syfte att bereda ytterligare mark projekt Mälarbanan inbjöds riksdagsledamöterna från AB, C, D, T och U till ett möte i Stockholm, där ledningsgruppen skulle informera om Mälarbanan och diskutera regionens position i det kommande
Vi anser att bör ges god anslutning till Arlanda flygplats. utbyggnadsprogrammet i regionen är helt inriktat på Stockholmsområdet. Av regionalpolitiska skäl är det nödvändigt att de kommande satsningarna under nästa period sker ute regionen. En sådan strategi till stöd för inre Malardalen och Bergslagen bör med rå-dande överhettning i Stockholm få en allmän uppslutning.“”
flera håll inkom tanken om samordnade och samarbeten mellan de båda projekten i Mälardalen, allt för ett förhoppningsvis snabbare beslut i de båda fallen. Vid ledningsgruppens möte i mitten av december togs visserligen samordnade lösningen Förespråkarna för det samordnade upplägget menade att ett lösande av inom Mälardalen, med dess effekter, krävde en samordning mellan de två
Ett av till uppfyllandet av det övergripande målet för regeringens proposition var just samord-ning.“” Samordning mellan trafikslag och lokal, regional och nationell trafik gav att trafiklösningen runt Mälaren skulle ses i ett helhetsperspektiv, en åsikt som stämde överens med tidigare påpekanden från projekt Mälarba-nan. Emellertid hade projekt Mälarbanan då menat att projektet skulle ses som en helhet.“‘” Kraven på samordning konstaterades även vid ledningsgruppsmötet i av februari och ansågs avgörande då detta med största sannolikhet skulle komma att styra tidpunkten för utbyggnad.“”
Att skrivningen om miljoner kronor i projekteringsmedel till Mälarbanan som fanns i utkastet till trafik-politisk proposition var borttagen, kunde bero på att projekt Mälarbanan haft en lite avog inställning till att helt satsa på en samordnad lösning.“‘” uttalade inställning var ju att trafiken runt Mälaren skulle ses som en helhet.“” Svealandsbanans förespråkare hade däremot länge förordat en samordnad lösning mellan projekten och bland annat skrivit ett PM “Samordnad lösning för Svealandsbanan och Mälarbanan” i november 1987. Vid det ovan refererade mötet presenterade Tom och Johnny Meijer projekt Mälarba-nans på detta vidareutvecklade förslag kallad “Samordnad lösning för regional balans”. Grundtanken var att samtliga orter norr och söder om Mälaren skulle få en snabbtågsstandard med upp till 200 km i timmen på de nybyggda sträckorna. Från SJ:s sida sågs detta som mycket positivt och de lovade att hjälpa till med beräkningar för en trafikplan.
Eskilstuna var representerade i projekt Mälarbanan genom att den ursprungliga idén om Mälarbanans drag-ning inbegrep Eskilstuna. Dock hade representanterna från Eskilstunas sida varit relativt reserverade till alltför djuplodande engagemang och ansvarsåtagande i arbetsprocessen med banan. Dragningen av en bana över Väs-terås sågs endast som ett alternativ till den primära tanken med en egen bana söder om Mälaren, och slutligen drog sig Eskilstuna ur projekt Mälarbanan.
Då samordning av trafikslag och regioner var ett av nyckelorden för trafikpolitiken i propositionen inbegrep detta därmed även projektsamordning där det så var möjligt. SJ hade i mångt och
“SJ:s nye banchef: vi satsa Nyheter, 17 januari 1988. Sc “SJ skall delas på två”, Riksdag
“En seger Svealandsbanan. Ja till samordning”, Kuriren, december 1987. Projekt Malarbanan inte detta, men böjde sig for vad som sågs som krav från statsmaktema. Se aven “En bana kuriren, 17 de-cember 1987, och projektledare skeptisk: Har råd med en samordning?“, 16 december 1987.
i den 22 februari 1988. Gunnarsson den mars 1988.
arkiv.
“Malarbanan en vinnare i cit., s. 47.
“Besvikelse Västmanland. Inga anslås till Malarbanan”, Lans Tidning, 1988.
