var organiserade regionalt var något som hade dryftats av och till ända sedan projektstar-ten. Det var en fråga som nu verkligen skulle drivas till sin spets genom behovet av en mer strukturerad organi-sation, bolag. Projekt Mälarbanan ville med detta visa att de gick från utredning till direkt handling. Det var ett renodlat planerings- och förhandlingsbolag som bildades, kallat Mälarbanans Intressenters AB
regionen hade därmed ställning tagits till frågor som den samordnade lösningen, finansiering och för-handlingsorganisation. Det återstod nu att invänta utvecklingen av den statliga handlingsplanen avseende jäm-vägarna, då det var endast där som ett byggande kunde realiseras.
Ledstjärnan för den statliga handlingsplanen var 1988 års trafikpolitiska proposition, vilken lyfte fram jäm-vägarna som det ojämförligt främsta transportmedlet sett till exempelvis miljöeffekter. Uppdelandet av SJ i två delar 1988, det “nya” SJ och BV, innebar att det var BV som skulle komma att stå för planeringsansvaret, för-valtningen och genomförandet och därmed även utgöra regionens motpart i dessa frågor.
Från bland annat den trafikpolitiska propositionen och för BV anfördes behovet av att kunna erbjuda intressenter möjligheten att köpa sig en högre standard på jämvägarna, än den som staten kunde erbjuda med ordinarie medel. Regionala propåer om alternativa hade slagit väl ut. Det nationella finansieringsarbetet var emellertid kopplat till stomnätsplaner och resultatet av den pågående statliga ut-redningen kring jämvägsutbyggnad i Mälarregionen. Det blev tvunget att invänta resultaten av dessa.
stomnätsplan bestod av tre olika planer för hur mycket medel som skulle avsättas, 10, 20 eller 30 mil-jarder konor. plan 10 fick Mälarbanan en undanskymd roll med långsam utbyggnad och en betydligt lägre standard, vilket de flesta remissinstanser inklusive Mälarbanans Intressenter AB protesterade mot. den statliga utredningen fick dock Mälarbanan upprättelse. Enmansutredaren kom fram till att investeringar i regionens jäm-vägar skulle leda till “ett rejält lyft för samhällets och jämvägens utveckling” och förordade omprioriteringar i Utredaren konstaterade emellertid att det var upp till politiska överväganden om extra medel kunde frigöras för investeringar i infrastrukturen, främst jämvägarna.
Det hade nu gått sju år sedan diskussionerna om ett byggande av en bana hade startat ute i Västerås och för-verkligandet av denna var egentligen lika onåbar som då. Hur mycket motiv, engagemang och stöd regionen än lyckades få fram, hängde allt på nationellt överväganden. Den förda trafikpolitiken blev således avgörande för utfallet. Från det att den regionala intressegruppen lyfte fram krav på upprustning av regi-onens jämvägar 1985 hade det skett en gradvis förändring av de statliga företrädarnas agerande i beslutsproces-sen. KD, SJ och från 1988 BV hade samtliga visat ett intresse för Mälarbanan, men så länge som
tom inte fick ytterligare medel för nyinvesteringar var det endast ett stöd.
Det var efter flera decennier av fallande investeringsnivåer inom infrastrukturen som ett samlat politiskt ställ-ningstagande togs i början av för dess betydelse för den nationella tillväxten. Regeringens proposition om näringspolitik
för
möjliggjorde ett flertal stora infrastrukturprojekt. Med infrastrukturfonden, vilken bildades därav, lösgjordes väsentligt mycket mer medel än de som var tillgängliga genom de ordinarie anslagen.Det var slutligen i förhandlingar mellan intressegruppen och statliga företrädare som Mälarbanans utform-ning, ansvars- och kostnadsfördelning avgjordes. Finansieringen kom att delas upp mellan BV och MIAB.
i Malardalen. den av regeringen förordnade utredaren,
Kaj 1.
