En revidering av den samhällsekonomiska kalkylen, vilken innebar en drastisk förbättring från 1 miljard i sam-hällsekonomiskt överskott till 5 miljarder, skickades in till regeringen i början av oktober.“” Invändningarna som fanns gentemot de anvisningar till samhällsekonomiska beräkningar projektet blivit anvisad av departementet och de statliga utredarnas resultat, lyftes här fram och in i beräkningar som ansågs vara de rätta. Det projekt Mälarbanan gjorde var att:
räkna med biljettintäkterna för nyskapad jämvägstrafik räkna om betydelsen av minskad biltrafik.
Projekt Mälarbanan beslöt att posten restidsvinster inte behövde ändras enligt tidigare tankegångar, då den an-sågs stämma överens med hur andra aktuella projekt beräknade den. Däremot fördes biljettintäkterna in i den i förstudien fristående posten. Den blev därmed den största på intäktssidan med ett resultat på 4 800 5 200 mil-joner kronor.“’ Investerings- och driftskostnaderna sänktes med drygt 1 miljard i den nya beräkningen och
pos-ten minskad biltrafik ökade med 1 602 miljoner
september 1987 samlades ledningsgruppen till ett första möte efter det att förstudien lämnades in, där de dis-kuterade Norrboms och Brandboms samhällsekonomiska utredningar, eller snarare yttrande över SJ
Resultat. Vissa s. 8.
Ibid., ss.
5000 milj kr. Skrivelse till regeringen och KD ledningsgruppen den oktober 1987. SJ Stockholms Banregion, Regionkontoret.
s. 2.
Ibid.
“‘Ledningsgruppens i den 5 september 1987. av Björn Gunnarsson.
37
var av samma inställning som projekt Mälarbanan att trafiksystemet var tvunget att ses som en helhet, och ville därför inte ta ställning till olika utbyggnadsalternativ.
De regionala och samhällsanknutna fördelarna framhölls även senare samma månad av centerpartiets lands-tingsgrupp i Stockholms län i en skrivelse till kommunikationsminister Sven Där krävdes en snabb behandling av jämvägsfrågoma i Stockholms- och Mälardalsregionen då trafiksituationen ansågs vara otillfredsställande. Mål som samhällsekonomiska och miljömässiga helhetsperspektiv skulle uppnås genom en offensiv jämvägspolitik, och projekten runtom och i Stockholmsområdet ansågs ha en hög vad gällde dessa aspekter.
Det brådskar och regeringen måste handla. skickar vi denna skrivelse till regeringen med krav på en samord-ning mellan parter landsting, kommuner, länshuvudmän och SJ för att kartlägga och prioritera investeringsbe-hoven. energi och samhällsekonomiska skäl väger tungt fix en framtidssatsning på den spårburna kollektivtrafi-ken.‘“’
Krav på förändringar avseende investeringsnivån i jämvägar hade således börjat inkomma från flera håll. Det fortsatta arbetet för projekt Mälarbanan efter den egna skrivelsens inlämnande handlade delvis om den uppkom-na konkurrenssituationen inom regionen, men främst om hur fiuppkom-nansieringen av ett byggande skulle se ut. Ett beslutsunderlag fanns därmed helt styrt av projekt Mälarbanan men steget från att vara ett regionalt särintres-se till att vara av nationellt allmänintressärintres-se krävde statliga beslut.
Sammanfattning
Den slutgiltiga förstudien fick formen av en skrivelse som skickades in till regeringen för att fungera som ett beslutsunderlag. Den inleddes med ett brev där ledningsgruppen för projektet presenterade de positiva effekter som Mälarbanan menades ge regionalt och nationellt. Enligt regionens beräkningar skulle resandet öka mer än tredubbelt, upp till dryga nio miljoner resor per år. Kopplat till ett sådant ökat jämvägsresande fick de struktu-rella effekterna, som även framkommit i preliminära analys, en enorm innebörd. Mälarbanan skulle ge ökat pendlande från bostadsorten, ökade fastighetsvärden, höjning av den allmänna inkomstnivån och en omför-delning av arbetstillfällen från Stockholm. Tillgången till utbildningsresurser skulle förbättras för de boende ute i regionen, och för företagen skulle den nya jämvägen ge uppåt 1800 nya under 5 års tid. Sammantaget skulle den samhällsekonomiska nettovinsten uppgå till 1 miljard kronor.
Projekt Mälarbanan krävde i sin hemställan till regeringen att Mälarbanan skulle upptas i 1988 års trafikpoli-tiska proposition och att miljoner kronor skulle avsättas för projekterandet av den. Dessutom ville projektet att en oberoende utredningsman skulle tillsättas för att utreda investeringar i norra och nordvästra Stock-holmsområdet, då de inte accepterade den första utredningen.
Förstudien och hemställan byggde på tanken att staten ska stå för all investering i infrastruktur, vilket gjorde att finansieringen av banan och SJ såsom huvudman hängde samman. Trots denna grundinställning presentera-des även 3 förslag på alternativ finansiering: helt av SJ, genom obligationer eller genom samfinansiering mellan de 3 aktörerna staten (genom SJ), kommunerna och näringslivet. Förslagen skall främst ses som ytterligare för-sök att påverka regeringen i en positiv riktning, då det mest troliga vid den här tiden var att staten skulle stå för allt om banan skulle komma att förverkligas. Förstudien var en kraftfull markering av de positiva effekter intres-segruppen menade att Mälarbanan skulle föra med sig, men projektet var ändå inte nöjda med nettoresultatet. De var missnöjda med de beräkningsanvisningar som KD hade gett dem inför den trafik- och samhällsekonomiska analysen. Därför reviderade projektet denna och skickade in ett helt nytt nettoresultat på fem miljarder kronor.
De extra 4 fick projektet genom att räkna med längs hela banan och en större effekt på minskningen av bilanvändandet.‘“’
Projekt Malarbanan hade sommaren 1987 lyckats i sin föresats att få samman berörda kommuner, knyta till sig statliga företrädare (KD och SJ) samt färdigställa en förstudie inför kommande trafikpolitiska proposition.
Sven från Knut Nilsson ordförande och
landstingsråd för kultur- fastighets- och landsting, 25 november 1987. KD.
Pressmeddelande från Knut den 25 november 1987. Ordfixande i Centerpartiets landstingsgrupp och landstingsråd kultur- fastighets- och i Stockholms läns arkiv.
kalkyler som projektet presenterade byggde på Malarbanan måste i sin helhet
38
om en Mälarbana bemöttes positivt från de flesta håll, så även statligt, men än så länge hade inga bindande avtal skrivits eller muntliga löften avgivits. Det var i kärnan fortfarande ett regionalt särintresse som försökte få gehör och bli prioriterade i budget.
39
KAPITEL V