42
mycket drivit linjen en samordnad lösning av i Mälardalen och hade för avsikt att den samordnade utifrån trafik- och samhällsekonomiska aspekter. Vid ett möte mellan SJ och företrä-dare för både Svealandsbanan och Mälarbanan i december 1987 sades analysen kunna vara färdig inom några månader.“”
Från projekt Mälarbanans håll ville de främst att SJ skulle beakta trafikprognos, samhällsekonomiskt nettore-sultat, trafikekonomiska villkor och nyttan för godstrafiken.“’ Med anledning av projekt Mälarbanans skrivelse beslutades vid ett möte med representanter från Svealands- och Mälarbanan i april, SJ även skulle
projekt Mälarbanans förslag till samordnad lösning förutom sitt
Helhetsperspektivet av järnvägstrafiken i Mälardalen, dess marknad och dess närområde. innefattade vid den har tidpunklen Arlanda-, Svealands- och Mälarbanan plus Bergslagspendeln. Projekt Mälarbanan såg därmed inte bara den samordnade lösningen som något exklusivt samarbete mellan Svealandsbanans intressenter och sig själva:
Vi ser minst lika stora samordningsmönster med Arlanda/- Uppsalatrafiken som den söder om Malaren. Dessutom an-ser vi att Malarbanan utgör en viktig länk i det interregionala mot Göteborg och
Citatets innebörd var av de saker projekt Mälarbanan ville lyfta fram vid mötet med den nye generaldirektö-ren för SJ, Stig Larsson, i slutet av maj.*” Projektet hade även funderingar kring möjligheter alt formalisera sina åtaganden i projekt Mälarbanan med
Möte med SJ:s generaldirektör
överläggningen med Stig Larsson framkom det att den nya generaldirektören var i grunden positiv till banpro-jekten i Larsson menade att i syfte att göra SJ affärsmässigt och uppnå en resultatförbättring så krävdes det bland annat att strategiskt viktiga beslut som exempelvis Mälarbanan Emellertid var det inte upp till honom att ta några sådana beslut, det sociala ansvaret låg på politikerna.“’ Nya finansieringsmöjligheter ansågs också av Larsson som prioriterade om dc kunde tänkas skynda på utbyggnaden av banorna. Vid besök i både Örebro och Hallsberg sade generaldirektören att Mälarbanan låg högt i SJ:s prioritering, men att det kräv-des ytterligare ekonomiska kalkyler innan beslut kunde fattas.“’ Därutöver var det Larssons bestämda åsikt att det samordnade upplägget var grundförutsättningen för att det överhuvudtaget skulle bli
När det gällde egna studie över ett samordnat upplägg redovisades två alternativ.“” Det första var Mälar-banans huvudalternativ med trafik från Hallsberg till Stockholm över Västerås, där Svealandsbanan skulle an-sluta i Arboga och gå över Eskilstuna Södertälje till Stockholm. Alternativ två innebar en nybyggnad av bana Eskilstuna Strängnäs Södertälje. Trafikeringen beräknades på 160 en hastighet som enligt projekt Mälarbanan var för låg för att attrahera resenärerna. Samarbetet fortskred oavsett meningsskiljaktigheterna kring dragningar av banorna och standarden på dem. Ett formaliserat åtagande från sida fick inte ledningsgrup-pen
om samhalls- och trafikekonomisk kalkyl. Skrivelse Åke den 30 mars 1988 till SJ. Sr Ny tidning den 19 december 1987.
den 14 december 1987. s.
om och trafikekonomisk kalkyl samordnat i Malardalen. Skrivelse från Tage Persson, SJ persontrafik, till den 24 maj 1988. Dnr. Banavdelningen SJ:s huvudkontor.
Skrivelse av till Lanson, generaldirektör SI, den 24 maj 1988. MIAB arkiv.
Kallelse till den 30 maj 1988 Åke den 17 maj 1988. MIAB arkiv.
“‘Ledningsgruppens huvudkontor i Stockholm den maj 1988. s. 1. av Bjdm Gunnarsson
den 3 juni 1988. MIAB arkiv.
“Mannen som lovar nya tider på SJ”, Nr. 17 mars 1988, s. 86 s. 87.