KAPITEL VI
Slutsatser
intressekampen kring Mälardalens jämvägar utgjorde de kommuner som direkt skulle komma att beröras av Mälarbanan en regional samling. Statens övergripande ansvar för infrastrukturen och dess kostnader med-förde att staten utgjorde motparten.
Införskaffandet av en kollektiv nyttighet görs enklast i en liten organisation där någon är villig att ta på sig ett styrande ansvar. fallet Mälarbanan blev detta Västerås kommun som med de två idéskaparna insåg att inget skulle ske om inte de drev på i frågan. Det missnöje och de olika planer som tidigare funnits ute i regionen avse-ende jämvägarna ger att det inte var någon helt ny företeelse att diskussioner fördes mellan kommunerna. Dessa två aspekter gav att det var lättare att lokalt föra ut den grundläggande idén och visionen i det initiala skedet 1983184, där även organiseringen av resurser såsom arbete och pengar underlättades avsevärt. Projektets förank-ring hos de socialdemokratiska lokalpolitikerna, att en av de drivande personerna var socialdemokratisk riks-dagsman samt att en socialdemokratisk regering satt vid makten, medförde vidare att intressegruppen på ett tidigt stadium kunde framföra sina krav på riksdagsnivå.
Jörgen Hermanssons tanke att den korporatistiska utformningen av det politiska arbetet ger en sammanjämk-ning av olika intressen stämmer väl överens med Mälarbanan. Där samordnades tre huvudintressen: myndighe-ter, sektorpolitiker och företrädare för en bransch med rent vinstmaximerande intressen. Formen av en
“jämtriangel” utgjorde emellertid endast kärnan i ett större sektoriellt nätverk där aktörerna rörde sig fritt i olika konstellationer över tid, och utan krav att medverka ekonomiskt eller arbetsmässigt. Figur 4 visar de olika aktö-rernas motiv för ett engagemang, samt deras uttalade krav under beslutsprocessens gång.
Figur. 4 DE OLIKA AKTÖRERNAS MOTIV OCH KRAV
Intressenter Krav
Poliriska och regional Tillgodose olika behov och politiska Omedelbart byggande bann Poliriska, hindra utflyttning och Starligt engagemang för
(ekonomiska)
Ekonomiska ny teknologi
Nationella KD
SJ EV, fr&
Individer
Ekonomiska och
och
regionalt
enga-gemang och byggande till
Trafikeringsratt
ansvarstagande för delar av banan
investeringar i in-frastrukturen o c h speciellt
Idén utformning ar hämtad Pettersson, Thomas. och urveckling med for
flygplats. 29.
cn fungerande, institutionell miljö, så är det beredande stadiet det som möjliggör intressegrup-pernas inflytande. Vad gäller Mälarbanart hade intressegrupperingen inflytande på både det initierande och det stadiet. Det regionala intresset initiativet till att föra upp problematiken till diskussion och utar-betade sedan den förstudie vilken delvis kom att ligga till grund för allt beslutsfattande rörande Mälarbanan därefter. På det beslutande stadiet krävdes politiska beslut nationellt kring investeringsnivåerna i infrastrukturen.
Det var de regionala aktörerna som initierade beslutsprocesser och därefter följde upp de fall där de ansåg att resultatet inte var vad de hade räknat med. Ett exempel på detta är att det första statliga initiativet med en utred-ning togs efter starka regionala påtryckutred-ningar, men där regionen var missnöjda med hur denna kom att genomfö-ras och dess resultat.
Intressegruppen styrde informationsflödet över hela beslutsprocessen, men relationerna mellan den regionala intressegruppen och staten var dubbelriktade. Intressegruppen försökte påverka staten som i ett senare skede använde sig av denna för att genomföra sin politik. syfte att påverka staten doldes intressegruppens grundläg-gande målrationalitet bakom en värderationalitet, det vill säga att Mälarbanans förespråkare framhävde projek-tets effekter utifrån det “allmännas bästa”. Detta gjordes både vid valet av att en trafik- och samhällsekonomisk analys skulle genomföras, sammanställandet av denna och den efterföljande kompletteringen av den inlämnade forstudien. Vinsterna med banan skulle framhävas ur ett strukturellt perspektiv under lång tid, och inte de kort-siktiga företagsekonomiska beräkningarna vilka faktiskt visade på förluster.
Sett till hela den studerade perioden visade intressegruppen en lyhördhet för den trafikpolitiska diskussionen på det nationella planet. av intressegruppens arbete gällde 1979 års trafikpolitiska beslut i vilket stor betydelse tillmättes regional utveckling. 1988 års trafikpolitiska beslut kom att lägga till energi- och miljöaspekter och säkerhet. Avseende en regional utveckling var det främst Mälarbanans effekter inom och arbetsmarknaden som intressegruppen ville lyfta fram. De miljömässiga fördelarna ansågs ligga i förläng
av detta då ökat tågresande ger mindre bilresande. 1 en region med så hög befolkningskortcentration menade intressegruppen att det borde innebära stora skillnader i utsläpp. Mälarbanans tänkta fördelar kunde inte förbises av de nationella beslutsfattarna då effekterna följde de trafikpolitiska propositionernas målbeskrivning-ar. Därutöver utgjorde Mälarbanan vid 1986 det enda jämvägsprojekt som ansågs kunna realiseras utan alltför extensiva nybyggnationer. Förbättringarna kunde enligt de preliminära resultaten av regionens förstudie nås på befintlig bana. Det av kommunikationsminister Curt Boström och ABB påtalade behovet av nationella demon-strationsobjekt skulle med Mälarbanan kunna uppnås i omedelbara närhet och dessutom uppfylla arbets-marknadspolitiska åtgärdsprogram. Projekt Mälarbanan upplevde en snabb utveckling från att endast ha varit en löst formerad organisation till att omnämnas i den nationella trafikpolitiska debatten.
Den statliga interventionen i den studerade beslutsprocessen förändrades i takt med den ökade fokuseringen mot hur ert finansiering av banan skulle lösas. Under åren 1983 1989 innehade den regionala intressegruppen initiativsförmågan; de stod för idéns uppkomst och dess legitimering genom investeringskalkyler och beslutsun-derlag och framförde krav. Statliga företrädare hade från 1985 nära komakt med, och medverkan i, intressegrup-pens arbete men återgäldade egentligen aldrig regionens krav med frågan: Behövs en Mälarbana? Visserligen tillsattes två statliga utredningar, varav den andra skulle ta reda på just detta, men deras arbete kunde ifrågasättas och styras av intressegruppen. Den andra statliga utredningen skiftade också i fokus mot att mer handla om fi-nansieringen. Den statliga frågan till regionen var snarare: Hur skall den finansieras och se ut?. Staten gav däri-genom regionen en möjlighet att inkomma med förslag, men ansvaret för en slutgiltig finansiering förändrades inte, detta ansvar var fortfarande statens. Den tidigare forskningen visar att starka regionala aktörer har påverkat jämvägarnas utveckling, men att det var staten som både agerade beställare och utförare av jämvägstiätet och, med olika målsättningar, slutligen styrde utformningen av jämvägssektom. Den hårda regleringen av transport-sektorn i sin helhet har sin grund i politikers användande av denna för att uppnå regionalpolitiska målsättningar, främst ekonomisk utjämning mellan regioner. Befrämjandet av det allmännas bästa löper som en röd tråd över
avseende jämvägarna.