“SJ-chefen om Mälarbanan: “Bevisa den kan gå med Allehanda, 28 1988.
nya jamvägar kan färdiga före år om det inte vore pengarna”, Nr. 5, 1988
43
Regionala påtryckningar
De skrivelser som ledningsgruppen tillsänt KD under 1987 föranledde ingen åtgärd. Projekt Mälarbanan fick avvakta riksdagens beslut ifråga om den trafikpolitiska propositionen. 1 en skrivelse av departementsrådet Hjal-mar Strömberg sades det dock att:
propositionen förordas inom ramen för en utökad investeringsomfattning en övergång sker till samhällsekonomisk investeringsplanering. Bland intressanta utbyggnadsprojekt nämns särskilt kring Malaren.“’
Då trafikutskottet skulle yttra sig över regeringens proposition förekom det en hel del spekulationer kring vad yttrandet skulle innehålla. Exempelvis menade den dåvarande biståndsministern Lena Hjelm-Wallén att de västmanländska riksdagsmännens arbete borde ge resultat om trafikutskottet stod fast vid sin preliminära
Trafikutskottet hade även kring 1985 varit uttalat positiva i sin uppfattning om Mälarbanan, och inget negativt ansågs ha framkommit därefter.‘*’
Trafikutskottets skrivning gjorde att anhängarna av Mälarbanan ansåg att deras bana lyftes fram som ett sär-skilt angeläget projekt, andra tolkningar var att utskottet inte hade förändrat kommunikationsministerns skriv-ning om att de båda projekten var intressanta men krävde mer utredskriv-ningar.*” Faktum var att trafikutskottet i sin skrivning återigen lyfte fram Mälarbanan, men då endast gällande projektering på vissa bandelar. Det var inget definitivt beslut angående enskild byggnation av Mälarbanan som dess förespråkare ville få det till; det samord-nade upplägget var fortfarande
Eftersom trafikutskottet vid den här tiden hänvisade till BV för frågor från de olika projekten, sökte företräda-re för Mälarbanan ytterligaföreträda-re vägar att nå fram och befästa Mälardalens och Mälarbanans ställning. detta syfte skickades en skrivelse till industriminister Thage G Peterson i Västerås kommuns namn.“’ Skrivelsen tog upp behoven på utbildnings- och industrisidan och hävdade att industriorter av Västerås typ hade strategisk betydelse för landet. Kommunen krävde statliga åtgärder för att stärka dess position. Peterson hade under ett tidigare besök i Västerås varit uttalat positiv till Mälarbanan utifrån regional- och industripolitiska Förutom till in-dustriministern gick även till KD och utbildningsdepartementet. Hemställan till KD var
För det första ville kommunen att regeringen i regleringsbrevet till det “nya” BV skulle försäkra att de vikti-gaste bitarna av Mälarbanan byggdes inom tio år, för det andra att medel gavs för projektering av avsnitt för dubbelspårsbygge. Slutligen ville de att exempelvis BV och SJ:s säkerhetsavdelning skulle flyttas till Västerås då staden ansåg sig missgynnade vad gällde utlokaliserad statlig verksamhet. Något som menades ha inneburit att cirka 2500 jobb försvunnit på den sidan sedan Kraven framförde kommunen även muntligen till de tre statsråden i slutet av mars och propositionens skrivning samt trafikutskottets uttalande gällande den trafikpolitiska propositionen hade gett ledningsgruppen anledning att tro på ett förverkli-gande av Mälarbanan.
*
Under hösten 1988 utredde SJ, BV och projekt Mälarbanan möjligheterna till finansiering utanför
för vissa delar av banan. Vid ett ledningsgruppsmöte i januari 1989 beslutades det att de skulle försöka sig på detta genom förhandlingar med intresserade banker. Projekt Mälarbanan hade vid inlämnandet av förstudien i
KD, ledningsgruppen projekt den 22 1988. Dnr.
KD.
“Mälarbanan gång trots allt?“, Läns Tidning, 12 april 1988.
Uttalande trafikutskottets Johansson blivande BV.
skyndar på tågplaner.
22 april 1988.
20 april 1988, och “Utskottet
“Mälarbanan Syd, 23 1988,
till Thage Peterson från Åke och Uno Williamsson, kommunalråd och Västerås kommun, den 25 mars 1988. kommun behov. Dnr. 2
i Västerås. till Mälarbanan”, 17 februari 1987.
Skrivelse Sven Hulterström Åke och Uno Williamsson, och
kommun, den 25 man 1988. kommuns behov Dnr. KD.
kommun utveckling och behov. cit., ss.
statsråd Lons 26 mars 1988.
44
juni 1987 om att en opartisk utredare skulle tillsättas, då dc varit missnöjda med den första utredning-en, vilket också skedde.‘”