Under stod det klart att ett nytt synsätt på infrastrukturens finansiering var tvunget om nyinveste-ringar skulle komma till stånd. Detta gällde framförallt jämvägssektom som var starkt knuten till att staten skulle stå för allt eller inget. SJ:s fortsatta kris efter 1979 års trafikpolitiska proposition och det att propositionernas mål (även 1988 års) inte kunde uppnås inom de finansiella ramar som trafikverken hade att rätta sig efter, gav att nya radikala grepp eftersöktes. Ett sådam vore exempelvis att tillåta näringslivet att medverka i finansieringen av infrastrukturen. Inom projekt Mälarbanan hade det redan utarbetats förslag till sådan samfinansiering.
På ett tydligare sätt än tidigare lyftes infrastrukturen fram som en främjare av tillväxt, regionalt och nationellt, För Mälarbanans del handlade det stor del om att “ligga rätt i tiden”, där ett flertal faktorer ansågs samverka
57
till deras fördel under denna tid. Först och främst miljöaspekterna som under kom att bli några av de viktigaste motiven till nationella investeringar i jämvägarna. Regionalt var det en av de enskilt största faktorerna som det hänvisades till förutom sysselsättningen. Avseende sysselsättningen menades det både regionalt och nationellt att snabbtågen gav förutsättningar för en mer flexibel Tillsammans med de nya möj-ligheterna till samfinansiering utgjorde dessa två faktorer starka incitament för att främja projekt av Mälarbanans
En satsning här (Mälarregionen, förf. anm.) skulle medföra ett rejalt lyft för järnvägens utveckling.
ten är stor och fördelad så att det finns ett betydande underlag för fjärresor till och från samt arbets- och utbild-ningspendling inom regionen. Det finns en koppling med Bergslagspendeln och därmed mellan Dalarna och Stockholm?‘”
Den här undersökningen visar att det slutliga resultatet av komplexa beslutsprocesser avseende infrastrukturen, i vilka både en intressegrupp och staten har ett inflytande, styrs av nationella ekonomiska och politiska faktorer.
Det är förändringar i den övergripande politiken som är avgörande, och en intressegrupps lycka är gjord om dess argument kan antas som och upphöjas till ett allmänintresse.
“Snabbtåg omringar Mälaren”, Nyheter, 1 september 1991.
“Framtida i Ds 3.) Stockholm 1991
58
Bilaga 1 Tabeller
Tabell. Finansiering av förstudien. Lägesrapport november 198.5.
Eget arbete kkr Anslag kkr
SJ (uppskattat) 33
400 (villkor) D
(villkor)
33 + 800 = 833
Kommun 31
Håbo 15 10
15 43
Västerås 20 213
20 148
Köping 15 35
Arboga 15 5
135 + 698 833
Industri ASEA
Kalmar Verkstad AB
Ericsson 425 30
Swedish System GJA Industri AB
360 20
Jacobsson Widmark
785 + 50 = 835
Källa:
D för län, Västmanlands län, T län och C för Uppsala län
59
Tabell. 8 beräknade totala
fasta
kostnader Investering2826 50 Fordon, 15 tågsatt 706
Summa 3582
578
Kalla: 1987 Kostnadsberäknings. 9. MIAB
Tabell. 9 förstudien beräknade kostnader och intäkter
for Mälarbanan -4900
Driftskostnader för Malarbanan -1600
för Befintligt system 700
Driftskostnader Befintligt system
Minskad 500
0
trafik i 1300
Summa 500 1100
1987 Malarbanan- en framtidsinvestering? Utvärdering samhälls- och trafikekonomi. s 9.
Tabell. 10 Investeringar i norra Mälardalen enligt Plan 20 och 30 (miljoner kronor. i 1990 årsprisni-vå)
10 20 30
Total kostnad 2943
2293
Totalt plan 1758
1991 90
1992 90
1993 125
1994 56
1995 88
1996 134
1997 205
1998 275
1999 430
265 Kalla: Banverkets remiss 1990.5.
3703 3743
3143 3143
2743 3143
193 193
200
300 300
325 330
265 340
320 481
296 575
242 350
278 239
324 135
60